Упиваемся голосом 500-сильного родстера Jaguar F-type V8S

Инициативу о штрафах за шум на дорогах Jaguar встречает, пожалуй, самым громким городским автомобилем, который я когда-либо слышал. И при этом — открытым. У нас в редакции нет звукозаписывающей техники, способной передать всю глубину рёва этой машины под полным газом. Будь она — мы бы показывали видеоролик в кинотеатре: только тамошние громкоговорители смогли бы воспроизвести то, как улица пульсирует от низкочастотных колебаний, когда мимо проезжает восьмицилиндровый Jaguar F-type.

Родстер имеет отличные пропорции: не выглядит игрушкой, как Boxster, но и не кажется массивным. Однако он широковат — 1923 мм без зеркал! Нижняя часть бампера и пороги в цвет кузова вместо стандартного чёрного — это особенность заказного дизайн-пакета. Чёрные элементы декора — Black Pack. Также доступны хром-пакет и отделка углепластиком.

Честно говоря, просто смешно, как столь компактный Jaguar может быть таким непотребно громким, брутальным и оттого невероятно привлекательным. В происходящее с тобой вовлечена вся окружающая действительность: люди, машины, здания. Клокотание «восьмёрки» на разгоне — прекрасно-первобытное. Но самое необычное — то, как F-type освобождается от избыточного давления на выпуске при сбросе газа. Берёзовые дрова — самые трескучие. Это — большое берёзовое полено.

Помимо ничем не защищённой видеокамеры (та чёрная точка под номерным знаком!), машина оснащена датчиками, следящими за приближающимися сбоку автомобилями при движении задним ходом. Это дополнительная функция опциональной системы мониторинга слепых зон.

Провоцировать и слушать этот треск — удовольствие, вызывающее привыкание. Каждое закрытие дросселя после интенсивного ускорения порождает акустическое подобие фейерверка: трудно поверить, что при таких громовых раскатах из труб Ягуара не вырывается пламя. Словно едешь верхом на бочке с рвущейся пиротехникой. Выражение «прострелить по улице» в случае с Ягуаром приобретает буквальный смысл.

Интерьер ладно скроен, но у высокого человека может возникнуть проблема с посадкой. Изюминка — поднимающиеся над передней панелью воздуховоды. В салон затягивает много пыли, посмотрим, сколько проживёт их сервопривод... Для спорткара руль великоват, а держать его в положении «без четверти три» мешают широкие спицы. Материалы отделки хороши, но ложка дёгтя — крышка подстаканника из гладкого пластика всё портит... Фирменный конфигуратор отмечает некоторые виды отделки как нерекомендованные для данного цвета кузова.

А какие обертона! Производителям сабвуферов нужно иметь демотрек с арией «эф-тайпа». Крутящего момента достаточно, чтобы постоянно двигаться вполовину педали. Держишь акселератор в середине хода, то открывая, то быстро прикрывая дроссель. Пассажиров так укачивает. Зато когда F-type разражается очередной порцией громоподобного кашля, дорога впереди пустеет сама собой. Делаешь предупредительный в воздух — и снова добавляешь газу.

Я бы не сказал, что снаружи в родстере сразу узнаётся Jaguar, зато в движении он идентифицируется безошибочно. На ровной дороге F-type ведёт себя благородно, словно короткобазный XK. Если не поднимать обороты выше 3000, то ещё и тих.

Цифровой спидометр — будто багажные весы, на которые плюхнули что-то очень тяжёлое. Считает десятками... А ускорение при этом не грубое. Деликатно работает трекшн-контроль. Если его отключить, то 20-дюймовые Pirelli могут гореть и на третьей, и на четвёртой передаче — 625 Н•м!

Моторизованный селектор «автомата», как на современных BMW и Мерседесах: с курком блокировки спереди и клавишей парковочного режима. Рядом — тоже нефиксируемый переключатель зимнего и спортивного режимов. При выборе последнего шкалы приборов из белых становятся красными. В качестве опции можно дополнить мультимедийную систему специальным меню настройки динамического режима. Тогда можно установить спорт-режим отдельно для силового агрегата, рулевого механизма и подвески. Опциональные спортивные сидения обладают выраженным профилем и снабжены регулируемыми валиками боковой поддержки. Блок кондиционера красив и удобен, но отсвечивает при убранной крыше.

Восьмиступенчатый «автомат» переключается почти незаметно и очень быстро реагирует на команды подрулевых лепестков. Характерная для Ягуаров целостность силового агрегата. Мотор с коробкой одинаково хорошо понимают друг друга и водителя. По педали тормоза связь хуже: ход великоват, усилие невелико и нелинейно. Но это сильно мешает только на треке, хотя даже там не возникает проблем с выносливостью тормозов. Двигатель перегревается быстрее, чем сдают 380-миллиметровые диски.

Верх складывается всего за 12 секунд. За бежевую крышу надо доплачивать, но она очень легко пачкается и даже на абсолютно новой машине выглядит поношенной.

