Honda CR-V. Универсал

H
Соединенные Штаты — главный рынок для кроссоверов, и именно там Honda CR-V удерживает статус бестселлера. Ежегодно здесь обретают владельцев около 300 тысяч таких машин! Поэтому неудивительно, что жители Америки первыми увидели четвертое поколение модели — старт продаж там состоялся еще в начале года. Причем это были автомобили местной сборки, выпущенные на заводе в Огайо. Европейскую версию пришлось ждать до осени: инженерам предстояло не только привести машину в соответствие с нормами ЕС, но и перенастроить производство в британском Суиндоне, откуда кроссоверы разъезжаются по всей Европе, в том числе в Россию и Украину.

Аэродинамические показатели нового CR-V улучшились, прежде всего благодаря сниженной высоте кузова. Отдельная благодарность создателям Honda за крупные боковые зеркала.
Фото: Honda

Новый CR-V явно проектировали с оглядкой на американский вкус. С виду машина стала тяжелее и массивнее предшественницы, хотя технические характеристики свидетельствуют об обратном: кузов потерял 30 мм высоты и 5 мм длины. Но несмотря на внешнее уменьшение, внутри стало просторнее — салон расширился! И для этого инженерам Honda не пришлось нарушать физику. Чтобы добавить свободного пространства, они увеличили диапазон регулировки передних кресел по высоте на 10 мм, опустили задний ряд на 38 мм, а пол багажника углубили на 30 мм, нарастив его объем на 33 литра.

Водителя и переднего пассажира теперь разъединяет центральный тоннель
Фото: Honda

Впрочем, владельцы прежнего CR-V на тесноту не жаловались, что и сделало кроссовер популярным в стране, где треть населения страдает ожирением. Последним наверняка придется по душе легкость посадки: широко открывающиеся двери позволяют протиснуться в салон даже самым безнадежным любителям фастфуда. Американский след чувствуется и в интерьере: все просто и понятно, в духе user friendly. Огромный спидометр с экраном бортового компьютера в центре, удобный блок климат-контроля с минимумом кнопок, складывающееся одним движением заднее сиденье, электропривод крышки багажника...

Чтобы 2,0-литровый CR-V не полз, а ехал, приходится часто работать рычагом МКП, благо передачи включаются легко и четко
Фото: Honda

Ключевое техническое отличие американской и европейской версий кроссовера Honda — в моторах. В США модель продается исключительно с 2,4-литровым бензиновым двигателем на 184 л. с., тогда как для Европы японцы подготовили два варианта: 2,2-литровый турбодизель на 150 л. с. и бензиновый 2.0 мощностью 155 сил. Именно последний агрегат, но урезанный до 150 л. с., окажется под капотом CR-V для нашего рынка. Европейцы, как и американцы, могут заказать машину и с передним приводом. У нас такая версия не предусмотрена, хотя отказ от полного привода мог бы заметно снизить стартовую цену, которая в Штатах начинается от $22 695.

Кроссовер стал ниже, в том числе и из-за уменьшенного клиренса
Фото: Honda

Хотя дизельных CR-V в России продавать не планируют, знакомство с новинкой я начал именно с версии на тяжелом топливе — тестовых бензиновых машин на всех не хватило. Мне досталась модификация на «механике», самая востребованная в Европе. И это не случайно. Едет дизельный кроссовер даже лучше, чем я предполагал! Отменной тяги я ждал, но тихая работа мотора и плавная характеристика крутящего момента без «турбоямы» на низах стали для меня приятным сюрпризом. Трансмиссия тоже порадовала: передачи переключаются легко и точно, а сцепление по дизельным меркам почти невесомое.

Задний диван складывается одним касанием
Фото: Honda

Еще лучше турбодизель работает в паре с автоматом: и динамика приличная, и расход умеренный. В нашей стране такая версия могла бы обрести немало поклонников и проложить дорогу другим дизельным моделям Honda. Но японцы проявляют осторожность: дескать, качество топлива у вас пока оставляет желать лучшего. Истории о том, что иномарочные моторы не дружат с отечественной соляркой, мы слышали не раз, однако опыт частных владельцев CR-V с дизелями, ввезенных в Россию, говорит об обратном.

После дизельных «деликатесов» бензиновая версия показалась «пресной». Чтобы двигаться так же бодро, как на дизеле, бензиновый мотор приходилось раскручивать до звона и чаще прибегать к пониженным передачам, чему активно сопротивлялся бортовой экономайзер, подсказывающий оптимальный для экономии топлива момент переключения. С автоматом ситуация усугубляется: машина еще сильнее проседает в динамике, и приходится периодически брать управление коробкой в свои руки. А если нажать зеленую кнопку Eco в левом нижнем углу торпедо, автомобиль становится еще более вялым!

В центре огромного спидометра разместился дисплей трип-компьютера
Фото: Honda

А что насчет бездорожья? В пригороде Мюнхена, где проходило знакомство с новинкой, с офф-роудом напряженно, поэтому в качестве альтернативы я заехал на свежескошенное поле. Машина такой эксперимент выдержала и даже не поперхнулась, что неудивительно — здесь бы и легковушка не застряла. А вот окажись под колесами вспаханная целина, все могло бы закончиться не столь радужно, и даже полный привод не спас бы. Из-за клиренса, уменьшенного на 15 мм, новинка не только рискует сесть на брюхо раньше предшественницы, но и при неудачном штурме препятствия может повредить бамперы, с которых исчезли улучшающие геометрическую проходимость скосы.

Будем честны: прежний CR-V тоже не предназначался для езды по офф-роуду, а создатели нового поколения лишь четче обозначили границы дозволенного, развеяв все иллюзии о ее внедорожных талантах. Раньше, когда слово «кроссовер» еще не вошло в обиход, такие машины называли универсалами. И новый CR-V — настоящий универсал в самом широком смысле этого слова.

НАШ ВЕРДИКТ