Infiniti G37S. Летящий над асфальтом.

Infiniti G37S. Летящий над асфальтом

Infiniti — люксовое подразделение Nissan — присутствует на российском рынке уже полтора года. За это время марка успела завоевать немало поклонников. Спрос на внедорожники FX давно закрыт благодаря «серым» дилерам, поэтому официальным представителям пришлось сосредоточиться на новинках, до которых не добрались неофициальные поставщики. Одной из самых любопытных среди них стало спорт-купе Infiniti G 37 S. В Штатах эта модель продается с августа 2007-го, а до нас добралась в апреле 2008-го. Совсем свежая!

Музыкальная шкатулка на колесах

Знакомство с «красным дьяволом» началось с неожиданного сюрприза. Мой приятель, который профессионально занимается автозвуком, первым делом попросил прибавить громкость — он был уверен, что аудиосистема Bose обязана звучать по-хайэндовски. Но когда звук достиг максимума и врубились сабвуферы, два из которых спрятаны прямо под сиденьями водителя и пассажира, он замахал руками, прося сделать тише. «Невероятно! Bose обычно дает жесткое металлическое звучание, а тут будто в концертном зале!» — выдавил он. «Такой звук я слышал только в Audi A8». Когда мы загрузили диск в проигрыватель, приятель и вовсе потерял дар речи. «Чтобы добиться подобного в любой другой машине, придется выложить кучу денег». Вот такой был вердикт эксперта. Я же заглянул в пресс-релиз и выяснил, что здесь установлен CD-чейнджер на шесть дисков с поддержкой MP3 и WMA, 11 динамиков и функция Driver audio stage, которая фокусирует звук только на водителе.

Насладившись музыкой, я убавил громкость до комфортного уровня и продолжил знакомство с машиной уже не как с музыкальным центром, а как с транспортным средством. Наслышанный о восторженных отзывах коллег, я рассчитывал получить массу удовольствия от вождения этого «дьяволенка».

Старший в семействе G

Вообще-то, знакомить читателей с линейкой Infiniti логичнее было бы с седана G 35 и только потом переходить к G 37. Я даже подумывал объединить оба теста в один материал, сравнив их характеристики и впечатления. Но быстро отказался от этой затеи, поняв, что машины, хоть и построены на одной платформе, вовсе не близнецы, а скорее двоюродные братья. Общего у них много, но и различий хватает. Наверное, начать с G 35 было бы правильнее (мы к нему еще вернемся), но первым на тест попал именно G 37. Итак, переходим к описанию героя, который получил индекс «G» из-за светодиодных задних фонарей, повторяющих очертания этой латинской буквы.

Купе выглядит потрясающе с любого ракурса. Спереди G 37 цепляет взгляд выразительными изгибами крыльев, волнистым профилем капота и L-образными биксеноновыми фарами. Кстати, алюминиевый капот фиксируется двойными защелками по углам, обеспечивающими идеальное прилегание. Сбоку все выдержано в спортивном стиле: заниженные пороги и широкие колесные арки, из которых выглядывают агрессивные 19-дюймовые десятиспицевые диски с низкопрофильной резиной. Стоит только глянуть на машину сбоку, и сразу понимаешь — это настоящий спорткар. Причем размерность шин Potenza с повышенной износостойкостью разная: спереди 225/45 на дисках 19×8,5, сзади — 245/40 на 19×9.

В одном издании G 37 недавно сравнивали с Nissan 350 Z. И в чем-то это справедливо. Ведь одна платформа используется не только на 350 Z, но и на G 35, M 45, кроссовере EX 35 и даже минивэне Nissan Elgrand. По сути, G 37 — это популярный в Японии и Штатах Nissan Skyline, слегка адаптированный для Европы и оснащенный новейшим инновационным двигателем объемом 3,7 литра мощностью 333 л.с. и крутящим моментом 363 Нм. Здесь хватает и других технологических новшеств. Но обо всем по порядку.

