Японская «большая тройка» уже который год пытается стряхнуть с себя оковы тотальной экономии. Toyota в этом преуспела едва ли не больше всех, а вот Nissan со своим люксовым брендом Infiniti несётся вдогонку огромными шагами. Кроссовер FX — главный носитель премиальных ценностей Nissan, и у него нет «близнеца» под маркой Nissan.
Первое поколение FX три года после премьеры приносило барыши десяткам «серых» дилеров, и только в 2006-м модель официально пришла в Россию. Новый же сразу начинает «белую» жизнь, что сейчас особенно актуально: похоже, времена самодеятельных автодилеров стремительно заканчиваются, и, по слухам, неофициальный импорт скоро могут приравнять к нелегальному. Большой паркетник встал в линейку Infiniti последним фрагментом паззла — теперь весь модельный ряд выдержан в едином стиле.
Когда я впервые увидел «эф-икс» на Женевском автосалоне, меня посетило недоумение, а под родным небом оно переросло в стойкое разочарование: красиво делать умеют многие, а вот вкуса на всех, увы, не хватает. На смену мегахиту «серых» продаж пришло то, что сопровождается ремаркой: «Ну вы же понимаете, эта машина в основном для американского рынка». Но почему об этом никто не вспоминал раньше, ведь предшественника это касалось в куда большей степени?!
Волнистая фальшрадиаторная решётка сама по себе не отторгается, но она — лишь часть набора элементов, будто собранных впопыхах. Фары случайной формы напоминают глаза с подводкой и мешками под ними, нет в них бодрости. Даже огромные колёса с шинами 265/45 R21 уже не спасают заплывший жирком силуэт. Пропорции кузова почти не изменились, габариты тоже. Какая-то пара штрихов лишила FX былой спортивной удали, которая очаровывала несколько лет назад.
Диффузор под блестящей «тюнинговой» накладкой на крыле — не просто украшение: он снижает коэффициент аэродинамического сопротивления на 5%. А вот чужеродные нашлёпки на передних крыльях выглядят фантастически нелепо. Хром с прорезями, по задумке, должен подчёркивать спортивность, но на деле окончательно определяет стиль Infiniti FX — кич. Зато такой дизайн можно считать корпоративной идентичностью.
Снаружи FX и EX не спутаешь из-за разницы в габаритах, а вот внутри большую машину отличит только специалист. Центральная консоль и приборы будто переехали из младшей модели без изменений, компоновка схожа. Кажется, что здесь даже теснее! Гнездо для бесконтактного ключа, как и на младшей EX, неудобно спрятано у моей левой коленки.
На ощупь материалы неплохие: мягкая кожа, мягкий пластик, удобно. Но оглядываешься — и диву даёшься: не выглядит FX дорого и качественно. Это характерно для японских автомобилей. Отделка пухловато-округлых форм качественной кожей и деревом соседствует с простоватыми кнопками. Пластмассовые часы будто вжались в панель от блеска сапфира на моём запястье.
В кокпите могло быть и просторнее. Причём теснота мешает: водителя гиперстенического сложения при значительном боковом ускорении попросту выскальзывает из плоских кресел. Девятикнопочный джойстик мультимедийной и навигационной систем, возвышающийся среди россыпи клавиш, пугает.
Ссылаться на вкусы американской аудитории тут бессмысленно. Причина этой простоты не в экономии, а в системной разнице подходов европейских и японских производителей к созданию комфортной среды, к работе с материалами и фактурами.
Но не будем забывать: салон того «серого» «эф-икса», в который мы влюбились, был из такой дешёвой пластмассы, что на ней было бы противно царапать бранные слова. Даже облагороженный интерьер «белых» машин первого поколения был рывком вверх, а новый FX по сравнению с самым первым — просто космос. Но ценили мы кроссовер Infiniti не за интерьер, а за легковые повадки.
Увеличенные тормозные механизмы, особенно актуальные для более мощной версии FX50, должны снять проблемы, знакомые владельцам первого поколения FX45. Последовательные интенсивные торможения со скоростей «крепко за сто» существенных проблем не выявили, хотя, как говорится, «осадок остался». Мучить диски и колодки не хотелось.
