Для чего лучше подходят Honda CR-V и Kia Sportage

Сразу видно — родня! У обоих бензиновые моторы объёмом два литра и мощностью 150 лошадиных сил, классические гидротрансформаторные АКП, полный привод, подключаемый при необходимости, и гордое звание «кроссовер». Оба приехали из Восточной Азии, и ценники у них на нашем рынке сопоставимы. Речь о Honda CR-V и Kia Sportage. Но, как показали наши тесты, главное отличие не в том, что один уже завоевал народную любовь, а другой только к этому стремится. Пути, которыми создатели этих машин шли к покупателю, оказались совершенно разными.

Корейцы, помимо бензина, предлагают двухлитровый турбодизель на 136 или 184 силы (цена от 1 109 900 до 1 379 900 рублей). У CR-V в нашей спецификации дизеля нет, но недавно появились версии с двухсотсильным (точнее, 190-сильным) бензиновым атмосферником на 2,4 литра — от 1 299 000 рублей.

В 2012-м корейцы реализовали в России 32 716 экземпляров Sportage — в сегменте C+ его обошёл только Nissan Qashqai с 36 793 проданными машинами. Можно сколько угодно рассуждать о привлекательных ценах и удачной моторной гамме, но мы уверены: главный архитектор успеха — дизайн Петера Шрайера. Об этом говорят и сами владельцы. Автомобиль собран, подтянут, лаконичен и при этом отлично выделяется в потоке. А как здорово обыграна фирменная тема «нос тигра» в решётке радиатора или линия верхней кромки лобового стекла! Такие детали мы ценим.

Один из главных козырей Sportage — выверенная внешность, в которой нет и следа пресловутой азиатской вычурности. Глаз радуется уже третий год!

Наш фотограф всё же нашёл выигрышные ракурсы для Хонды, но в целом CR-V на звание красавицы не претендует.

Нынешнюю Honda CR-V вряд ли кто-то выберет из-за внешности, хотя с октября 2012-го по март 2013-го в России продали 5025 пятидверок нового поколения. Модель никогда не была красавицей за всю свою историю. И сейчас ситуация не изменилась. Более того, образ стал тяжелее. Впрочем, это объяснимо: Honda CR-V длиннее (4571 мм против 4440 мм) и выше (1685 мм против 1635 мм) Kia Sportage. Но облик у «японки» абсолютно узнаваем — тут и фирменное «лицо», и характерные фонари, вытянутые вдоль задних стоек. Из деталей экстерьера CR-V по-настоящему цепляют взгляд разве что необычная линия бокового остекления да симпатичные 18-дюймовые диски.

У Хонды литые диски с шинами 225/60 R18 (в нашем случае стояли не лучшие для нашей зимы Continental ContiWinter Contact TS 780) — стандартное оснащение. А вот Sportage с колёсами 235/55 R18 (у нас — Nokian Hakkapeliita R) доступен только в топ-версии Premium.

Мотор Sportage требует Аи-95, а CR-V спокойно переваривает и «девяносто второй». Приятный бонус, тем более что Honda в одинаковых условиях всегда расходует на 1–1,5 литра на сотню больше. Зато двигатель CR-V греется дольше. Например, в пробке со скоростью до 20 км/ч при минус десяти за бортом тёплый воздух в «корейце» появляется уже через пять-семь минут. Хонде на это требуется более десяти минут.

Внешность корейца уже поднадоела, а японец ничем особенным похвастать не может. Да и на улице холодно. Переберёмся в салон? По архитектуре передней панели нам больше пришёлся по душе Sportage — всё лаконично и как-то просторно. Плюс в деталях угадывается стилистика экстерьера. А вот CR-V встречает высокой, многослойной центральной консолью с минивэновским наплывом под селектор АКП и дисплеем, отнесённым к лобовому стеклу. Зато эргономика в обоих кроссоверах на высоте — ни к чему тянуться, всё под рукой.

