Завод в корейском Ульсане работает в первую очередь на внутренний рынок и на Америку, где Elantra — самая продаваемая модель марки. В Россию машины попадают по остаточному принципу.
О локализации производства пока только разговоры. В представительстве считают, что тягаться с локализованными Фокусами и Крузами бессмысленно. Да и цены этому не способствуют: базовая версия Base (пара подушек, кондиционер, электропакет) стоит 694 900 рублей (22 235 долларов). Это почти на 80 тысяч дороже базового Фокуса 1.6 (125 л.с.). Версия Optima — 746 900 рублей (23 900 долларов). Хотите «автомат» — а кто ж его не хочет! — добавляйте ещё 70 тысяч. Комплектация Comfort с ESP, шестью подушками и двухзонным климатом — уже 779 900 рублей. А топовая Elantra Sport с мотором 1.8 (149 л.с.), АКП и кожаным салоном — от 899 000 рублей (28 765 долларов). По деньгам Elantra оказывается рядом с Volkswagen Jetta. Хотя, конечно, это не Volkswagen...
Неоновая подсветка, обилие посеребрённого пластика: интерьер Элантры современен и по-восточному наряден.
Передние кресла обеспечивают удобную посадку, но установлены высоковато, по-городскому. Кожаная отделка сидений, кнопка запуска двигателя и система бесключевого доступа — прерогатива версии Sport.
Внешность радует глаз. Пусть спереди это почти Solaris, а сзади — Sonata, но Elantra всё равно выглядит свежо. В салоне — аккуратные стыки между мягким полиуретаном и накладками из жёсткого пластика. Эргономика — на твёрдую четвёрку. Правда, рулевая колонка регулируется в маловатых диапазонах, а отнесённый назад рычаг шестиступенчатой «механики» заставляет выворачивать кисть при включении чётных передач. Зато кресла удобные и места полно. А синяя подсветка, которая в статике рябит в глазах, в движении совершенно не мешает — взгляд скользит поверх приборов.
На заднем ряду без проблем усядутся трое. Этому способствуют не только ширина салона, но и отсутствие тоннеля на полу. В коленях места тоже в достатке, а вот головы высоких пассажиров упираются в низкий потолок.
Приборная панель Supervision с русифицированным меню бортового компьютера выглядит отлично и читается без проблем. Но получить такую можно, лишь заказав Элантру в версии Comfort с автоматической коробкой передач (849 900 рублей). Двухзонный климат-контроль доступен и с «механикой», однако в режиме auto поддерживаемая температура лишь отдалённо напоминает выбранную. Дополнительная 12-вольтовая розетка с правой стороны центральной консоли идеально подходит для подключения навигатора или ноутбука.
Тот самый мотор 1.6, который бодро таскает питерские Solaris, здесь выдаёт на девять «лошадок» больше и на три ньютон-метра больше тяги (до 158 Н•м). Но если раньше пик момента был на 4200 об/мин, то теперь он сместился на 650 оборотов выше. Поэтому неудивительно, что на низких оборотах моторчик Элантры откровенно дохловат. Сколько ни дави на газ, пока «шестнадцатиклапанник» не раскрутится за 3000 об/мин, нормальной динамики не будет. Например, в рамках законопослушных скоростей удобнее всего ехать на четвёртой передаче — только так остаётся запас для уверенного ускорения.
Elantra двулика: сначала обескураживает недостатком тяги на низких оборотах, затем приятно удивляет отзывчивостью мотора, способного выкручиваться в звон. Так и едем: то мямлим, то мчим. На 150-сильной Элантре 1.8 управлять динамикой разгона проще, но здесь чуть выше вибронагруженность на органах управления, а у подвески при большей жёсткости те же крены.
«Автомат» с одной стороны немного сглаживает нехватку момента. Он даже лихо перескакивает с шестой на третью при резком ускорении. Но с другой — делает это так грубо, что за рывки становится неудобно перед пассажирами. А при обгоне стоит чуть ослабить нажатие на газ — и коробка сразу переключается вверх. Поначалу у меня случалось по три таких переключения на один обгон. Потом привык.
