Белая линия поперёк асфальта — для кого-то это просто разметка, а для нас — настоящий старт. Если провести ещё одну отметку через четыреста два метра, получится классическая дистанция для заездов на скорость. А если соединить старт и финиш в одной точке — выйдет кольцевая трасса. Мы испытаем оба варианта, а напоследок оставим дрифт. В нашем распоряжении два заднеприводных купе: Toyota GT86 и Hyundai Genesis Coupe, которые уже нетерпеливо урчат двигателями у стартовой черты.
Спереди капот, по бокам двери, над головой крыша. Но ощущение, будто сидишь в карте, не отпускает ни на мгновение. А жёсткая подвеска GT86, которая собирает с дороги каждый камешек и отзывается на каждую трещину, лишь усиливает это впечатление.
Чтобы быстро стартовать на Тойоте, нужно активировать режим VSС Sport. Тогда «автомат» переходит в спортивный режим, трекшн-контроль отключается, но система стабилизации продолжает работать. С места GT86 срывается с лёгкой пробуксовкой. Стрелка тахометра отмеряет фазы разгона — раз-два-три, а задняя часть купе уходит в скольжение из-за избытка момента на ведущих колёсах, когда меняются передачи. Под рёв «атмосферника» «восемьдесят шестая» достигает первой трёхзначной отметки за 8,2 секунды. Но по ощущениям — будто всего за три!
Неважно, нажимаешь ли ты на газ на четверть хода или до упора. Genesis Coupe в любом случае набирает скорость плавно, без резких турбоподхватов. Скучно и... быстро.
Корейское купе — полная противоположность японскому. Двигатель почти не слышно, из «допинга» только режим Sport, в котором чуть острее становятся реакции на газ, а передачи включаются немного позже. Но при одновременном старте Genesis Coupe не даёт Тойоте ни малейшего шанса, уезжая на два корпуса! Да, он тяжелее и крупнее, но для двухлитрового турбомотора с восьмиступенчатым «автоматом» это не проблема. Самое удивительное — в разгоне Джинезиса нет и следа тех эмоций, которые дарит GT86. Всё происходит настолько буднично, что во время обгона соперника можно спокойно пить кофе. 1:0 в пользу Джинезиса!
Теперь отправляемся на извилистую кольцевую трассу, где выступает картодром «Маяк». Уже в первом повороте после старта GT86 скользит на нешипованных зимних шинах (заезды мы проводили в конце апреля) и проскакивает мимо апекса. Учитываем уводы и сталкиваемся с более серьёзной проблемой: даже в спортрежиме «автомат» может переключиться вверх прямо в повороте или на выходе из него, оставляя водителя без тяги. Кроме того, эта коробка заметно задерживается при понижающих переключениях на несколько ступеней. Ладно, переключаем «автомат» вручную, тем более что для этого не нужно убирать руки с руля. Совсем другое дело!
В Тойоте колени водителя защищены от ударов мягкими подложками на двери и центральной консоли. Автоматическая коробка позволяет выбирать режимы передач, которыми управляют клавиши под селектором. Также можно переключать передачи самому: рычагом или подрулевыми лепестками.
Хм, честно говоря, мы в недоумении. С одной стороны, отсутствие стальных брызговиков между моторным отсеком и колёсными арками — это экономия около двух килограммов, что для такого авто важно. С другой — вряд ли электросистемам под капотом и блоку ABS понравится, если в хлипком пластике появится дырочка.
Как же быстро меняются передачи! Даже если я буду тренироваться переключать передачи по восемь часов в день, мне не обогнать «автомат» в ручном режиме. По крайней мере, при понижающих переключениях. Тормозишь после короткой прямой, и трансмиссионную серенаду «третья-вторая-первая» прерывают короткие перегазовки «рявк-рявк-рявк». Это настоящая гоночная музыка!
«Автоматический» GT86 на 23 кг тяжелее и на 0,6 секунды медленнее в разгоне до 100 км/ч, чем «механика». К тому же в «Драйве» коробка не может поддерживать гоночный темп, огорчая задержками и несвоевременными переключениями. Все проблемы решаются переводом трансмиссии в мануальный режим.