Архитектура центральной панели рассчитана на немолодого клиента, зато количество крашенного «серебрянкой» пластика сведено к минимуму. Нужная информация всегда на виду, а необходимые кнопки и клавиши — под рукой. Отличную в целом обзорность портит непродуманная аэродинамика — боковые стёкла сильно загрязняются, из-за чего в зеркала хуже видна обстановка.

Дуги по бокам спидометра в зависимости от стиля езды подсвечиваются зелёным (экономичная езда) и голубым цветом (динамичная езда). Древняя на вид аудиосистема удобна в пользовании, а картинка с камеры заднего вида выводится на маленький дисплей в суфлёрской будке. Градация значений температур климат-контроля составляет один градус (у Спортейджа — полградуса), а логика распределения воздушных потоков в зимнее время вызывает вопросы (стремится дуть в ноги, забывая о замёрзшем лобовом стекле).

Стеклоподъёмники с авторежимом, удобные кнопки на руле, подрулевые рычажки с выверенным усилием, мягкие валики для колен передних седоков, панорамное зеркальце в потолочной консоли — Honda заботлива и гостеприимна к обитателям салона. Зелёная кнопка ECON делает медленный автомобиль совсем безвольным, заставляя его почти не реагировать на газ.

Но Honda победу в номинации «Интерьер» отдавать не собирается. Если по качеству отделочных материалов между нашими соперниками паритет, то качество сборки выше у CR-V. Усилия на кнопках и кругляшах аудиосистемы и климат-контроля, на подрулевых рычажках — всё это опять же с большим вниманием выверено на японском кроссовере. И, конечно же, Honda подкупает приятными мелочами — у CR-V больше кнопок подсвечивается в тёмное время суток, стеклоподъёмники на всех дверях оснащены авторежимом (у Спортейджа — только на водительской двери), а на потолочной консоли есть панорамное зеркальце, дающее обзор всего салона.

Стильному интерьеру корейской машины не хватает качественной имитации алюминия в отделке. Податливого и откровенно дешёвого пластика в салоне Спортейджа больше, чем у CR-V.

Красочная приборная панель, крупный дисплей мультимедийной системы с классной графикой и эргономичный блок климат-контроля — безусловные плюсы интерьера. Ощущение качества нарушают люфтящие «крутилки» климатической установки. Это не считая дешёвого звука, с которым закрываются двери.

Так же, как у Хонды, у Спортейджа слева от руля расположился блок управления дополнительными функциями. Правда, у корейского паркетника есть кнопка принудительной блокировки муфты (на CR-V её нет в принципе) и кнопка включения помощника при спуске с горы. Что у CR-V, что у Спортейджа датчик дождя работает заторможенно.

Самопарковщик можно заказать только на Sportage. Активируется он нажатием кнопки (левый полумесяц), и паркуется он только вдоль дороги, но по обе стороны. При поиске места автомобиль должен двигаться со скоростью не больше 40 км/ч и в 50–150 см от припаркованных машин. Когда электроника найдёт место, вам останется только дирижировать газом и тормозом и следовать инструкциям на дисплее в центре спидометра. Но есть нюансы. Например, сугроб размером с автомобиль гольф-класса система не видит и пытается припарковаться прямо в него, несмотря на протесты парковочных сонаров.

Нечего кроссоверу Sportage противопоставить Хонде и по теме простора интерьера. «Кореец» здесь неплох — пассажирам хватает ширины салона в плечах, а задним пассажирам грех жаловаться на нехватку пространства перед коленями — его тут море. Но панорамная крыша «съела» его сверху почти без остатка — человек ростом от 180 см почти подпирает потолок как спереди, так и сзади. У тестовой Хонды крыша была не стеклянная, но я ездил на версиях с «панорамой». В обоих случаях нет и намёка на дефицит — места столько, что можно не снимать головной убор. И в ногах у задних седоков много места, и втроём сидеть в CR-V удобнее. А уж багажники лучше вовсе не сравнивать — Honda громит Sportage всухую.

Широкие передние кресла обладают развитой боковой поддержкой и фрикционным материалом обивки — под стать ездовому характеру Хонды. Пассажирам второго ряда грех жаловаться на что-либо, но если придираться, то посетуем на отсутствие регулировки спинки по углу наклона.