Во всех известных мне кабриолетах для того, чтобы открыть крышу, нужно поддеть клавишу наверх, а закрываешь нажатием кнопки. Тут наоборот. Многослойная ткань хитро зашнурована на подрамнике, а от грязи механизм защищают закрылки с хитрой кинематикой.

Плавность хода не плавная. Ягуар упруго трясёт на мелочах и подбрасывает на волнах. Причём, медленно демпфируя сжатие, адаптивные амортизаторы CATS иной раз допускают сильный клевок, и Jaguar достаёт до асфальта животом или подбородком. Тем не менее Ягуару хватает энергоёмкости как таковой: подвеску не пробивает даже на колдобинах.

Багажничек будто бы сформирован из технологических пустот. Положить докатку — что останется? Перчаточный ящик и бокс между спинками запираются вместе с машиной (опция). От выпускной системы идёт такой жар, что на треке пробку заливной горловины выбивает, и омывающая жидкость заливает полку. В дождь тут стоит вода, но уплотнитель не пускает её в багажник.

К примеру, Porsche 911 жёстче, но и стабильнее. Jaguar болтается в колее, мечется из стороны в сторону, следуя профилю, заставляя крепко сжимать руль. И чем выше скорость, тем страшнее: динамический коридор расширяется до неприличия. А ведь F-type способен набрать 300 км/ч! Несколько раз в течение недели я мотался за город на трассу Moscow Raceway: быстрая езда по обычному российскому шоссе требует напряжения. И дует в Ягуаре. К 120 км/ч проходит всякий кайф от движения под открытым небом. Ветер треплет по загривку так, словно ты флаг на останкинской башне.

Умеренные крены и небольшая податливость кузова делают переходные процессы плавными. Резкость реакций — это не про F-type.

Не будучи трековым автомобилем, F-type способен дарить массу удовольствия на гоночной трассе. Он лёгок на подъём, восприимчив к динамическому перераспределению массы, всегда готов довернуться под сброс газа и отлично контролируется тягой благодаря электронноуправляемой блокировке. Если Porsche тут едет остро, чередуя резкие торможения с таким же резким разгоном, то Jaguar плавно переваливается из одного скольжения в другое.

Открывающийся вперёд капот снабжён своей подушкой безопасности (на фото в центре), которая поднимает его замки при наезде на пешехода. Хорошо знакомая нам по другим Ягуарам и Лендроверам «восьмёрка» 5.0 с нагнетателем плотно сидит в алюминиевом ложе.

Руль легковат, спицы его слишком широки, да и кузов не столь жёсток, чтобы машина стала твоим продолжением. Но взаимопонимание полное. Все спорные моменты решаются газом. Едва F-type намекает на недостаточную поворачиваемость, нужно чуть распустить руль и открыть дроссель. И смотри дальше вперёд: возможно, стоит поддать ещё жару и пройти в этом же заносе заодно и следующий поворот. Явно не самый эффективный способ движения по треку, зато по-настоящему весело.

В самом музыкальном режиме (а Dynamic Mode — это не только открытые перепускные клапаны выпуска, а ещё и потяжелевший руль, и поджатые амортизаторы) F-type потребляет по 30 литров бензина на каждые 100 км. Что, согласитесь, не так и плохо для пятилитрового «компрессорного» мотора.

Поймите меня правильно: F-type может двигаться вполне тихо, если просто ехать в «драйве», не давить педаль и не дёргать подрулевые гашетки. Всё равно будет очень быстро. Точно так же он может придерживаться траектории, если не выключать до конца систему стабилизации. Но это напрочь лишено смысла! Ягуаровский родстер — событийный автомобиль. Нелепо ездить на нём сдержанно, как нелепо не обращать внимания на собственный день рождения. Нельзя скрывать эмоции — это укорачивает жизнь…

Олег Кесельман расстроен тем, что дождь не дал показать зачётное время на Moscow Raceway. По его мнению, оно могло быть очень неплохим для машины классической компоновки. Причём ехать на время нужно с включённой системой стабилизации.

В Британии под определение sports car попадает далеко не каждый спортивный автомобиль. Это должна быть двухдверка, машина для водителя, сконструированная с единственной целью — доставлять удовольствие от вождения. Согласно этому правилу новый непрактичный родстер — действительно первый спорткар Ягуара за последние 40 лет. Но достаточно ли этого, чтобы публика приняла F-type как наследника культовой модели E-type?

К вещам, за которыми можно наблюдать бесконечно, добавляю прожигающий шины Jaguar.

Я сомневаюсь, что F-type сумеет произвести такой же фурор на рынке, какой когда-то устроил E-type. И дело вовсе не в дизайне (если такое вообще можно говорить, когда речь заходит об E-type) — просто для своей эпохи новинка не предлагает столь же революционных решений. Та машина была вершиной инженерной мысли. А сегодня, скажем, более просторный кабриолет Porsche 911, у которого кузов комбинированный — из стали и алюминия, весит меньше, чем цельнометаллический алюминиевый Ягуар. Как так? Британские журналисты уже отпускают шутки: «Наш алюминий тяжелее немецкого».