Четырёхсот лошадиных сил пятилитровой модификации FX50 более чем достаточно! Ускорение впечатляет: есть и резкость, и порыв. Над тембром выпуска явно трудился не один десяток акустиков, хотя рёв двигателя слишком правилен, даже скучноват. Но главное — потяжелевшей машине теперь недостаёт чёткости и однозначности реакций, а в напряжённом повороте, тем более скользком, передок стаскивает наружу, несмотря на все усилия системы стабилизации.
Зато кроссовер существенно прибавил в ездовом комфорте, хотя и остался весьма чувствительным к качеству дорожного покрытия. «Лежачие полицейские» — только ползком, иначе задних пассажиров не удержат даже ремни. Впрочем, чем больше хода, тем меньше ям. На скорости Infiniti FX аккуратен: держит дорогу, подпрыгивая только на колеях или на кочковатом асфальте в вираже. В целом машина не протестует против российских дорог.
Разница в плавности хода по сравнению с машиной предыдущего поколения существенна, особенно на низкопрофильных колёсах. Кстати, зимних шин у дилеров до сих пор нет — только колёса в сборе по 70 тысяч рублей!
Младшая версия FX35 с лёгкой 307-сильной «шестёркой» 3.5 отстаёт от пятилитровой почти на сто «лошадей». При этом мотор ощущается более живым, в ручном режиме выкручивается до ограничителя — крепко за семь тысяч оборотов! Лучшая развесовка здорово меняет характер кроссовера: FX35 гораздо понятней и азартней, жёстче и точнее «пятидесятки».
Для искушённого драйвера это — оптимальная конфигурация новой модели. Правда, продвинутые системы вроде полноуправляемого шасси (RAS) и регулируемых амортизаторов CDC найдутся только на топ-версии FX50 Sport, которая появится в России ближе к Новому году. Нет у «тридцать пятого» и подрулевых лепестков для более удобного управления коробкой в ручном режиме.
«Белый» FX уже не тот актуальный кроссовер. Контрабандный товар, за которым, как за джинсами в СССР, нужно было погоняться и купить в итоге с рук. Официальный FX доведён до европейской кондиции: усилен кузов, улучшено охлаждение двигателя и главной передачи. Для «серых» машин из Америки сегодня это непозволительная роскошь.
Принципиальное отличие «эф-икса» — не в дизайне и уж тем более не в технологиях. А в том, что он доступен по первому требованию у официального дилера, как и любой другой. И на ходу этот продвинутый аппарат тоже стал слегка как все. Вальяжнее, комфортнее, калорийнее.
Система помощи при парковке заставляет раскрыть рот: четыре камеры создают на сенсорном экране круговой обзор, и, будто глядя на машину сверху, запарковаться сможет, наверное, любой. Система кондиционирования с фильтром, использующим загадочные «полифенолы винограда», безнадёжно пасует перед выхлопом советского «газона» — вонь неизбежно проникает внутрь. Индивидуальная подсветка включается нажатием на плафон — тупой вроде меня полезет в инструкцию. Эргономика оставляет смешанные чувства: основные органы управления и мелочовка — на своих местах: руль, рычажки, кнопочки... Приборы ясны и понятны, а кнопки на руле требуют осмысления и адаптации.
Это не умаляет главного козыря модели — цены. Infiniti как была, так и остается дешевле и мощнее любого одноклассника. Даже Touareg с похожим оснащением выходит дороже, не говоря уже о BMW X5 и прочих конкурентах. А версия с восемью цилиндрами и вовсе вне конкуренции. Так что этот кроссовер по-прежнему остается выгодным приобретением, и вдобавок — полностью легальным.
