С жутким интересом крутим руль в седане Infiniti Q50

Скажите честно, вам когда-нибудь доводилось сидеть за рулем серийного автомобиля, в котором руль и колеса не связаны механически? Спорим, что нет. А как часто в вашей практике встречались машины, ходовую часть которых настраивал лично четырехкратный чемпион «Формулы-1»? Вопрос риторический. Тем не менее, это уже не фантастика: седан Infiniti Q50 с системой рулевого управления по проводам и шасси, откалиброванным самим Себастьяном Феттелем, уже можно купить (правда, пока только в Штатах и Европе). А если вспомнить, что под капотом у новинки впервые в истории марки прописались мерседесовские моторы, то любопытство и вовсе зашкаливает.

Мы давно свыклись с тем, что педаль газа и селектор «автомата» — это просто датчики и электронные контроллеры. Были попытки сделать «электрическими» и тормоза: в 2001 году гибридный вэн Toyota Estima Hybrid получил электрогидравлическую систему без механической связи. Пытался внедрить нечто похожее и Mercedes, но его Sensotronic Brake Control стала причиной отзыва 1,3 млн Е-классов W211 к маю 2005 года, после чего немцы от технологии отказались. И вот теперь на рынок выходит первый в мире серийный автомобиль, управляемый проводами. В Infiniti утверждают, что прототипы Q50 с их Direct Adaptive Steering уже накатали более 400 тысяч километров и продолжают испытываться дальше. Претензий к надежности нет. Как нет их и к управляемости, которую доводил до ума лично Феттель.

Внешность седана — настоящий микс из цитат: тут и концепты Etherea, Essence и Emerg-E, и общая идея, собранная воедино дизайнерской командой во главе с Альфонсо Албаиса.

Независимо от того, для какого рынка собран Q50, он обут в шины run flat. Однако настройки пассивных амортизаторов различаются: для российских версий они сделаны мягче.

По качеству материалов и сборки Q50 не уступает одноклассникам из Германии, но вот внимание к деталям подводит: множество кнопок выглядят так, будто их покрасили из баллончика, а два крупных дисплея на центральной консоли в солнечный день безбожно бликуют.

Приборная панель читается отлично, а борткомпьютер предлагает обширное меню (листается кнопкой на правой спице руля). Верхний экран, который не блещет разрешением, показывает картинку с камер кругового обзора и навигацию. Нижний дисплей, наоборот, радует четкой графикой и симпатичными иконками, он отвечает за меню Infiniti InTouch: мультимедиа (за доплату — Bose), климат-контроль и настройки систем. Работает все быстро и логично. Там же, на правой спице, находятся кнопки адаптивного круиза и ассистентов Safety Shield.

Рулевая рейка в Q50 физически есть, но сигнал от поворота баранки уходит на три электронных блока управления, каждый из которых способен работать независимо от остальных. После обработки команды поступают на пару электромоторов на рулевом валу. Там же смонтированы два вала-шестерни, один из которых связан с рулевым валом через электромагнитную муфту. В штатном режиме сцепление разомкнуто, но при серьезном сбое муфта мгновенно соединяет руль с колесами механически. Главные плюсы DAS — мгновенная реакция на руль и полное отсутствие вибраций и ударов на ободе.

Перед селектором КПП расположились кнопки и шайба управления навигацией, а возле подстаканников — качающаяся клавиша мехатроники Infiniti Drive Selector. Режимов несколько: Sport, Standard, Eco (не для дизелей), Snow и Personal. Последний позволяет настроить все системы по отдельности и сохранить настройки. Помимо отделки кленом есть вариант со вставками, неудачно имитирующими металл. Подрулевые «лепестки» из магниевого сплава с кожаной отделкой — часть пакета Sport. Кнопки под дефлектором отвечают за отключение стабилизации, систему старт/стоп и открытие багажника.

Перчаточный ящик и бокс-подлокотник отделаны флоком, но объемами не впечатляют. Педальный узел удобный, а металлические накладки на педали положены только версии Sport.

Начали мы с седана Q50 S, оснащенного 364-сильной гибридной установкой (таким машинам «электронный» руль положен по умолчанию). Кресло плотно обняло тело, я с усилием нажал на тугую напольную педаль газа, и мы бесшумно выкатились с парковки на электричестве. Когда же я вдарил по акселератору, в игру вступил атмосферный V6 3.5, и машина рванула вперед, будто камень из пращи. С такой динамикой я знаком. Но чтобы автомобиль так молниеносно реагировал на малейший поворот руля — такого я не припомню. Спорткары и рядом не стояли. Ощущения невероятные! В спортрежиме шасси руль настолько острый, что реагирует даже на сотую долю градуса отклонения.