А какое здесь точное шасси. «Восемьдесят шестая» мгновенно реагирует на руль и, несмотря на зимние шины, встав на дугу, очень уверенно держит траекторию. Водитель тонко чувствует загрузку всех четырёх колёс. Передние — через живой поток обратной связи, который проходит по ободу рулевого колеса... Он буквально держит дорогу в ладонях! А задние — через сиденье, которое находится в десяти сантиметрах от асфальта. Тормоза настроены по-гоночному: замедление контролируешь не ходом педали, а давлением на неё. Правда, иногда давить приходится изо всех сил, но это лишь усиливает чувство обратной связи.
На гоночной трассе Genesis — чужой. Более или менее уверенно он проходит только плавные виражи, где искусственно перетяжелённый руль позволяет провести дугу без подруливаний. Зато на прямых можно блеснуть турбопотенциалом 250-сильного мотора. Но в конце прямой нужно быть осторожным: в отличие от Тойоты, тормоза Hyundai не рассчитаны на экстремальные нагрузки.
Genesis Coupe заметно уступает Тойоте. Но не потому, что на картинговой трассе ему тесно. Причина в другом: водителя не покидает ощущение, что все системы автомобиля работают как будто сами по себе. Например, рулевое управление здесь «мёртвое»: в его тяжёлом усилии нет ни капли достоверной информации. К тому же руль откровенно тугой и на стоянке, и на ходу. А там, где его тяжесть хоть как-то оправдана (в крутых поворотах), усилие неожиданно проваливается.
Восьмиступенчатый «автомат» Hyundai имеет спортивный и мануальный режимы. Но в любом из них при достижении максимальных оборотов произойдёт повышающее переключение. Три аналоговых прибора поддерживают спортивный имидж модели и немного разбавляют мрачноватый интерьер Джинезиса. Жаль, прозрачный пластик сильно бликует. Блок кнопок на двери водителя расположен неудачно, вынуждая сильно изгибать кисть.
Педаль газа тоже тугая. Но хуже всего то, что после сброса газа машина ещё полсекунды продолжает разгоняться. Это настолько мешает и раздражает, что не спасают ни меньшие, чем у Тойоты, крены кузова, ни вполне логичная работа автоматической коробки, которая хоть и настроена менее боевито, чем у GT86, зато не требует особого подхода. Тормоза ватные и неинформативные. Останавливаем заезды — 1:1!
Почти полное отсутствие турбоямы позволяет вести Genesis в красивом скольжении даже на небольшой скорости.
Но, может, на большой асфальтовой площадке Genesis сможет реабилитироваться в эффектном заносе? Корма срывается неохотно, но, встав на дугу, корейское купе вычерчивает полукруг, словно циркулем. Контролировать занос при такой длинной базе легко, однако в какой-то момент для поддержания пробуксовки нужно больше тяги. Её достаточно, но распорядиться этим объёмом в нужной пропорции не получается. Мешает всё та же полусекундная заминка педали акселератора. Разворот!
Сидя в непосредственной близости к задней оси, водитель очень тонко чувствует даже небольшое смещение задних колёс. Это вкупе с острым рулём (2,5 оборота от упора до упора) и прямой связью по педали газа помогает вести Тойоту без критических углов заноса.
А вот Toyota GT86 — это стопроцентный дрифт-кар. Послушность, с которой «японка» метёт кормой, цепляет похлеще иного наркотика. Да, из-за короткой базы и менее тяговитого двигателя выписывать длинные дуги за её рулём не так-то просто. Зато загогулистые кренделя получаются как-то сами собой. И если у Джинезиса управляемый занос в заключительной фазе частенько становится неуправляемым, то у водителя Тойоты и по педали газа, и по рулю всегда полная ясность. В результате полный контроль над ситуацией и лидерство в общем зачёте — 2:1!
Genesis построен по классическим купейным канонам: длинный капот, короткий передний свес и массивная корма, подчёркнутая увеличенной на 20 мм колеёй задних колёс и более широкими шинами.