Дверные ручки с сервоприводом — фирменная фишка Ягуара. При начале движения они автоматически утапливаются в кузов, чтобы не портить аэродинамику. Заднее антикрыло само выезжает на скорости после 120 км/ч, и оно способно прижать заднюю ось с усилием до 120 кг. При желании его можно поднять и вручную, нажатием кнопки. Четыре выхлопные трубы — это, пожалуй, главный источник добавленной стоимости автомобиля. А вот тормозные суппорты черного цвета — за доплату.

С позиционированием модели вообще всё непросто. Когда машина шире Bentley GT, под капотом у нее 500-сильный V8 объемом 5.0 литра, а ценник начинается от 5,63 миллиона рублей, то записать F-type в одноклассники к Boxster, BMW Z4 или Mercedes SLK язык не поворачивается. Хотя для версий с шестицилиндровыми моторами (340 или 380 л.с.) они как раз номинальные соперники. Правда, даже с V6 Ягуар оказывается дороже всех: базовая 340-сильная версия стоит минимум 3,83 миллиона рублей. И всё же, как мне кажется, самую дорогую модификацию «эф-тайпа» продать будет проще.

На нашем автомобиле не было ветрозащитного экрана, который ставится между дугами безопасности. Поэтому за город на нем лучше не выезжать. Но и в закрытом салоне голос Ягуара слышен куда хуже. Так что за всю неделю, что я провел с машиной, крышу поднимал лишь на несколько минут.

Прямые конкуренты V8S — кабриолеты Porsche 911 Carrera S (от 5,7 млн рублей) и Mercedes-Benz SL 500 (от 5,6 млн) — не способны разогнаться до трехсот, хотя в повседневной жизни они практичнее. В обоих есть и драйв, и вау-эффект. Просто Jaguar — это совсем другое настроение, менее серьезный взгляд на жизнь. Porsche слишком академичен во всем, что делает. У Мерседеса с его жесткой складывающейся крышей имидж автомобиля на все случаи. А на лбу Ягуара прямо написано: «Машина выходного дня», и ты заранее знаешь, что этот день будет шумным. Я видел, с каким искренним мальчишеским интересом рассматривали F-type заядлые поршеводы на Moscow Raceway...

Роскошный саундтрек и бесконечный дрифт — вот что мне запомнилось в F-type больше всего.

Паспортные данные

Цена и комплектация

Техника

Родстер построен на доработанной платформе от семейства XK, которую разработали еще в начале 2000-х и которая теперь стала универсальной для Ягуара: спереди двухрычажные подвески, сзади многорычажка, плюс адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя. Впрочем, с XK у них общие только верхние рычаги и передний стабилизатор, всё остальное либо изменено, либо перенастроено.

Легкий — 261 кг — алюминиевый кузов на кручение жестче, чем у более крупного кабриолета XK: 18 500 Н•м/град против 17 000. Для открытой машины это отличный показатель. При сборке кузова сварку не используют — только клей и заклепки.

Бензиновая пятилитровая «восьмерка» с непосредственным впрыском оснащена приводным нагнетателем Eaton шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения на впуске. Степень сжатия доведена до 10,5:1. Управлением наддувом занимается новый блок от Bosch. Титры в ролике относятся к более мощной версии этого же мотора с отдачей 510 л.с.

История

Родоначальник ягуаровских спорткаров, SS1 Tourer 1935 года с рядной «шестеркой» 2.7, появился в те времена, когда компания еще называлась SS Cars (от Swallow Sidecars). Она тогда в основном делала кузова и пользовалась агрегатами фирмы Standard Motors.

Первым поколениям родстеров и купе XK на Драйве посвящена отдельная статья Дмитрия Фёдорова.

Легендарному Ягуару E-type в 2011 году исполнилось 50. Как раз перед «Фестивалем скорости» мне выпала возможность прокатиться на нескольких машинах из заводской коллекции и заодно поснимать эту божественную красоту. Ездили мы медленно, буквально вокруг клумбы, под присмотром музейных работников. Но эмоции всё равно фантастические! Вот, например, ранний E-type 1963 года с рядной «шестеркой» 3.8 мощностью 265 л.с. и тремя карбюраторами. Легкий стальной кузов, силовой агрегат на пространственном подрамнике, независимая пружинная подвеска задних колес, разработанная Бобом Найтом, дисковые тормоза по кругу...

Коробка передач тоненько подвывает и требует двойного выжима сцепления и аккуратной работы рычагом. Ход очень жесткий. Тяжеленный руль с тонким деревянным ободом на стальном каркасе. Автомобиль производит на удивление крепкое, цельное впечатление. А как живо шестицилиндровый мотор откликается на подачу топлива! Какой классный звук! Интерьера попросту нет — тогда над внутренним дизайном особо голову не ломали. Свидание со стариной оказалось весьма эмоциональным.

За кадром