**Технические характеристики**
| Характеристики | Infiniti FX50 Premium |
|---|---|
| **Кузов** | |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4865 |
| Ширина, мм | 1925 |
| Высота, мм | 1650 |
| Колёсная база, мм | 2885 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1635/1640 |
| Снаряжённая масса, кг | 2072–2098 |
| Полная масса, кг | 2470 |
| Объём багажника, л | 376 |
| **Двигатель** | |
| Тип | бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | спереди продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 5026 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 400 при 6500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 500 при 4400 |
| **Трансмиссия** | |
| Коробка передач | автоматическая, 7-ступенчатая |
| Привод | полный |
| **Ходовая часть** | |
| Передняя подвеска | независимая, двухрычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Дорожный просвет, мм | 184 |
| **Эксплуатационные характеристики** | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона с 0–100 км/ч, с | 5.8 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 18.3 |
| — загородный цикл | 9.6 |
| — смешанный цикл | 12.8 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 90 |
| Топливо | АИ-95 |
**Комплектация Infiniti FX50 Premium**
**Базовое оснащение**
- Фронтальные подушки безопасности
- Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
- Коленные подушки безопасности
- Система курсовой устойчивости
- Система динамической стабилизации
- Система контроля давления в шинах
- Центральный замок с ДУ
- Датчик света и дождя
- Усилитель руля
- Биксеноновые адаптивные фары
- Двухзонный климат-контроль
- Система кругового обзора Around View Monitor
- Камера заднего вида
- Передние сиденья с электроприводом, подогревом и вентиляцией
- Обогрев и электропривод складывания боковых зеркал
- Аудиосистема Bose с 11 динамиками с поддержкой MP3 и WMA
- Мультимедийный центр с откидным 9-дюймовым экраном в потолке и беспроводными наушниками
- Кожаная отделка интерьера
- Отделка салона натуральным деревом
- Легкосплавные колёсные диски R21
- Отделка руля и рычага КПП кожей
- Мультифункциональное рулевое колесо
- Запасное колесо-докатка
**Дополнительное оборудование**
**Premium + NAVI**
- Навигационная система с 8-дюймовым сенсорным дисплеем
- Окраска «металлик»
- Интегрированный протокол Bluetooth
- Адаптивный круиз-контроль
**Sport + NAVI**
- Спортивные передние сиденья с регулировкой в восьми направлениях
- Система активного подруливания задних колёс
- Подрулевые переключатели из магниевого сплава
- Подвеска с изменяемой жёсткостью
**Цена базовой комплектации — 2 328 700 рублей**
**Техника**
В основе FX лежит прежняя платформа FM (front midship), где силовой агрегат размещён продольно и сдвинут к центру базы. Компоновка знакома и по младшему EX, и по моделям G35/G37, и по седану M. Родословная этой платформы восходит к культовому Nissan Skyline, где она использовалась еще в конце восьмидесятых.
Повышенный комфорт инженеры Nissan связывают с изменениями в передней подвеске. Здесь снова появилась «гоночная» двухрычажная схема — она вернулась на платформу FM, вытеснив McPherson, — а вместе с ней установлены современные амортизаторы с электронным управлением. Сзади конструкция не изменилась, поэтому пассажирам второго ряда по-прежнему достается тряска и взбалтывание на неровностях.
Силовые агрегаты стали заметно мощнее — прирост составил от 30 до 70 лошадиных сил. Реализовать потенциал моторов помогает расторопная семиступенчатая автоматическая коробка с ручным режимом, в котором она послушно держит выбранную передачу, не перескакивая ни вверх, ни вниз. V6 предлагается в упрощённой американской версии, выдающей 307 л.с. Через пару лет появится европейский вариант на 320 «лошадей» с системой изменения фаз газораспределения и регулировкой подъёма клапанов, как у нынешнего V8, который на всех рынках одинаков.
**За кадром**
Окрестности Пятигорска, Кисловодска и Ессентуков, где Infiniti открыла очередной шоу-рум и пригласила нас на тест новинки, — место поистине райское. Горы, реки, небо — глаз радуется. Мужчины здесь — джигиты, девушки — скромницы, а нарзан буквально льется из крана. Остаться бы здесь надолго, погулять, осмотреться, но цены в гостиницах кусаются, как на Лазурном берегу, а машину для поездки нам выделили всего на пару часов.