Зато у Джинезиса очень эффектная внешность. Динамика и солидность смешаны здесь в очень правильных пропорциях. К тому же оба работающих над этим тестом фотографа отметили фотогеничность «корейца»: благодаря классическим формам и сложной пластике боковин работать с этой машиной легко и приятно. «Восемьдесят шестая» тоже выглядит эффектно. Особенно в антураже гоночной трассы, где острый и отчасти даже колючий дизайн «японки» способен нагнать страх на соперников. Однако за её пределами нарочитая спортивность Тойоты уже вызывает недоумение: на кой чёрт она припёрлась на вечеринку в спортивном костюме?
Бойцовский настрой GT86 подчёркнут почти каждой деталью. Выпадают лишь колёсные диски неудачного дизайна. Увы, других не предлагается.
Салон GT86 выглядит под стать экстерьеру: мягкого пластика здесь почти столько же, сколько в обычных гражданских моделях этой марки. Но серебристые вставки на баранке и центральной консоли ощущаются дешёвыми, а мультимедийная система словно взята из другого автомобиля. Впрочем, это всё мелочи. Куда важнее, что к органам управления и приборам не придраться.
А вот с посадкой за руль всё не так гладко. Честно говоря, хозяину GT86 нужно быть таким же компактным, как и сама машина. Тем, кто покрупнее, обязательно что-нибудь будет давить или мешать. Но когда наконец устроился за баранкой — выбираться наружу совсем не хочется. Кресла плотные, с продуманной анатомией и... удобные.
Передние сиденья хвастаются выраженной боковой поддержкой и цепким замшевым покрытием в зонах соприкосновения. Профиль кресел выполнен без огрехов. Посадка низкая, поэтому ноги приходится вытягивать почти прямо. На левом плече спинки есть лямка для фиксации ремня безопасности. Пассажир ростом 172 см спокойно размещается на заднем ряду GT86. Подушка здесь тонкая, поэтому посадка низкая, что спасает голову от удара о стекло. Но о долгих поездках на таких креслицах лучше сразу забыть.
Багажник скромный — лишь 237 литров. Полноразмерная запаска, лежащая по центру ниши, мешает перевозить крупные вещи. Зато сложив спинку заднего дивана, можно загрузить длинномер либо комплект покрышек для трек-дня.
Так сколько же в Тойоте посадочных мест: четыре, три или всё-таки два? А ну-ка, кто у нас самый длинноногий? Ловко изогнувшись, Анастасия Королькова нырнула на галёрку. Ну как? Нормально, удивляется Настя, жить можно! Ну, жить не жить, но около часа выдержать реально. И по ногам, и по высоте всё впритык. При этом сами сиденья оказались не менее удобными, чем передние. Пусть с натяжкой, но можно считать, что мест тут четыре.
Интерьер Джинезиса не впечатляет ни дизайном, ни материалами отделки. Единственное, что радует глаз, — нарядная приборная панель. Блок управления «микроклиматом» скомпонован неудобно: регулировки расположены внизу консоли, а индикация выведена на верхний дисплей.
Глядя на размеры Джинезиса, мы полагали, что в категории «Повседневное удобство» «кореец» оставит «японку» позади. Однако попытки усадить Настю на задний ряд Хёндэ провалились. Да, дверной проём шире, места для ног по купейным меркам с избытком. Но что в том толку, если голова упирается в заднее стекло? Сколько можно просидеть в позе карельской берёзы? Настя сдалась на второй минуте. И обиднее всего, что у водителя посадка не намного лучше. Сильно выступающий подголовник мешает выпрямить спину. Голова склонена вниз, плечи не имеют опоры. Это уже плакучая ива. С разочарованием фиксируем поражение Джинезиса и в четвёртом раунде — 3:1.
Боковая поддержка передних кресел Джинезиса достаточная, вот только валики установлены широко, а поверхность подушки скользкая. Подголовник, который нельзя регулировать по углу наклона, упирается в затылок и заставляет сутулиться. Ремень безопасности подаёт механическая «лапа». Задний диван удобнее, чем в GT86, и места для ног заметно больше, но пассажир, который помещается в Тойоте, в корейском купе будет упираться головой в заднее стекло.