У Хонды больше подстаканников, но перчаточный ящик менее вместительный.

Бесхарактерное кресло водителя отлично распределяет нагрузки, но диапазон регулировок сиденья скромнее, чем у CR-V. Пассажиры галёрки по достоинству оценят широкий дверной проём корейской модели и много свободного пространства перед коленями, но с сожалением вздохнут, когда их голова упрётся в обивку потолка благодаря панорамной крыше. Диван сзади не регулируется.

Подстаканники у Спортейджа разновеликие, а бардачок — охлаждаемый.

Японский кроссовер несколько утратил свои позиции в наших глазах по пути на полигон, где была запланирована внедорожная часть испытаний. В плотном городском трафике казалось, что мотора мощностью 150 л.с. вполне достаточно: он живо откликается на подачу топлива и довольно резво набирает скорость до 80 км/ч. Однако как только поток стал реже, а ограничения скорости менее строгими, мы вернулись к реальности. Атмосферный двигатель явно не любит быстрой езды — он работает на пределе, с одышкой, хотя и издаёт приятный звук. Каждое значимое ускорение — это путешествие стрелки тахометра к красной зоне. Впрочем, чего ещё ждать, когда на тонну массы приходится всего 97 лошадиных сил?

Но сам по себе двигатель небезнадёжен: его старание чувствуется и вызывает уважение. Просто ему в пару достался бездарный напарник — старый пятиступенчатый «автомат». И дело даже не в его архаичности — настройки нужно менять! В погоне за экономией топлива коробку превратили в нечто безвольное и меланхоличное. На нажатие акселератора она реагирует вяло, еле дыша. Чтобы «автомат» переключился на одну ступень вниз, нужно утопить педаль как минимум на половину хода. А ещё ниже коробка уйдёт только при кикдауне. Спортрежим тоже не спасает: агрегат лишь реже задействует пятую передачу, но суть остаётся прежней — медленно и чаще всего в рамках одной ступени.

А вот Sportage — совсем другой. У него те же два литра и те же 150 «лошадей», однако соотношение мощности к снаряжённой массе чуть лучше — 102 силы на тонну. На добавление газа «кореец» реагирует живее, почти без задержек, а педаль акселератора менее задемпфирована. Но, как и у Хонды, всё решает «автомат». Sportage оказывается немного быстрее CR-V в любых дорожных ситуациях во многом благодаря шестиступенчатой коробке передач. Она умело распоряжается возможностями мотора, своевременно подтыкая пониженные передачи. На одну ступень вниз «автомат» переключается от лёгкого нажатия, на две — при половине хода педали газа, а при кикдауне может сбросить сразу три диапазона. И всё это происходит как-то быстрее и легче.

На полигоне всё началось сразу. Спустя несколько минут после классического вопроса «А что будет, если...» Honda CR-V крепко села. Ситуация казалась безобидной: правые колёса угодили в рыхлый снег, левые оставались на твёрдой поверхности. Но кроссовер неожиданно быстро лёг на брюхо — как раз на продольный выступ днища, где спрятан кардан. Спасли нас мужчины на Mitsubishi L200. «Завязывайте вы с этим типа полным приводом», — сказали они нам на прощание. С Хондой мы и вправду завязали. Пусть CR-V успешно имитирует межколёсные блокировки и с помощью системы стабилизации выкарабкивается из диагонального вывешивания, но, как выяснилось позже, многодисковая муфта склонна к перегреву.

Совсем другое дело Kia Sportage! Это тоже типичный паркетник с подключаемым полным приводом, но клиренс побольше — 172 мм против хондовских 170, в которые мы с трудом верим. У «корейца» лучше геометрическая проходимость, довольно плоское днище, приподнятая система выпуска, а электрогидравлическое сцепление не боится перегрева. Трудно сказать, чем в тот момент вдохновился наш главный оффроудер Лёша Смирнов, но за 15 минут «галопа» по снежной целине он придумал себе и коллегам работы на пару часов. К счастью, рядом снова нашлись добрые люди с лопатами, включая Настю Королькову, которая разрешила вытащить Sportage своим Evoque.