Переплачивать за шестиступенчатый «автомат» (справа) 70 тысяч рублей стоит лишь жителям крупных мегаполисов. Тем, кто больше ездит, нежели стоит в пробках, лучше подойдёт «механика», отличающаяся небольшими ходами и мягкими переключениями.
К мотору Элантры нужно найти подход. Потому что насколько безвкусен разгон с низов, настолько же он великолепен на верхах. Внутри «четвёрки» будто что-то взрывается (в хорошем смысле), и она истово спешит уложиться в паспортные 10,7 секунды до сотни, честно выкручивая коленвал до отсечки. «Не могу вас догнать», — жалуется коллега. И это при том, что он едет один, а нас в машине четверо плюс багаж. Просто нужно смелее жать на газ — Elantra это любит! А на машине с «гидромеханикой» ещё и активнее пользоваться «ручным» режимом.
При переборе скорости в повороте Elantra всегда стремится распрямить траекторию. Занос можно только спровоцировать. Система стабилизации, которая отключается при желании, работает без задержек. Однако она не входит в комплектации Base и Optima. Руль, вне зависимости от объёма мотора, одинаково пустоват в околонулевой зоне, в повороте наливается густым и ненатуральным усилием, не способствующим установлению прочной обратной связи.
Дорогая версия с двигателем 1.8 и «автоматом» едет бодрее... и шумнее. Тяги здесь на 20 Н•м больше, и коробка реже меняет передачи, позволяя полнее раскрыть потенциал мотора. Но если песня менее мощного моторчика не выбивается из общего ансамбля аэродинамического гула и шин, то голосистая 150-сильная «четвёрка» солирует и сильнее нагружает уши. Подвеска здесь жёстче: дорожную мелочь она собирает подробнее, и поначалу кажется, что машина едет собраннее. Но нет — на асфальтовой волне корма едва заметно плавает. А если посадить в салон четверых, раскачка становится ощутимой.
Импровизированный марш-бросок по ухабистой грунтовке показал, что разбитых дорог Elantra не боится. Подвеска не пасует как на сериях из мелких неровностей, так и на крупных ямах. В салоне ничто не скрипит...
Насколько сильно седан раскачается, зависит от дорожного покрытия. Пока асфальт ровный — никаких проблем, но чем больше дефектов на дороге, тем тяжелее пассажирам сзади сдерживать тошноту. При этом задние стойки замыкаются на отбой так мягко, будто так и должно быть. Специально подвеску под российские дороги не адаптировали. К нам поставляются машины в той же спецификации, что продаётся в Корее. Вся адаптация — увеличенный бачок омывающей жидкости да более мощный аккумулятор. Ох, зря! В первую очередь нужно было поставить более жёсткие задние амортизаторы.
Багажный отсек объёмом 485 литров — с невысокой погрузочной высотой, ровными стенками и полноразмерной запаской на литом диске в подполье. Сложить задний ряд сидений можно отдельной клавишей, но только с улицы. Между откинутой спинкой и полом образуется заметная ступенька. А ещё, опуская крышку, в ненастную погоду придётся пачкаться — ручек нет.
Вряд ли российским Элантрам, в отличие от Solaris, светит какой-то апгрейд. Не тот тираж. Вот если бы тысяч пятьдесят в год да на местном заводе... Тогда Elantra превратилась бы в уверенного конкурента всеволожскому Форду. Но это уже из области альтернативной истории. Если бы да кабы... Сейчас сравнение с Фокусом не в пользу Элантры прежде всего из-за цены. Переплата за Hyundai по сравнению с таким более сбалансированным продуктом, как Focus, и создаёт ту самую энтропию, что является выражением отличия реального сценария событий от идеального. Элантропию... Если не считать слабой подвески, в техническом плане «кореянка» не хуже большинства одноклассников. Но и не лучше настолько, чтобы стоить как Volkswagen. Только где гарантия, что локализованная Elantra стала бы существенно дешевле?