Главный козырь — под капотом

Двигатель — вот главный козырь G 37 с индексом «S» (sport). Впечатляющей мощности ниссановские инженеры добились не с помощью турбонаддува, как многие конкуренты, а благодаря системе VVEL с гидравлическим управлением газораспределительным механизмом и электронной регулировкой угла открытия выпускных клапанов. Рабочий диапазон оборотов расширен до 7500. Также увеличены высота блока цилиндров и жесткость картера. Двигатель оснащен облегченными поршнями с молибденовым покрытием и иридиевыми свечами зажигания.

Уверенность на трассе

Помимо динамики с благородным спортивным рычанием мотора, главным качеством купе стала его управляемость. Еще одна интересная особенность G 37 S — компоновка Front mid-ship, когда двигатель сдвинут в пределы колесной базы, что обеспечило практически идеальную развесовку по осям. Ну и, конечно, эксклюзивная для Infiniti активная система подруливания всех четырех колес (4WAS). Она регулирует передаточное отношение рулевого механизма и геометрию задней подвески в зависимости от усилия на руле и скорости движения с помощью встроенных приводов. Электронный блок управления рассчитывает необходимые динамические характеристики автомобиля на основе данных с датчиков скорости, усилия на руле и угла поворота передних колес. Затем он отправляет раздельные управляющие сигналы на передние и задние приводы, которые меняют передаточное число рулевого управления и геометрию задних элементов подвески для стабильного поведения машины. Примерно так же все устроено в болидах Формулы 1.

Как это ощущается на практике? В ходе теста выяснилось, что G 37 S остро реагирует на колею в асфальте. На малых скоростях чувствуются даже небольшие неровности, но после 70–80 км/ч подвеска глотает их без проблем. Вывод: место G 37 S даже не на скоростных автобанах (у нас их, увы, пока нет). Его стихия — узкие извилистые городские дороги с перепадами высот, светофорами и ограничениями. Весь кайф от купе раскрывается при прохождении поворотов на скорости не менее 90 км/ч. Главное — правильно настроить сиденья с 8 степенями свободы и электрорегулировками подушек в области плеч, бедер и поясницы. Плюс водитель и передний пассажир могут выдвинуть вперед ручную оттоманку — подколенный валик.

На любителя

А вот один из элементов пассивной безопасности, а именно ремни, многим придется не по душе. Уважаемые состоятельные господа! Не дарите это модное купе своим спутницам. Неважно, натуральная у них грудь или силиконовая. В обоих случаях, если они законопослушны и пристегиваются, ремни выведут их из себя. Ремни здесь с преднатяжителем и датчиком в педали тормоза. Проще говоря, какой бы стиль вождения вы ни выбрали, ремни жестко притягивают вас к креслу и буквально сковывают движения. Типично спортивный элемент. И это было бы не так раздражающе, если бы ремни были удобными и крепились к сиденью, как в американских спорткарах. Здесь же они крепятся к стойке и расположены относительно передних кресел довольно глубоко. В итоге ремень норовит вывернуться и врезаться острым краем то в шею, то в грудь. Приспособиться к нему крайне сложно! Говорят, раньше, до появления специальных приспособлений, беременным разрешалось не пристегиваться, чтобы не травмировать живот. Боюсь, женщины потребуют того же в Infiniti G 37 S под предлогом угрозы повреждения груди! Хотя есть маленький секрет — если не пристегнуться, машина не будет пищать и надоедать предупреждениями.

С остальными элементами безопасности все не так печально. Если лобового столкновения не избежать, паниковать не стоит. В G 37 S предусмотрена разрушаемая конструкция креплений двигателя и карданного вала, а также педаль тормоза, которая смещается вперед, снижая риск травмы голеностопа при серьезных авариях.

Следите за топливом

Найти общий язык с Infiniti G 37 S с одной стороны просто, а с другой — ко многому придется привыкать. Например, к управлению бортовым компьютером. Правой рукой приходится тянуться довольно далеко и делать множество нажатий, чтобы добраться до нужного показателя — скажем, узнать, сколько топлива осталось в баке. А при немалом расходе (18,1–22,5 л на 100 км в городе) за уровнем бензина нужно следить особенно внимательно. Привыкаешь и к тому, что громкость аудиосистемы регулируется кнопками слева на руле, а не справа, как в большинстве машин. Или к тому, что боковые зеркала складываются вручную — приходится обходить машину вокруг. Это, мягко говоря, несолидно для автомобиля такого уровня.