Вне дорог корейский автомобиль чувствует себя увереннее и лучше подготовлен к лёгкому бездорожью. Но многие ли владельцы таких кроссоверов лезут в подобные места? Часто ли проверяют своих железных коней на профпригодность таким образом? Ответ очевиден. А по заваленному снегом двору можно спокойно проехать и на Honda CR-V, даже не вспоминая о выносливой Suzuki Grand Vitara. Зато насколько приятнее «си-ар-ви» там, где покупатели проводят большую часть времени, — на асфальте!

В настройке подвески чувствуется порода — японские инженеры поработали на славу. По дорожным неровностям Honda едет мягко, отлично сглаживая мелкие и средние колдобины. На крупных ямах ход становится жёстче, но до ударов не доходит — всё собрано и плотно. При этом создатели не забыли про управляемость. Рулевое управление полно жизни! Усилия не хватает разве что в «нуле», но в поворотах машину чувствуешь прекрасно: безошибочно выбираешь траекторию и чертишь её без лишних подруливаний. Не меньше удовольствия и на плотном снежном покрытии — муфта подключает задние колёса быстро и незаметно, доворачивая автомобиль внутрь дуги.

Корейским инженерам есть чему поучиться. Sportage, как и CR-V, комфортабелен на мелких неровностях, а к микропрофилю полотна относится с ещё большим равнодушием. Но стоит под колёса попасть крупной яме — и следует удар! Бах! Ещё один! Кузов сотрясается, передняя подвеска начинает постукивать. Никакой энергоёмкости и плотности — только ощущение дряблости. И взамен ничего не получаешь. Удивительно, но кузов Спортейджа не только сильнее кренится на бок, но и больше раскачивается во всех направлениях. А на руле — нулевая обратная связь и синтетическое усилие. К тому же педаль тормоза у Kia имеет короткий ход и излишнюю чувствительность: для мощного замедления нужно прикладывать демоническое усилие. В Хонде тормозами управлять удобнее, и их механизмы реже заставляют усомниться в своих способностях.

Honda CR-V оправдала наши ожидания. Пусть кроссовер из неё получился никудышный, но японцам удалось создать автомобиль, в котором будет приятно ехать и водителю, и его семье. Грамотно настроенное шасси, удобнейшие салон и багажник — с такими козырями на рынке не затеряешься. Правда? Скажите это создателям Kia Sportage! Ему не хватает добротности в мелочах и лоска в поведении на дорогах, но вне асфальта он гораздо приспособленнее, чем CR-V, и, что важнее для покупателя, корейский автомобиль красив. Каждому своё. И будем надеяться, что Honda не растеряет своей ездовой породы, а Kia, наоборот, её обретёт.

Кстати, о багажниках и запасках: у Хонды дверной проём выше, у Спортейджа — шире. Объём багажного отделения CR-V составляет 589–1669 л, а Sportage — 564–1353 л. Honda предлагает владельцу убогую докатку, а Kia — полноразмерное запасное колесо на литом диске и более вместительное подполье. Зато в ответ Honda может порадовать пристойной организацией багажника — кармашки-сеточки, крючки, розетка и рычажки, позволяющие сложить задние сиденья одним движением руки.

Расход топлива тоже различается: за время теста Sportage в смешанном цикле (70% — город с частыми заторами) потреблял 12,2 л на 100 км, а CR-V — от 13,2 до 13,6 л. И чем быстрее ездить на Хонде, тем разрыв становится больше. Акустического комфорта не хватает обоим, но если на Спортейдже мысли о шуме посещают уже с 70 км/ч, то на CR-V — лишь со 100 км/ч. Главный источник шума — колёсные арки.

