Лучше совершенства. Пугаем Португалию рыком двухдверок Jaguar XK, XKR и XKR-S

В Фаро мне довелось поездить исключительно на открытых версиях XK и XKR, а вот за руль купе, которые у нас пользуются наибольшим спросом, я так и не сел. Впрочем, это не проблема. Перед поездкой я освежил в памяти и дорестайлинговое купе, и кабриолет. Так что вполне могу проследить общий вектор изменений для всех двухдверок. Главное — это сам рестайлинг, который основательно преобразил внешность. Появились новый бампер и фары со светодиодными ходовыми огнями, в каждой из которых примостился маленький серебристый ягуар. Результат фейслифтинга мне почему-то сильно напомнил легендарный E-type. Ягуары и раньше были легко узнаваемы, но стиль, заданный седаном XJ, подошёл машине идеально. Из-за опущенных уголков фар прежний XK выглядел немного печальным, теперь же он стал заметно агрессивнее. Это настроение подчёркивают хромированные «клыки» воздуховодов. А вертикальные жабры на передних крыльях уступили место горизонтальным прорезям в духе BMW. Времени на долгие разглядывания нет. Сдвигаю кресло так, чтобы дотягиваться до педалей, осматриваюсь в салоне — тут нововведения не так легко заметить. Создатели, как и обещали, добавили интерьеру рафинированности. Материалы отделки стали лучше (в купе, кстати, теперь потолок можно обтянуть кожей), приборы читаются легче. Но с дисплеем на центральной консоли вышла промашка. Графику подтянули до приличного уровня, а вот пластиковую рамку менять не стали, поэтому часть картинки по-прежнему прячется за обрезом. Всё остальное — на привычных местах. Интерьер особо не изменился. Немного другой стала отделка руля — добавились алюминиевые вставки. Любопытно, что кожа по-прежнему натянута на твёрдый и гулкий пластик, который охотно отзывается на постукивание. У обновлённых Ягуаров появилась камера заднего вида, а её картинка дополнена подсказками по габаритам и траектории. Передние сиденья с памятью на три настройки, где можно регулировать всё вплоть до «ширины» боковой поддержки, остались прежними — они как и раньше великолепны. Особенно если оснащены не только подогревом, но и вентиляцией. Единственное, чего не хватает, — это диапазона продольного перемещения. Иногда хочется подвинуть кресло ещё чуть вперёд, чтобы освободить немного места тому, кто удостоился чести сидеть на одном из «плюс двух» мест. Рядом с трансмиссионным селектором расположились клавиши режимов трансмиссии и системы стабилизации. Но для «икс-кея» они не так важны, как для более мощных версий. Впереди почти 200 километров. Атмосферный V8 мощностью 385 л.с. и вальяжная подвеска по-прежнему настраивают на расслабленную езду. Так и хочется двигаться аристократически, немного высокомерно, наслаждаясь видами. Поворот селектора «автомата» в Drive меняет ритм жизни на более спокойный. Пропадает всякое желание спешить, а кнопка Dynamic Mode с клетчатым флажком воспринимается лишь как дань унификации. Всё равно при резких манёврах машина заметно кренится, а при стабилизации совершает ещё пару-тройку затухающих колебаний. Младшая модификация XK — единственный двухдверный Jaguar, на котором легко и просто соблюдать скоростной режим. На нём отлично ехать по шоссе с активным круиз-контролем. Достаточно задать скорость и дистанцию до впереди идущей машины, и Джаг сам сбросит ход, если она начнёт сокращаться. Даже с установленным ветрозащитным экраном, который окончательно превращает задние сиденья в багажную полку (у нас там путешествуют фотоаппараты), сильные потоки воздуха вполне свободно гуляют по салону. Поднятие боковых стёкол помогает лишь отчасти. Но это совсем не мешает. По мне, так кабриолет для того и создан. Какая радость сидеть под открытым небом, словно огурец в стеклянной банке? Безветренно любоваться облаками можно и через панорамную крышу. А тут — торжество стихии! Раньше «заряженную» модификацию можно было узнать по прорезям в капоте с надписями Supercharged. Теперь к ним добавились R-шильдик на фальшрадиаторной решётке и небольшой сплиттер под передним