Разглядываем, сильно ли отличается Honda CR-V 2.4 от версии 2.0

Кроссовер Honda CR-V оставил у нас приятное впечатление. Это машина, явно нацеленная на семейную аудиторию, и со своими обязанностями она справляется отлично. Внутри — много места и всё продумано, багажник просторный и организован грамотно, а шасси радует удачным сочетанием комфорта и неплохой управляемости. Однако и минусы обойти вниманием не вышло. Автоматическая коробка передач оказалась неторопливой, из-за чего довольно неплохой двигатель не раскрывался полностью — по-настоящему бодрая езда получалась только при активном использовании ручного режима. К тому же двухлитровая версия на бездорожье выглядела не лучшим образом: скромный дорожный просвет и не самая удачная геометрия кузова давали о себе знать. Впрочем, в Хонде нашли решение и для этой проблемы, предложив CR-V с двигателем 2.4.

В российском офисе Хонды говорят, что главными соперниками для CR-V 2.4 станут Toyota RAV4, Ford Kuga, Volkswagen Tiguan и Mitsubishi Outlander. Причём статистика с января по апрель 2013 года показывает, что среди них уверенно лидирует RAV4, разошедшийся тиражом в 11 410 экземпляров, что на 19% больше, чем годом ранее.

Интересная деталь: у версий с мотором 2.0 передний бампер заметно выступает вперёд, а вот у 2.4-литровых машин его нижняя часть скошена, чтобы улучшить геометрическую проходимость. Мелочь, но полезная. Ещё одно отличие — габариты: пятидверка с двигателем 2.4 на 21 мм короче своего двухлитрового собрата именно благодаря иному бамперу.

Такие модификации к нам приезжают из США, и это чувствуется. Доработанный атмосферный мотор 2.4 (индекс K24Z) выдаёт 190 л.с. и 220 Н·м (у предыдущей версии было 166 л.с. и 218 Н·м) и при этом вполне способен переваривать 92-й бензин. По идее, подвеска у версий 2.4 настроена мягче — пружины и амортизаторы у них податливее, чем у двухлитровых модификаций. Различаются и бамперы: у более мощной версии угол въезда составляет 28 градусов, тогда как у 150-сильной — всего 19. Удалось ли хондовцам разом исправить все недостатки? Скажем так, многое они действительно поправили.

Если говорить об архитектуре кузова и качестве сборки, то здесь отличий от 150-сильных машин нет. А вот отделочные материалы в салоне версий 2.4 заметно скромнее — мягкого пластика там практически не найти. Зато уже в базе предусмотрено целых восемь подушек безопасности.

Электропривод водительского кресла, люк и аудиосистема с сабвуфером — прерогатива дорогих комплектаций Executive и Premium. Навигация с быстрым откликом доступна только в версии за 1 529 000 рублей. Пятиступенчатый «автомат» не имеет ни ручного, ни спортивного режима.

Дополнительные 40 сил и 30 Н·м тяги не сделали CR-V 2.4 по-настоящему быстрым автомобилем — такого ощущения у нас не возникло. Но доплата за более мощный мотор всё равно себя оправдывает. Хотя бы потому, что водитель такой машины меньше нервничает. Трогаться со светофора легче, управлять тягой удобнее, а реакция на педаль газа у версии 2.4 не только быстрее, но и гораздо линейнее. На любых скоростях и в любых ситуациях 190-сильная версия оказывается немного резвее и охотнее выполняет желания водителя.

Смена мотора никак не повлияла на главные достоинства модели: салон остался просторным с ровным полом, а багажник — по-прежнему образцовый, с системой складывания кресел одним движением руки. Под полом прячется докатка.

Особенно заметна разница на трассе, когда нужно обогнать кого-то на скорости за 100 км/ч. Если двухлитровый CR-V после этой отметки начинает заметно «выдыхаться», то версия с мотором 2.4 ещё способна на небольшие подвиги. Но история с коробкой передач повторяется: единственная пятиступенчатая трансмиссия, даже с обновлённым программным обеспечением, продолжает мешать двигателю, не спеша переходить на пониженные передачи. Ситуацию усугубляет отсутствие спортивного и ручного режимов, хотя последний — и вполне честный — есть на автомобилях с двухлитровым двигателем, что могло бы хоть немного облегчить жизнь водителю.

На природе можно не особенно переживать за передний бампер. На грунтовке при скорости до 60 км/ч Honda остаётся послушной и комфортной. Но серьёзные неровности на бездорожье всё же лучше проезжать с ходу. Просто на всякий случай.

После пробок и скоростных участков по Новорижскому шоссе мы добрались до Сычёвского песчаного карьера, где организаторы подготовили лёгкое бездорожье. В окружении огромных карьерных самосвалов Honda CR-V 2.4 чувствовала себя вполне уверенно: задняя ось подключалась без задержек при пробуксовке передней. Мы без труда штурмовали подъёмы и спуски, на которых двухлитровые машины наверняка остались бы без передних бамперов. Но и старые болячки никуда не делись. Снизу по-прежнему много выступающих элементов, а выпускная труба всё так же подозрительно низко свисает под задним бампером. Несмотря на заявленные 175–180 мм клиренса в зависимости от комплектации, мы регулярно цепляли мягкий песок днищем и глушителем.

У 190-сильных кроссоверов рулевое управление менее острое и с меньшим усилием на руле, чем у 150-сильных версий. Это лишний раз напоминает о том, что машины с мотором 2.4 поставляются к нам из США.

На разбитой грунтовке Honda спокойно держит 50–60 км/ч. Подвеска непробиваемая, на большинстве ям ведёт себя тихо, а сам автомобиль уверенно стоит на дороге. Но стоит прибавить скорость, как начинаются проблемы. Вибрации от неподрессоренных масс становятся всё ощутимее, на руль передаются болезненные удары, а при 80 км/ч тряска становится просто колоссальной! При этом в подвеске чувствуется какая-то расхлябанность. Двухлитровые версии с европейскими настройками шасси, возможно, чуть жёстче, но зато они заметно собраннее.

Бортовой компьютер более мощной Хонды показал расход 12,8 л на 100 км, причём 70% маршрута пришлось на загородные шоссе. Показательно, что двухлитровая машина потребляла примерно столько же, когда мы пытались добиться от неё похожей динамики.

В российском офисе Хонды, к слову, не особо рассчитывают на популярность 150-сильных кроссоверов — нашему покупателю подавай моторы помощнее. По их прогнозам, уже в ближайшее время на долю CR-V 2.4 будет приходиться до 80% продаж модели. Тем более что цены на 190-сильные версии установлены вполне разумные — от 1 299 000 рублей. Для сравнения, Toyota RAV4 с мотором 2.5 (180 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» стоит минимум 1 470 000, а менее габаритная Mazda CX-5 с двигателем 2.5 (192 л.с.) оценивается в 1 274 000 рублей. Добавляет оптимизма и общая ситуация на рынке: хотя продажи в целом с января по апрель 2013-го упали на 5% относительно того же периода 2012-го, сегмент кроссоверов, в отличие от многих других классов, показал рост на 8%.

Паспортные данные

Техника

Стальной кузов Хонды CR-V четвёртого поколения стал жёстче: на 7% на изгиб и на 9% на кручение. О доле высокопрочных сталей японцы умалчивают, но известно, что снаряжённая масса увеличилась. Высота автомобиля уменьшилась, однако этого добились, в том числе, за счёт урезанного клиренса. Что касается шумоизоляции, то CR-V для Северной Америки борется с шумом лучше, чем европейский «собрат». Впрочем, на деле эта разница едва уловима.