Доводы те же, что и в отношении всей марки: сборка в Японии как гарантия надежности, богатые фиксированные комплектации — то есть та самая схема «все включено», которую так любят в России. Компактный кроссовер за 1 600 800 рублей — это настоящий концентрат «олл инклюзива». Броский кузов в стиле FX, мощный V6 3.5 (302 л.с.) в паре с пятиступенчатым «автоматом», полный привод ATTESA E-TS, новая фирменная фишка — система камер обзора AVM... И щедрый — по меркам класса — список базового оснащения.
Чтобы EX не выглядел чужеродным блюдом на фоне европейской кухни, его облик старались приблизить к европеоидному. И заметно, что старались не зря. Снаружи — никакой азиатской мишуры. Внутри та же история: салон удобный, красивый, собран очень тщательно (так и хочется сказать «по-немецки»), а приборы и загадочная подсветка не имеют ничего общего с разноцветьем ночного Токио. Сиденья плотные, с ощутимой боковой поддержкой, и при этом комфортные. Короткие ходы селектора «автомата» — кстати, по бээмвэшной схеме...
- Интерьер выглядит пышнее и дороже, чем у «старшего» FX. Качество материалов, исполнение и подгонка деталей на высоте. Особенно впечатлила отделка пластиком «под кожу».
- Органы управления напоминают и другие Infiniti (особенно G), и Ниссаны.
- Когда нажимаешь стартовую кнопку, водительское сиденье, рулевая колонка и боковые зеркала занимают положения по памяти. Жаль, что у колонки маленький диапазон регулировки по вылету.
- Есть и досадные мелочи. Например, неудобное расположение кнопок круиз-контроля и бортового компьютера — на козырьке комбинации приборов. А кнопка отключения ESP запрятана так, словно хотели, чтобы водитель не нашёл.
Главным конкурентом для EX35 представители Infiniti считают именно баварский кроссовер X3 3.0si. Ведь Infiniti оглядывается на BMW, как Lexus на Mercedes. Даже сочинили для EX специальное обозначение — SUC (Sport Utility Coupe), не иначе тоже по примеру хитрых на выдумку аббревиатур баварцев и их сокращений SAV и SAC. Кроссовер-купе? И прямо видишь, как японцы согласно кивают: «Да, если уж inclusive, то all что можно».
Но это не более чем игра в слова. Длинный моторный отсек, приземистый силуэт и низкий центр тяжести ещё не делают автомобиль купе. А вот универсальности идея маркетологов нанесла ущерб: с таким мини-клиренсом ударить по бездорожью можно разве что в буквальном смысле — днищем. Впрочем, этим-то EX как раз и похож на «асфальтовый» X3. Но на асфальте сравнивать японский кроссовер с баварским можно только первые несколько километров, по инерции. Ведь EX35 получился очень самобытным.
Наименее дорогая версия — Premium за 1 600 800 рублей. «Наша» Elite на 37 400 дороже и отличается отделкой из более дорогой кожи и палисандрового дерева, наличием люка с электроприводом и встроенных в передний подголовник «плечиков» для одежды. Ещё 64 200 рублей просят за навигационную систему с сенсорным дисплеем и гарнитуру Bluetooth.
Не для одних европейцев — традиционно старались и для американцев. Не потому ли EX35 так подчёркнуто комфортен? Кажется, что японцы сперва создали его острым, жёстким и злым, а потом спохватились — смягчили, приглушили. Характер мощного «всениссановского» мотора VQ35 стал ровнее (ещё ровнее!), «автомат» переключается плавнее, руль сделан подлиннее, подвеска угодливее... И четверть бюджета потратили на шумоизоляцию.
Сложить-поднять задние спинки (пропорция 60/40) можно и кнопками-дублями в багажном отсеке. Площадка образуется почти ровная, но погрузочная высота великовата. Объём отсека — 309 литров.
И нам нравится! Пусть и с оговорками. Мотор откликается на газ охотно, но пятиступенчатый «автомат» с трудом попадает в ритм частых городских разгонов и замедлений. Не успевает вовремя реагировать на кик-даун, подтыкает передачу пониже, тотчас норовит вернуться на пятую... Путается. В режиме Sport адаптируется охотнее, и при переходе вниз электроника начинает делать перегазовки. А ручной режим здесь — честный.
Скорость за сотню на прямой — вот стихия ЕХ35. И в этом тоже есть что-то американское. На полосе кроссовер держится, как приклеенный. Выстрелить к горизонту — не проблема. Хорошенько раскочегарив машину, понимаешь, что запас тяги ещё есть. И пить топливо мотор умеет только большими глотками. Если не считать литры бензина, единственное нарекание к V6 — надсадный звук на высоких оборотах. EX здорово скрадывает ощущение скорости, но тормоза осаживают на совесть. Правда, ход у педали большой, а в конце — невнятица: нога словно погружается в глину.