Изящная оптика (спереди — биксенон) со сложной архитектурой делает облик Q50 одухотворенным и выделяет его в потоке. Боковые зеркала сочетают лаконичность и хорошую обзорность.

Возвращение к привычному происходит при выборе стандартного, экономичного или зимнего режима. Исчезает та самая острота, падает усилие на руле. Но так и тянет вернуться в Sport. Никаких механических потерь, никакого естественного люфта. Такое ощущение, будто попробовал что-то ранее недоступное. Как впервые подняться в небо на самолете. Но не все так гладко, как казалось сначала. На малых скоростях и в спокойном ритме получаешь удовольствие от каждого поворота, а вот на серпантине и высоких скоростях искусственность рулевого управления начинает мешать.

Система отсекает от руля все возмущения, делая поездку комфортнее. Это плюс. Но когда несешься по извилистой горной дороге, а рядом обрыв, хочется чувствовать машину. Это и удовольствие, и безопасность. Усилие на руле почти всегда одинаковое — независимо от скорости и крутизны поворота, не понимаешь, когда шины теряют сцепление и седан начинает скользить. А еще этот неприятный доворот внутрь виража у заднеприводной версии, когда усилие на руле на мгновение пропадает. Полноприводные машины на скоростной дуге быстрее и надежнее, но и они не дают нужной информации. При этом шасси у Q50 S отличное: машина едет плотно и породисто, без лишних кренов и раскачки.

Рельефные кресла с электрорегулировками, выдвижной подушкой и отличной боковой поддержкой — опция, но даже простые базовые сиденья после сотни километров не утомляют. Жаль, что вентиляцию передних кресел не предлагают даже за доплату — у конкурентов она встречается. Задний диван выглядит плоским, но мягкая набивка встречает приветливо. Места для ног и головы достаточно, но без излишеств. Из удобств для пассажиров второго ряда — только центральный подлокотник с подстаканниками.

Гораздо больше радости за меньшие деньги дарит дизельный Q50, который бывает только заднеприводным. Мерседесовский 2.1 снаружи тарахтит громче, чем на C 220 CDI, но выдает те же 170 сил и 400 Нм. Динамика не сносит крышу, но нареканий не вызывает — хватает и в городе, и на трассе. Все тестовые машины с этим мотором были с обычным электроусилителем руля, хотя DAS для них доступна опционально. И это неплохо: связь с колесами привычная. На том же серпантине появляется доверие и азарт. Можно ехать так же быстро, но при этом всегда понимать, что происходит с колесами и автомобилем. Подвеска дизельного Q50 такая же собранная, тихая и упругая, потряхивая лишь на острых трещинах.

Народная примета: если в багажнике обнаружился бардачок, значит, перед вами гибрид. Объем багажника у Hybrid — 400 литров против 510 у обычных версий. Для сравнения: Lexus IS в аналогичных модификациях предлагает 450 и 480 литров соответственно.

Infiniti Q50, так же как и его предшественник G37, явно создавался с прицелом на водителя. В основе новинки лежит знакомая платформа Nissan FM (front midship) с двухрычажной подвеской спереди и многорычажной сзади. Продольный двигатель сдвинут к центру машины, чтобы добиться почти идеальной развесовки. Благодаря такой компоновке у Q50 практически отсутствует недостаточная поворачиваемость, что добавляет ему драйверского характера. Впрочем, инженеры Infiniti утверждают, что при работе над Q50 они пересмотрели настройки всех без исключения компонентов шасси, увеличили их жесткость, изменили геометрию и эластокинематику подвесок, а также перенесли точки крепления подрамников и рычагов. Кузов тоже подвергся доработке: выросла жесткость на кручение, а доля высокопрочной стали и алюминия в конструкции увеличилась.

Шумоизоляция колесных арок у Q50 на хорошем уровне, а вот аэродинамика не идеальна: уже начиная со 100 км/ч ветер заметно шумит в районе боковых зеркал и передних стоек. К тормозам гибридных версий тоже есть вопросы — из-за работы системы рекуперации сложно плавно дозировать усилие на педали и рассчитывать замедление. А вот на дизельных машинах тормоза порадовали: удобно управлять, ход педали небольшой.

В обилии электронных помощников проявляется иная сторона этой ориентации на водителя. Электроника в Q50 контролирует слепые зоны и помогает держаться в своей полосе. В отличие от многих других систем, здесь можно убрать руки с руля, и машина не будет возмущаться. Если включить адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go, получаешь почти настоящий автопилот. Правда, спокойно он ведет только по прямой или по дороге с незначительными изгибами. Стоит появиться более крутому повороту, и автомобиль, издавая предупреждающие сигналы, стремится к отбойнику. Также седан Infiniti предупреждает о риске лобового столкновения и умеет самостоятельно тормозить перед препятствием, если водитель бездействует.

