Разбираемся, в чём смысл седана Hyundai i40

Первые несколько дней меня не покидали одни и те же мысли: а для кого вообще делают Hyundai i40, который продают в России, и с какой целью его к нам завозят? Ведь у корейцев уже есть четырёхдверная Sonata — седан D-класса, к которому относится и i40. Более того, новинка компактнее Сонаты, но при этом дороже. Как производитель собирается разводить в одном классе две похожие машины? И сможет ли он убедить русского покупателя в том, что меньший автомобиль за большие деньги — это плюс? Попробуем в этом разобраться.

Высокая цена i40 в России — во многом результат политики самого завода, который продаёт автомобили местному офису по изначально завышенной цене.

Российское представительство отвечает однозначно: эти машины на одной платформе, но совершенно разные. Их вообще нельзя сравнивать! Всё потому, что они создавались под разные рынки. Sonata делалась прежде всего для США, а i40 — творение европейского подразделения Hyundai из Рюссельсхайма, которое целилось в покупателей Старого Света. Корейцы утверждают, что моторы, настройки руля и подвески, салон и оснащение ориентированы на требовательных европейцев.

По заверениям корейцев, внешность автомобиля характерна для европейских моделей Hyundai. Но азиатских ноток в дизайне всё же многовато.

В немецком инженерном центре Hyundai поработали на славу. Есть официальные данные: кузов седана i40 жёстче, чем у Сонаты. Металлический каркас «сороковки» на 62% состоит из высокопрочных сталей. Особое внимание уделили зонам смятия спереди, полу и боковым стойкам в месте соединения с крышей. В том числе благодаря этому Euro NCAP присудило четырёхдверке i40 максимальный балл за пассивную безопасность.

Облик передней панели вряд ли напомнит о Европе (центральная консоль выглядит как лицо робота Грендайзера), но пластик качественный, а эргономика продумана отлично. Отмечу две детали — удобный руль с толстым ободом и кожу на сиденьях, которая скорее похожа на резину.

Приборная панель с двумя циферблатами и дисплеем между ними — красивая и понятная. Центральный сенсорный экран радует графикой, но иногда не реагирует на нажатие с первого раза. Блок управления светом сделан в мерседесовском стиле, а кнопка подогрева руля (греется весь обод) спрятана сбоку на рулевой колонке.

Камера заднего вида с динамическими подсказками траектории доступна уже во второй комплектации Style, а вентиляция передних кресел — только в топовой Premium. Шестиступенчатый «автомат» переключается мягко, но при сбросе вниз задумывается. Есть ручной режим, но передачи всё равно сами уходят вверх, и псевдоспортивный режим S (кнопка Sport внизу центральной консоли). В «Спорте» коробка должна дольше держать текущую передачу, но я разницы не заметил. Как и мои коллеги, кстати.

Проевропейскую машину сложно представить без плотной подвески. Поэтому i40 получил серьёзно переработанную ходовую. Схема прежняя (McPherson спереди, многорычажка сзади), однако пружины и амортизаторы стали жёстче, а стабилизаторы поперечной устойчивости — толще. Плюс инженеры изменили геометрию, пересмотрели расположение передних стоек и углы установки колёс ради лучшей устойчивости в поворотах. Известно, что передняя подвеска легче на 8 кг, а задняя — на 5. И никакой адаптации под российские дороги.

На фото — спортивные передние кресла из топовой версии седана. Они, конечно, чуть лучше удерживают тело на поворотах, чем сиденья других комплектаций, но к настоящему спорту отношения не имеют. Их главный плюс — оптимальная длина подушки и в меру мягкий наполнитель. Колёсная база у i40 короче, чем у Сонаты, но и в новинке на заднем ряду сидеть — сплошное удовольствие. Диван гостеприимный (с двухступенчатым подогревом), посадка позволяет спокойно проехать не одну сотню километров, а свободного места вдоволь и над головой, и перед коленями. Правда, если установлена панорамная крыша, то над макушками передних и задних пассажиров пространства заметно меньше.

Проём багажника узковат, петли съедают часть пространства, зато объём — 503 литра, а под ровным полом прячется полноценная запаска с инструментами. Приятно.

Понятно, что моторная гамма у i40 сильно отличается от сонатовской. Седану с «цифровым» именем полагаются бензиновые «четвёрки» с непосредственным впрыском Gamma 1.6 GDI (135 л.с.) и Nu 2.0 GDI (177), а также двухлитровый мотор с распределённым впрыском (167). Есть и дизель — четырёхцилиндровый турбомотор 1.7 CRDi мощностью от 115 до 136 «лошадей». Но это не про нас — «наши» i40 получили двигатель, которого нет в Старом Свете. По просьбе российского офиса Hyundai к нам везут дефорсированную версию «четвёрки» 2.0 с 150 силами.

Многим покупателям негромкого 150-сильного мотора хватит, но всё же можно было оставить исходные 167 «лошадей». Разница в транспортном налоге небольшая (4500 против 6346 рублей), а лишняя мощность водителю не помешала бы.