- EX — первый автомобиль, оснащённый системой кругового обзора AVM (Around View Monitor). Четыре камеры обзора на облицовке, задней двери и корпусах боковых зеркал транслируют прямой репортаж на 7-дюймовый ЖК-дисплей. Он поделён на две части. В правом окошке водитель видит происходящее сразу в четырёх секторах — спереди, сзади и по бокам автомобиля (причём мёртвых зон не остаётся). В левом — крупный план сектора по выбору. При движении задним ходом система рисует на дисплее траекторию.
- AVM — штука очень удобная. А если открыть передние двери, камеры на корпусах зеркал увидят передние колёса — может пригодиться, если сунулся-таки на бездорожье. Увы! — в непогоду глазки камер на облицовке и зеркалах ослепнут от грязи через несколько километров после старта.
Полный привод тоже «прямолинейный» — ATTESA E-TS добавляет уверенности на старте и при резких ускорениях, но если опасность пробуксовок миновала, перебрасывает момент полностью на задние колёса. И в поворот по сухой дороге ЕХ35 заходит, как заднеприводный, неприлично рано начиная пищать шинами Bridgestone Dueler H/P Sport и лихо закручиваясь под сброс газа. Причём система стабилизации вполне допускает такие фокусы!
Но без помощи электроники полный привод драйверское настроение не поддерживает. Заруливая на скорости, автомобиль, вместо того чтобы уйти в занос и реагировать на управление тягой, сперва едет мордой, затем докручивается, а после — тупо скользит наружу боком. Вытянуть ЕХ тягой не выходит — тяжёлый...
«Аттеса» промахнулась! Когда вы теряете машину из-за динамического хлыста (например при резком объезде препятствия), система полного привода пасует и ЕХ разворачивается.
Вот он, all inclusive. Европейский автомобиль, подслащённый и для Америки. Или, если угодно — наоборот: комфортный и мощный по-американски, нарисованный и настроенный почти по-европейски. В России любят такие сочетания.
Тем временем кризис, уже придушивший Америку, бродит по Европе и хищно скалится в нашу сторону. Российский рынок испуганно поджался. За каждого, кто всё ещё готов выложить крупную сумму, не выпрашивая кредит, представители марок должны драться всеми когтями. Пусть бренд Infiniti по молодости длинных когтей не отрастил и на официальном рынке России ещё только укрепляется. Зато на руках у официальных дилеров марки теперь есть целых три «Икса» — QX, FX и EX. Последний, вероятно, послужит козырным.
В тест-драйве участвовал Infiniti EX35 в максимальной комплектации, цена которого на момент проведения теста составляла 1 638 200 рублей или $58 507. В базовое оснащение этого автомобиля входит огромный список опций: от системы стабилизации и датчиков давления в шинах до кожаного салона, отделки деревом, ксеноновых фар, камер внешнего обзора, парктроника и электропривода багажной двери. Также в списке оснащения значатся подогрев сидений, память настроек, климат-контроль и аудиосистема с одиннадцатью динамиками.
Под капотом у этого кроссовера устанавливается бензиновый двигатель V6 объемом 3,5 литра, выдающий 302 лошадиные силы. Этот же мотор знаком по моделям G35 Sedan и FX35. В его конструкции использованы облегченные поршни с молибденовым покрытием, иридиевые свечи, цепной привод ГРМ, система изменения фаз газораспределения и электронная дроссельная заслонка. Работает в паре с мотором только одна коробка — пятиступенчатый автомат со спортивным и ручным режимами. Для сглаживания рывков при переключении на пониженные передачи предусмотрена система DRM.
Проектированием EX занимался японский дизайн-центр, а собирают кроссовер на заводе в Точиги. В основе автомобиля лежит платформа Front-Midship, которая также используется в моделях G, M и FX. От них же EX досталась система полного привода ATTESA E-TS. Электронноуправляемое многодисковое сцепление распределяет крутящий момент между осями вплоть до пропорции 50:50. При трогании тяга всегда подается на обе оси, но при благоприятных условиях весь момент уходит на задние колеса. Подвеска у кроссовера полностью независимая: спереди двухрычажная, сзади многорычажная, где пружина и амортизатор расположены раздельно. Тормоза дисковые, с вентиляцией спереди, а в стандартное оснащение входят АБС, система стабилизации и противобуксовочная система.