Жиденькое усилие в околонулевой зоне больше всего мешает Хонде на высоких скоростях — приходится часто подруливать. В этом плане Sportage ведёт себя основательнее. Колёсная база у «корейца» больше — 2640 мм против 2620 мм, но по ощущениям всё с точностью до наоборот. Кстати, у американских CR-V передний бампер скошен сильнее, отчего угол въезда чуть больше. В таком виде к нам будут поставлять 190-сильный вариант Хонды.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Как и раньше, Honda CR-V оснащается подключаемым полным приводом, однако сама схема работы изменилась. В прежней версии блокировку многодисковой муфты обеспечивали два гидравлических насоса: когда передние колеса начинали пробуксовывать, насос, приводимый карданным валом, создавал более высокое давление, чем тот, что работал от заднего редуктора. Разница давлений заставляла муфту блокироваться всего за 0,1 секунды. В новой модели за сцепление отвечает один насос, а вместо второго установлен электродвигатель. Такая трансмиссия стала легче на 17%, а потери на трение внутри нее снизились на 59%. Как утверждают разработчики, задняя ось теперь подключается быстрее и в некоторых ситуациях, например при движении в гору, может работать с преднатягом.

Sportage же построен на той же платформе, что и Hyundai ix35. Передние пружины в стойках McPherson установлены под углом, чтобы снизить вертикальные нагрузки при прохождении поворотов. Сзади пружины и амортизаторы многорычажной подвески разнесены отдельно — это сделано из компоновочных соображений. Систему полного привода AWD Dynamax для корейской модели разработала компания Magna Steyr, инженеры которой постарались сделать трансмиссию максимально устойчивой к перегреву при долгом проскальзывании муфты. Увеличенный картер вмещает больше масла, а алгоритм подключения настроен так, чтобы муфта не работала с преднатягом без необходимости.

Бензиновый двигатель Theta II с полностью алюминиевым блоком оснащен системой изменения фаз газораспределения D-CVVT и впускным коллектором с изменяемой геометрией. Двухлитровый агрегат уступает «четверке» 2.4, которая стоит на более крупном Sorento, на 24 л.с. и 28 Н•м. Этот атмосферник шумит громче хондовского, но прогревается быстрее.

История (Алексей Смирнов и Роберт Есенов)

Honda CR-V — первый кроссовер, который японская компания разработала самостоятельно. Пятидверная версия дебютировала в Японии в 1995 году, а через год североамериканский вариант показали на автосалоне в Чикаго. Паркетник длиной 4560 мм с колесной базой 2620 мм использовал платформу Civic пятого поколения. Спереди и сзади стояли двухрычажные подвески. Привод — передний или опциональный полный подключаемый, где в задней оси работала гидравлическая муфта с двумя насосами и раздаточной коробкой. Задние колеса подключались, когда разница давления между насосами превышала 3%, но на корму передавалось не более 52% тяги. Ее обеспечивал атмосферный двигатель B20B мощностью 129 л.с. и крутящим моментом 180 Н•м. После рестайлинга его заменили модернизированным B20Z с новым впускным коллектором, доработанными клапанами и повышенной степенью сжатия — с 8,8:1 до 9,6:1. Отдача выросла до 148 сил и 194 Н•м. В паре с мотором работали пятиступенчатая «механика» или четырехдиапазонный «автомат». Базовая комплектация включала две фронтальные подушки, кондиционер и кожаный салон. Особенно успешным первое поколение оказалось в США: с 1999 по 2001 год американцы купили более 357 тысяч таких машин.

Вторая генерация оказалась еще успешнее. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год продали почти 760 тысяч кроссоверов. Секрет прост: не собирая CR-V в США, японцы предложили покупателям доступные цены от примерно $20 тысяч. Плюс это была полностью новая машина на базе Civic седьмого поколения — с облегченным и более жестким кузовом, стойками McPherson спереди и компактной двухрычажкой с продольными рычагами сзади. Длина кузова составила 4535 мм, база осталась прежней — 2620 мм. Для Америки двухлитровый мотор заменили на «четверку» K24A1 объемом 2,4 л, мощность которой выросла до 163 сил, а момент — до 220 Н•м. Доступны были передний и полный привод по прежней схеме. Первое время мотор работал с четырехдиапазонным «автоматом», позже его сменил пятиступенчатый. На других рынках гамма отличалась: в Европе предлагали двухлитровый бензиновый мотор и турбодизель 2.2 (140 сил и 340 Н•м) в паре с пяти- и шестиступенчатой «механикой». Оснащение расширилось — появились система стабилизации и шесть подушек безопасности. Собирали кроссовер в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год по миру разошлось почти 2,5 млн машин.