Организаторы упростили нам жизнь, избавив от выбора — в парке тестовых машин только 150-сильные версии с шестиступенчатым «автоматом» (других в России не будет) в трёх комплектациях для нашего рынка. А впереди — более 600 км по живописным дорогам Риги, Юрмалы, Талси, Кемери, Таллина и Пярну.

Сильная сторона силового агрегата — экономичность. Например, при средней скорости 76 км/ч автомобиль тратил 7,2 литра на 100 км, а в городе показатель ни разу не перевалил за 10 литров.

Интересная вещь — автомобиль всеми силами делали собранным и жёстким, но уже через десяток километров я думаю о комфорте. Не потому что его не хватает, а потому что i40 словно создан для таких поездок. Машина идёт по прямой степенно: слегка покачивается на асфальтовых волнах, не замечая мелких дефектов. Удары от незначительных неровностей тонут в глубинах подвески. В салоне тихо, кресла в меру плотные, но без навязчивых объятий. И дороги Латвии с Эстонией словно подобраны — прямые и вполне ровные.

Силуэт отдалённо напоминает так называемые четырёхдверные купе. Аэродинамика седана проработана серьёзно, так что шум ветра появляется только на нелегальных скоростях. Также, что неожиданно для азиатской марки, много внимания уделили шумоизоляции арок — она сдаётся только на очень шершавом асфальте. Огорчила парусность: порывы ветра порой сдвигали автомобиль чуть ли не на полметра.

Но вот под колёса попал участок с заплатками в шахматном порядке и крупными ямами. Серия плотных ударов, вздрагивание кузова и вибрации неподрессоренных масс — идиллия рушится. Словно с мягкого дивана пересел на твёрдый пол. Но отдать должное — подвеска на неровностях не размокает, громко не гудит, а пробить её на сжатии можно только на перепадах высотой 3-5 см. На такой дороге родственная Sonata кажется чуть мягче, но в её подвеске больше дряблости, расхлябанности и раскачки.

Если ветра нет, i40 держит прямую, как фанатик держится за свою идею. Тут низкой чувствительности руля в около нулевой зоне даже радуешься. Но ещё больше порадовали тормоза — цепкие, информативные, с коротким ходом педали. Даже при резком торможении на «миксте» автомобиль не уводит. К слову, у Сонаты тормоза работают хуже.

Рулевое стало чуть острее, а усилие — чуть плотнее. Седан i40 охотнее ныряет в вираж и агрессивнее держит траекторию, чем Sonata. А крены — заметно меньше. Но, как и «сестра», i40 слишком активно возвращает руль в ноль, а корма так же легко уходит в занос — систему стабилизации лучше не отключать. Укротить строптивую могла бы информативность руля, но она низкая — ладонями почти не чувствуешь момент, когда передок уже пошёл в повороте. Зато через «баранку» отлично передаётся информация о том, какие неровности и в каком количестве попадаются на пути. Хлёсткими ударами в ладони запомнилась и Sonata.

Чудес не бывает — возможностей «атмосферника» 2.0 седану массой больше полутора тонн хватает впритык. Спокойный, как лабрадор, характер мотора идеально подходит для размеренного движения, хотя агрегат неплохо тянет уже с 2500 об/мин. Но каждый обгон на трассе на скорости выше 90 км/ч будто выжимает из мотора все соки — такой манёвр быстро проходит только с педалью в полу. Напольная педаль газа слегка задемпфирована, а реакции «автомата» на акселератор такие плавные и растянутые, что можно заскучать. Но это не воспринимаешь как недостаток — силовой агрегат настроен гармонично.

По брусчатке седан едет мягко до 40 км/ч, а дальше движение становится дискомфортным.

В московском офисе Hyundai говорят, что i40 и Sonata рассчитаны на совершенно разную аудиторию. Ожидается, что новинку выберут те, для кого внешность автомобиля играет первостепенную роль, кто хочет выделяться в общем потоке и получать удовольствие от управления. Но позвольте, а разве Sonata обделена красотой? Она смотрится не только более броско, но и целостнее, чем её техническая родственница. Конечно, в Sonata забываешь о драйверских радостях, но и в более сбитом на ходу i40 этих эмоций не обнаруживаешь.

Ценовой диапазон Hyundai i40 простирается от 1 089 000 до 1 398 000 рублей. При этом за 1 299 000 рублей предлагается всё та же Sonata с двухсотсорокакубовым мотором (178 л.с.), автоматической коробкой и навигацией, а за 1 319 900 рублей можно взять Kia Optima 2.4 (180) — машину более просторную, мощную и ориентированную на европейского водителя не меньше, чем i40. Безусловно, по оснащению Hyundai i40 превосходит конкурентов в этой тройке, но стоит ли выкладывать за него почти 1,4 миллиона рублей?

Тогда зачем нам в России Hyundai i40? Представители корейской марки уверяют, что эта модель призвана продемонстрировать возможности их интернациональной команды дизайнеров и инженеров. Им стоит отдать должное — i40 и выглядит неплохо, и едет, а в списке опций числятся вентиляция кресел и система автоматической парковки. Но, если честно, о том, чему по-настоящему научились в Hyundai, лучше расскажут купе и седан Genesis, а также представительский четырёхдверный Equus.

Паспортные данные

Техника