Непонятным остался и режим работы кондиционера при включении зажигания. По умолчанию он запускается в режиме рециркуляции, и только нажав кнопку на консоли, можно включить режим «Fresh Air». Еще один минус — регуляторы климата и звука имеют одинаковый диаметр. Не отрывая взгляда от дороги, их легко перепутать. Та же беда, кстати, у Volvo S80. Странно, ведь большинство машин легко избегает этой проблемы.

В салоне есть пара моментов, которые хотелось бы довести до ума, чтобы впечатление стало совсем идеальным. Например, клавиши обогрева кресел, что спрятались за рычагом пятиступенчатого «автомата». Они словно из другой эпохи — такие же, как на старых моделях Nissan, и выбиваются из общего стиля. Да и сам по себе подогрев сейчас уже не роскошь. Хочется чего-то большего, например, вентиляции, но её, увы, не предусмотрели. А она бы пригодилась: в жару машина азартно зажигает, и на виражах можно изрядно вспотеть! К кондиционеру тоже есть вопросы. Минимальная температура, которую он выдаёт, — +18. Вроде бы логично: производители страхуются от судебных исков, как в Америке, где могут подать в суд за простуду от ледяного воздуха. Но тогда пусть он будет мощнее, чтобы не приходилось по четверти часа изнывать в раскалённом салоне, когда столбик термометра переваливает за тридцать градусов! Охлаждение происходит слишком медленно.

Но всё это, по большому счёту, придирки. Такие мелочи меркнут перед главным достоинством — тем, как машина едет. Все обиды забываешь, как только давишь на газ. Педаль, кстати, не маленький огрызок, а удобная площадка под всю стопу. Тебя буквально вдавливает в кресло, и ты забываешь обо всём на свете. Остаётся только боковым зрением замечать, как тает топливо в 80-литровом баке.

Сзади — только вдвоём

Что касается задних пассажиров, то, учитывая купе, о комфорте можно говорить условно. Такие машины перевозят больше двух человек лишь в крайнем случае. Но на деле всё оказалось не так плохо. Правой рукой легко откидываешь спинку переднего кресла, жмёшь кнопку — и оно плавно, но уверенно уезжает вперёд. Когда двое устроились сзади (третьему там делать нечего — по центру пластиковый поддон с подстаканниками), снова нажимаешь кнопку, и кресло возвращается на место. Не быстро, зато вполне цивилизованно. Сразу скажу: людям заметно выше среднего роста там будет тесно. Но не настолько катастрофично, как в Audi TT или BMW 325/335 Coupe.

Ещё стоит упомянуть о фирменном режиме «drive sport» — для этого рычаг АКПП сдвигается влево. В нём удобно тормозить двигателем, что особенно полезно зимой, ведь привод у машины задний.

И, конечно, багажник. Его объём — символические 242 литра. Но этого хватает, чтобы уместить пару клюшек для гольфа, о чём нам напоминает специальная инструкция на внутренней стороне крышки.

Конкуренты, ау!

Что в сухом остатке? Во-первых, в классе спортивных купе у этой машины практически нет соперников. BMW 6-й серии — это совсем другие моторы и совсем другие деньги. Audi S5 — тоже из другой лиги: он мощнее на 21 «лошадь», идёт только с «механикой» и стоит на полмиллиона рублей дороже. Правда, в разгоне до сотни он выигрывает у G 37 S всего 0,9 секунды. Пожалуй, единственный настоящий конкурент — BMW 335 Coupe, который стартует с отметки 1 890 000 рублей. У него даже мотор схожей мощности — 306 сил. Но BMW короче, внутри теснее и при этом быстрее всего на 0,3 секунды.

Накатавшись вдоволь и получив свою порцию адреналина, возвращать этот автомобиль владельцам совсем не хотелось! К хорошему быстро привыкаешь. Этой машине остаётся пожелать лишь счастливой дороги и позавидовать тем, кому посчастливится стать её владельцем!

Дмитрий Шавырин

Технические характеристики

Благодарим представительство компании «Ниссан Мотор Рус» за предоставленный для теста автомобиль.

Источник – AUTOMANIA.RU