бампером. Кабриолет XKR — это стихия не только в салоне, но и под капотом. Мясорубка механического нагнетателя Roots в развале блока цилиндров проворачивает воздух двумя ножами и загоняет фарш в пятилитровую «восьмёрку» через пару независимых интеркулеров. Допинг из 120 «компрессорных» сил меняет характер машины. Она становится гораздо более нервной, провоцирующей, если хотите. Dynamic Mode здесь — насущная необходимость. Как-то неправильно ездить без него. Только завёл двигатель — сразу жмёшь на флажок, а селектор «автомата» переводишь прямо в S. Спортивный алгоритм заставляет коробку быстрее щёлкать передачами, доводить обороты до отсечки (в ручном режиме Jaguar так и повисает на ограничителе) и эффективно тормозить двигателем. Всё это, казавшееся неуместным в кабриолете XK, здесь — милое дело. Но... пустоватая баранка, усилие на которой точь-в-точь как у обычного «икс-кея», недвусмысленно намекает: ваше место, уважаемый, — автобан. Достаточно лишь активировать Dynamic Mode, и XKR начинает поскальзываться задними колёсами на выходе из поворота. Страхующая электроника тут же одёргивает его ударом по тормозам и уменьшает подачу топлива. Делается это от души, с запасом, так чтобы уж наверняка остановить занос. Лучше точно работать газом, не допуская скольжений, — получается быстрее. На шоссе в Португалии ограничение скорости 120 км/ч блюдут, похоже, лишь те, кто хочет добраться в пункт назначения как можно позднее. Остальные едут не меньше 140–150. Но дополнительного запаса мощности Ягуара всё равно хватает на любой обгон. Позади осталась «Италия» — та, что Ferrari 458. Её водитель проводил нас заинтересованным взглядом — это дорогого стоит... Места абсолютно незнакомые, вся надежда — на навигационную систему. Я уже писал как-то, что информационно-развлекательные технологии концерна Jaguar Land Rover идут слегка не в ногу со временем. Семейство XK не исключение: автомасштабирование карты срабатывает с запаздыванием, система путается в собственных ногах. Как и во всех Ягуарах, чувство скорости в «икс-кей-аре» несколько притуплено. Поэтому на спидометр надо смотреть внимательнее. В конце обгона Jaguar постоянно норовит подставить тебя под крупный штраф. Впрочем, это просто придирки. Jaguar XKR — один из немногих оставшихся ныне автомобилей, дарящих водителю такую бурю эмоций, что на мизерные недостатки не хочется обращать внимания. Просто мы опаздываем на встречу с очень важной персоной. Понимаете, буква R — это так, рейсинг. А вот на сертифицированной FIA гоночной трассе Autodromo Internacional do Algarve, где проходят заезды GP2 и тесты F1, начнётся настоящий спорт, с большой буквы S. Там нас ждёт купе Jaguar XKR-S. Немало потрудились специалисты по вычислительной гидродинамике. Передний углепластиковый сплиттер, капот с воздуховодами, вертикальные аэродинамические «лезвия» по бокам бампера и массивное композитное антикрыло «продуты» виртуальными потоками воздуха, чтобы способствовать лучшему теплообмену и снижению подъёмной силы (примерно на 25%). О, это совершенно другой автомобиль! На треке он в своей стихии. Клиренс купе XKR-S на 10 мм меньше, чем у трёхбуквенной модификации, а жёсткость пружин выше. Однако добраться до кольца по дорогам общего пользования владелец купе XKR-S должен в роскоши (интерьер отнюдь не аскетичен) и, насколько это возможно, в комфорте. Поэтому подвеска дополнена амортизаторами с магнитореологической жидкостью, меняющей вязкость по команде электроники. Их комфортный режим действительно отлично подходит для жизни. Даже на среднего качества дороге можно не увиливать от каждой выбоинки. Тем более что использование кованых дисков снизило неподрессоренные массы. В салоне топовой модификации повсеместно использован углепластик, даже кожаная обивка дверей повторяет фактуру композитного плетения. Спортивные ковши с интегрированным подголовником (базовые для этой версии и опциональные для остальных) обеспечивают намного более эффективную поддержку как туловища, так и бёдер. Стойки и потолок отделаны чёрной кожей.