test-drive-0.jpgПод аббревиатурой «24/7» скрывается амбициозный производственный план: 24 месяца на выпуск семи новых моделей. Именно такой график руководство Hyundai утвердило в 2004-м, чтобы вырваться в лидеры мировой автомобильной индустрии. Сейчас боссы компании могут с чистой совестью отчитаться о выполнении задачи — всё удалось. За отведённый срок дебютировали с нуля созданные Grandeur, Tucson, Entourage, а также обновлённые поколения Sonata (у нас известной как NF), Accent, Elantra и Santa Fe. Каждая из этих машин важна для корейцев с точки зрения продаж, но ключевая ставка — на кроссовер Santa Fe, который считается главным козырем Hyundai на рынке Северной Америки.

Однако и на других рынках корейцы рассчитывают на успех: Santa Fe, показанный в начале года в Детройте, уже в конце марта добрался до российских дилеров. Спрос на новинку оказался высоким — очередь растянулась на два-три месяца, если заказывать машину в востребованной комплектации.

В чём секрет притягательности нового Santa Fe? Возможно, в том, что он не вызывает никаких воспоминаний о предшественнике. Дизайнеры, вдохновлённые формулой «24/7» и измотанные напряжённой работой, судя по всему, сформировали новое лицо марки — Santa Fe продолжает стилистику, начатую NF. Узнаваемость Hyundai в потоке растёт: характерный взгляд головной оптики, замысловатые изгибы кузовных панелей, решётка радиатора, напоминающая фамильный герб. За труд дизайнеров можно похвалить — внешность симпатичная, но в ней чувствуется больше усердия и профессионализма, чем искры вдохновения.

test-drive-2.jpgВозьмём, к примеру, интерьер: всё на своих местах, удобно, продумано и выполнено строго по канонам эргономики, качество сборки вроде бы не вызывает нареканий. Но не хватает какой-то искорки, изюминки. Может, её роль должна была сыграть пластиковая имитация дерева и фиолетовая подсветка? Действительно, в сумерках кнопки и дисплей климат-контроля на центральной консоли начинают светиться мягким приятным светом. Особенно преображается приборная панель — голубая окантовка делает её заметно более живой (при дневном свете три крупных циферблата выглядят довольно скромно). К читаемости показаний претензий нет. Жаль только, что бортовой компьютер положен лишь топовой версии — без него сложновато контролировать аппетит двигателя, а расход, судя по всему, выше заявленных 10,4 л на сотню.

test-drive-3.jpgБазовая версия Santa Fe довольствуется обычным кондиционером, а две более дорогие комплектации получают раздельный климат-контроль. Управление им простое: пара кнопок и две круглые рукоятки для выбора температуры. А вот дисплей, показывающий режимы работы, устроен хитрее. Он матричный, но картинка чёткая, а силуэт автомобиля со стрелками направления обдува выглядит даже изящно. Правда, этот силуэт мало похож на сам Santa Fe — так, абстрактный автомобиль.

Богатая стереосистема — прерогатива только максимальной комплектации, зато там настоящий аудиокомбайн: радио, CD с поддержкой mp3 и даже кассетник. Если такой «роскоши» нет, дилеры предлагают установить нештатную голову и DVD-плеер, который крепится к потолку — на тестовой машине он как раз был.

test-drive-4.jpgОбычно к особенностям дизайна привыкаешь быстро и перестаёшь замечать, а вот неудобства — другое дело: если что-то давит, трёт или упирается, это сразу бросается в глаза. Пассажирам Santa Fe такие проблемы не грозят — в широких мягких креслах сидеть комфортно, руль, педали и селектор КПП расположены оптимально. Для левой ноги есть широкая площадка, но над ней неожиданно нависает педаль стояночного тормоза. Это напоминание о том, что машина создавалась с оглядкой на Америку. Ещё один признак — огромный багажник объёмом 969 литров; в американской версии туда встроен третий ряд сидений, складывающийся в пол. У нас же только два ряда, семиместный вариант вообще не предусмотрен. Задний диван просторный, спинка регулируется по наклону, места для ног с запасом, а складывается всё удивительно легко — одно движение. Подушка при этом чуть опускается, и получается ровная грузовая площадка. Кстати, на задней двери осталась деталь, роднящая новое поколение со старым, — крупная ручка, рассчитанная на естественный хват правой рукой.