Перенастройка подвески явно пошла модели на пользу. В поворотах новый автомобиль стал еще азартнее, чем предшественник, но при этом плавность хода улучшилась. Хотя, если честно, назвать Q50 мягким язык не повернется: подвеска подробно пересчитывает все неровности, включая мелкие трещинки и ямки. Но при этом ничего неприятного в этом нет. Система стабилизации на заднеприводных версиях ведет себя строго, без поблажек, и вмешивается при малейшей провокации. На полноприводных машинах электроника поводов для вмешательства дает меньше.

Российским покупателям не придется мириться с урезанной комплектацией. Представители Infiniti заверили, что седаны Q50 для нашего рынка получат такое же оснащение, как для Америки и Европы. Отличия будут только в линейке двигателей. На старте продаж в апреле 2014 года в России появится только гибридная версия, причем исключительно в полноприводном исполнении. Осенью того же года к нам привезут машины с бензиновой «четверкой» и задним приводом. Характеристики этого мотора пока не раскрываются, но известно, что это будет двухлитровый турбированный агрегат с непосредственным впрыском от Mercedes E-класса. Не исключено, что доедут до России и дизельные версии, тем более что Mercedes с таким двигателем у нас продается и соответствует нормам Евро-5. А вот версии с механической коробкой, атмосферным мотором 3.7 мощностью 333 силы и заднеприводный гибрид в Россию поставлять не планируется.

Дизельная версия Q50 в ходе теста, включая быструю езду по серпантинам, расходовала от 6 до 7,2 литра на сотню. Гибрид с 364-сильной установкой удивил еще сильнее: средний расход ни разу не превысил 8,6 литра на 100 километров.

Четырехдверка с гибридной силовой установкой и максимальным оснащением оценивается примерно в 2,2 миллиона рублей. Для сравнения, нынешний Infiniti G37 AWD (330 л.с.) стоит не более 2 070 000 рублей. Как и раньше, Infiniti делает ставку на соотношение «цена/мощность/оснащение», но мне бы очень хотелось, чтобы покупатели выбирали Q50 не только из-за этого. Да, в деталях модели не хватает лоска, а выбор версий и опций персонализации по сравнению с немецкими конкурентами кажется ограниченным, но у японского седана есть свой характер, помимо отличного шасси, современных двигателей и богатого оснащения. Пусть электронное рулевое управление еще требует доработки, а участие Феттеля в этом проекте не стоит переоценивать, но Infiniti Q50 действительно способен изменить привычные представления. После него мир уже не будет прежним.

Паспортные данные

Техника

Платформа Nissan FM (Front Midship), на которой базируется Q50, также лежит в основе Nissan Fuga/Infiniti M (на фото), Infiniti FX/EX и Nissan 370Z. От предшественника новая модель унаследовала схему подвесок (двухрычажка спереди, многорычажка сзади) и колесную базу (2850 мм), но все элементы ходовой части либо новые, либо модернизированные. Японские инженеры заново откалибровали не только пружины и амортизаторы, но и геометрию подвесок, а также их эластокинематику. Помимо этого, изменились точки крепления более жестких подрамников к кузову и рычагов к подрамнику. Конструкция кузова также стала жестче за счет более широкого применения высокопрочных сортов стали и алюминиевых сплавов. Снаряженная масса базового Q50 не превышает 1641 кг, тогда как предшественник в начальной версии весит 1610 кг.

Больше всего интереса у Infiniti Q50 вызывает рулевое управление. Причем это не касается базовых машин — они оснащаются механизмом с электромеханическим усилителем, который острее, чем гидравлический у предшественника. За доплату на всех версиях и в стандарте на гибриде предлагается Direct Adaptive Steering — прямое адаптивное рулевое управление. Суть в том, что при движении передние колеса не имеют механической связи с рулем. Всем управляет электроника: три независимых блока управления (в случае сбоя они могут дублировать друг друга) обрабатывают данные с многочисленных датчиков и направляют команды двум электромоторам. Они расположены на рулевом валу, где также находятся два вала-шестерни. Один из них соединен с рулевым валом через электромагнитную муфту. В нормальном режиме сцепление разомкнуто, но при серьезном отказе системы муфта мгновенно восстанавливает механическую связь с рулем. Эта система входит в мехатронное шасси с несколькими режимами работы, которые заметно отличаются друг от друга. Например, в режиме «Спорт» автомобиль мгновенно реагирует на повороты руля, а в «Стандарте» реакции сглаживаются до такой степени, что его не отличишь от традиционного механизма с электроусилителем. Также стоит отметить, что настройкой рулевого управления DAS занимался Себастьян Феттель.

История

История технологии Drive by Wire (Леонид Попов)

За кадром