Багажный отсек Джинезиса вмещает 284–332 литра — больше, чем у GT86. Проём, зауженный задними фонарями, можно простить — стиль важнее. Узкий люк для длинномеров тоже оправдан, ведь так кузов жёстче. А вот петли, которые при опускании крышки съедают полезное пространство, — решение так себе.
И всё же в повседневной эксплуатации водителю Джинезиса немного проще. Да, подвеска двулична: жёстко отрабатывает поперечные стыки и позволяет корме раскачиваться на просадках асфальта. Да, на постоянном газу монотонный гул выхлопа раздражает, будто в багажнике засели болельщики с вувузелой. Но в итоге «кореец» всё равно комфортнее Тойоты. Салон лучше изолирован от дорожных шумов, «автомат» работает почти незаметно, а при нажатии на газ Джинезис трогается без нарочитой резкости. На ровном шоссе он едет солидно и без спешки — можно даже обмануться, что сидишь за рулём большого представительского седана.
С мелкими неровностями подвеска Джинезиса справляется легко. Но чем глубже яма, тем больше вибраций пробивается в салон и на руль.
В Тойоте всё по-другому. Где бы вы ни были — на треке, на трассе или по пути в детский сад, — вы всегда у стартовой черты! Это ощущение создают и безжалостная к неровностям подвеска, и острота откликов, и весёлая песня двухсотсильного мотора, и даже соседи по потоку, жаждущие показать, что их машины тоже умеют быстро ездить. GT86 постоянно держит ваши нервы в напряжении.
На поперечных неровностях — жёсткий тычок. На просаженном асфальте — подброс. На разбитой дороге — тряска. GT86 не для тех, кто ценит комфорт. И при этом запас энергоёмкости подвески позволяет утюжить неровности без боязни пробоев и сильных ударов.
И не только ваши. Вот случай из жизни: в Тойоте едут двое взрослых и двенадцатилетний ребёнок. МКАД, пробка. Спустя сорок минут толкотни пассажиры просят остановиться. Да и сам водитель не против размяться. Утомительно! Засчитаем это как гол престижа от Genesis. Итог встречи 3:2 в пользу «японки». Но мы понимаем, что сила Toyota GT86 в другом. Поэтому считаем её самой правильной Тойотой из всех. Ведь здесь тебя не волнуют ни качество пластика в салоне, ни отсутствие подсветки на второстепенных кнопках, ни прочая экономия, свойственная японцам. Главное — скорость, и она в этом автомобиле есть!
Частное мнение (Борис Ульзибат)
Перед покупкой GT86 я всерьёз думал об альтернативе в виде купе Genesis. Но отбросил его почти сразу — выяснилось, что в Россию «кореец» на «механике» не приедет. А мне нужен был именно такой автомобиль. После дней, проведённых с нашей тестовой двоицей, я ещё раз убедился, что в своём выборе был дважды прав. Первый раз — когда выбрал Тойоту. Второй — когда не поддался соблазну «автомата».
Коробка передач от «заряженного» седана IS F, пусть и лишена двух ступеней, сохранила запас прочности и способна переварить больший крутящий момент. Тем, кто планирует серьёзный тюнинг, стоит присмотреться именно к такой машине.
На самом деле автоматическая коробка GT86 мне очень даже нравится. Это редкий случай, когда я нашёл общий язык с электронными мозгами «автомата». Да, он работает не идеально, но он предсказуем и в большинстве случаев поступает правильно. Минусы тоже есть. Во-первых, GT86 с гидротрансформатором чуть медленнее версии на «механике». Во-вторых, автоматическая коробка, по моему мнению, не соответствует духу этой машины.
Для меня любой самый быстрый «автомат» на драйверской машине всегда будет хуже старой доброй «механики». Быстрее, эффективнее, но... хуже. Какая мне разница до выигранных сотых долей секунды, если они добываются потерей прямой связи с машиной, а значит, стоят минимум половину кайфа. Если хочется, чтобы кто-то другой всё делал за вас, — добро пожаловать в общественный транспорт. А дорогу оставьте энтузиастам.