Паспортные данные
Техника
Пятое поколение Elantra, как и родственный седан Kia Cerato, использует упрощённую версию платформы, знакомой по хэтчбекам Hyundai i30 и Kia cee'd. Главная разница — сзади вместо многорычажной схемы стоит полузависимая балка. Спереди — классические стойки McPherson. Колёсная база при этом увеличилась на 50 мм. Амортизаторы явно настроены не на наши дороги — для плохих покрытий им не помешала бы иная калибровка.
Полностью алюминиевый мотор серии Gamma объёмом 1.6 знаком по Солярису. Впрыск распределённый, привод ГРМ цепной, на впуске есть фазовращатель. При одинаковом рабочем объёме агрегат выдает 132 л.с. — на девять сил больше, чем в Солярисе. Разницу получили за счёт перенастройки блока управления.
Новый двигатель серии Nu объёмом 1797 см³ пришёл на смену прежнему двухлитровому. Картер и головка блока — алюминиевые, цепь в приводе ГРМ, а вот фазовращатели стоят уже и на впуске, и на выпуске. Этот же мотор существует в версии 2.0: при ходе поршня, увеличенном с 87,12 до 97 мм (диаметр цилиндра неизменен — 81 мм), он развивает 164 л.с. и около 200 Н•м.
История (Роберт Есенов)
Седан Hyundai Elantra (на некоторых рынках Lantra) появился в 1990 году как ответ доступным японским моделям. Первенец выглядел просто: длина 4375 мм, база 2500 мм, а под капотом — моторы Mitsubishi объёмом 1.5, 1.6 и 1.8 мощностью 86, 113 и 124 л.с. Коробки — пятиступенчатая «механика» либо четырёхдиапазонный «автомат». За пять лет выпуска машину трижды рестайлили, причём самый заметный раз обновили в 1993-м (см. нижнее фото).
В 1995-м на заводе в Ульсане стартовало производство второго поколения. Кузов вытянулся до 4420 мм (после 1998-го — до 4450 мм), стал округлее, все панели сменились. Моторы почти не тронули: прежние агрегаты лишь слегка форсировали, а топ-версией стала двухлитровая «четвёрка» на 141 л.с. Именно тогда у Элантры появилась грузопассажирская модификация. Выпуск «второй» завершился в 2000 году.
Третье поколение дебютировало в 2000-м. Универсал исчез, зато к седану (4510 мм) добавился пятидверный хэтчбек (4495 мм). Мотор 1.5 отправили в отставку, а в гамме впервые появился двухлитровый турбодизель на 113 л.с. После рестайлинга 2003 года бензиновые версии 1.6, 1.8 и 2.0 получили 105, 132 и 143 л.с. соответственно, но коробки остались прежними. Третье поколение (с индексом XD) делали в Ульсане и Пекине до 2006-го, и в России его выпускают до сих пор.
Четвёртая Elantra вышла тяжеловесной, с надуманными деталями в дизайне. Зато салон стал заметно просторнее (база выросла до 2650 мм), а моторы полностью обновили: старые агрегаты заменили на 1.6 Gamma, 2.0 Beta и современный 1.6-литровый дизель. Появились и новые опции, включая надувные «шторки». А вот «автомат» остался прежним — четырёхступенчатым. Российские покупатели четвёртое поколение не оценили: лучший 2008 год принёс лишь 13 272 проданных машины — против 93 407 «Фокусов» за тот же период.
За кадром
Редкий случай, когда культурная программа не мешает знакомству с автомобилем. Севастополь, Херсонес, Бахчисарай. За три дня мы исколесили почти все знаковые места Крыма и заодно хорошо изучили Элантру пятого поколения. Но в памяти почему-то осталось другое: животные, бегающие по дороге, знак «опасный поворот», спрятанный в кустах, и старый дуб прямо перед заградительными рельсами...