test-drive-5.jpgЕсть и ещё одна связующая нить — мотор. Под капотом всё тот же проверенный временем 2,7-литровый V6. В свежей версии он получил систему изменения фаз газораспределения и теперь выдаёт 188 л.с. и 284 Нм (раньше было 173 л.с. и 252 Нм). России, как обычно, повезло меньше остального мира: американцы могут заказать 3,3-литровый агрегат мощностью 233 л.с., а для Европы приготовлен современный дизель объёмом 2,2 литра с турбиной изменяемой геометрии, развивающий 153 л.с.

Нашему рынку пока доступен только один двигатель. Он неплох, но впечатление портит устаревший 4-ступенчатый «автомат» с длинными передаточными числами — на второй передаче машина разгоняется до 120 км/ч, так что старт с места кажется вялым. Скорее всего, с 5-ступенчатой «механикой» (она положена только самой дешёвой версии) всё обстоит иначе. С АКПП активное ускорение возможно лишь при полностью открытой дроссельной заслонке и на высоких оборотах. Зато звук — не на повышенных тонах: шумоизоляция отличная, на холостых мотора не слышно вообще, а всё, что громче, доносится уже через выхлопную систему с двумя массивными разнесёнными патрубками.

Полноприводная трансмиссия не преподнесла сюрпризов. Вместо вязкостной муфты теперь, по нынешней моде, электронно-управляемая — она блокируется при первых признаках пробуксовки передних колёс. В салоне есть кнопка «4WD lock», которая принудительно включает блокировку муфты для лёгкого бездорожья. Но чудеса полного привода исчезают, как только стрелка спидометра переваливает за 40 км/ч — дальше Santa Fe снова становится переднеприводным.

И это совершенно логично — вряд ли кто-то поставит перед ним задачи серьёзнее бордюра, летнего просёлка или заснеженного двора. Потому Santa Fe и сделан с «легковым» уклоном. Это чувствуется, и это радует. Высокий кузов чётко реагирует на повороты руля, без заметных задержек. Крены в виражах — тоже легковые. Гидроусилитель настроен хорошо: есть и понятный «ноль», и нарастающее усилие при отклонении. Правда, быстрых вращений руля он не любит — «подклинивает» и требует больше усилий.

Новый Santa Fe построен на свежей платформе: сзади вместо двухрычажной подвески теперь многорычажная, и это пошло на пользу. Крупные ямы автомобиль глотает, не моргнув глазом. А вот мелкие неровности с острыми краями, как ни странно, даются хуже — они отдают в салон лёгкими толчками и вибрациями. Но в целом плавность хода на достойном уровне, и, что важно, управляемость ради неё не принесена в жертву. Корейцы на верном пути.

Впрочем, покупателей в первую очередь волнуют оснащение, «объём автомобиля» и цена, которая по-прежнему остаётся главным козырем корейских марок. Но в Hyundai не забывают и о других аргументах, работая по единственно верной формуле успеха — «24/7».

Цены и комплектации Hyundai Santa Fe
По корейской традиции, кроссовер Santa Fe предлагается покупателям в трех фиксированных комплектациях. Базовая версия GL, доступная с механической коробкой передач, включает в себя ABS, EBD, гидроусилитель руля, сигнализацию, центральный замок, шесть подушек безопасности, кондиционер, противотуманные фары спереди и сзади, тканевую обивку салона, подогрев передних кресел, электростеклоподъемники (в автоматическом режиме работает только водительское окно, и лишь на подъем), электропривод зеркал и 17-дюймовые литые диски с шинами 235/65R17. Цена на эту версию составляет $36 490. Следующая комплектация GLS, которая дороже на $2000, оснащается автоматической трансмиссией, велюровым салоном, кожаным рулем, двухзонным климат-контролем, бортовым компьютером, обогревом зеркал и прочими опциями для комфорта. И, наконец, флагманская версия Santa Fe за $41 790 дополнительно порадует системой ESP, круиз-контролем, электрорегулировками водительского сиденья и штатной аудиосистемой с управлением на руле, а салон здесь уже отделан кожей.