Третье поколение вышло в конце 2006 года. Над автомобилем серьезно поработали, чтобы придать ему больше европейского характера. Колесная база осталась прежней (2620 мм), но длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не менялись, однако настройки пересмотрели, чтобы уменьшить клевки при торможении. Сайлент-блоки стали мягче для усиления подруливающего эффекта задней подвески, а задний стабилизатор увеличился в диаметре на миллиметр — до 19 мм. Кузов сделали абсолютно новым: в пространственной раме стало больше высокопрочной стали, что облегчило «скелет» на 32 кг и повысило жесткость на кручение на 85%. Вместе с расширенной колеей (на 25 мм спереди и 5 мм сзади), центром тяжести, опущенным на 35 мм, и более острым рулем это обещало драйверское удовольствие. Однако моторная гамма не совсем соответствовала боевому настрою. Самым мощным был американский вариант с «четверкой» 2.4 (166 сил и 218 Н•м), работавшей только с новым пятидиапазонным «автоматом». В Европе предлагали 2.0 i-VTEC (150 л.с., 190 Н•м) с «механикой» или «автоматом», а также турбодизель 2.2 (140 сил, 340 Н•м) с ручной коробкой. Третья генерация побила рекорды популярности, поэтому производство дополнительно наладили в США, Индонезии, Мексике, Вьетнаме и Таиланде. Главным рынком снова оказались Штаты: с 2007 по 2010 год там продали 811 367 кроссоверов. А всего с 1996 по 2012 год по миру разошлось более 5 миллионов «си-ар-вишек».

В начале девяностых Kia выпустила свой первый внедорожник. Тогда о кроссоверах еще не слышали, поэтому Sportage, дебютировавший в сентябре 1993 года, был сделан по классической схеме: рама, жестко подключаемая передняя ось, двухступенчатая раздатка с понижайкой и зависимая задняя подвеска. Сначала его предлагали с бензиновым двухлитровым мотором мощностью 95 или 128 л.с., а также с 83-сильным турбодизелем. Кузовов было два — с тремя и пятью дверями. «Трехдверка» могла быть с жесткой стальной крышей или мягким верхом, но последняя модификация спросом не пользовалась и продавалась в основном на домашнем рынке. В Европе предлагали пятидверную версию (длина — 4245 мм, база — 2650 мм), которую собирали на мощностях фирмы Karmann. Через восемь лет Sportage обновили: подретушировали внешность и интерьер, добавили турбодизель 2,2 л. На базе пятидверки сделали удлиненную модификацию с прибавкой в 305 мм — ее назвали Grand. В 1999 году производство запустили в Калининграде, где машину собирали до 2007-го.

Второе поколение Sportage, появившееся в сентябре 2004-го, стало менее утилитарным. Раму заменил усиленный несущий кузов, вместо демультипликатора появилась вискомуфта в приводе задних колес. Подвеска стала полностью независимой — стойки McPherson по кругу. Кроме того, Sportage оказался клоном Hyundai Tucson. Одним из главных козырей был 175-сильный V6 (241 Н•м), дававший небольшому кроссоверу отличную динамику. В гамме также были бензиновая «четверка» 2.0 Beta II (138–142 л.с.) и двухлитровый турбодизель CRDi (112). Если предшественник довольствовался двумя коробками, то здесь их было уже три: «механика» на пять и шесть ступеней, плюс четырехдиапазонный «автомат». Клиенты могли выбрать передний или полный привод. Собирали кроссовер в Южной Корее, Словакии, Китае, на Филиппинах, в Эквадоре, Украине и России. Выпуск продолжался до 2010 года.

За кадром

Работать с такими автомобилями — сплошное удовольствие: они понятны в управлении, а заложенные в них идеи легко считываются.