Продажи нового поколения Honda CR-V в России стартуют в ноябре. Именно этот кроссовер стал главной звездой экспозиции японцев на Московском автосалоне. Впрочем, цены на новинку в офисе Honda Motor Rus обещают обнародовать со дня на день.
Оснований полагать, что CR-V окажется одним из самых дорогих предложений в своем сегменте, более чем достаточно. Даже сейчас, перед сменой поколений, прайс-лист на предыдущую модель стартует с отметки 1 149 000 рублей за базовую версию с 2,0-литровым мотором и «механикой», а топовый вариант с 2,4-литровым двигателем и АКПП вплотную приближается к психологически важному рубежу в 1,5 миллиона рублей.
Корма новинки сохранила фирменные вертикальные фонари, знакомые по двум предыдущим генерациям модели.
Однако кроссоверы в нашей стране пользуются стабильным спросом, а к «Хонде CR-V», дебютировавшей еще в 1995 году, отношение особое. Так что сомневаться в том, что японская новинка сумеет отвоевать свою долю рынка, не приходится. А пока разберемся, чем новое поколение отличается от предшественника, ведь техническая начинка — платформа, силовые агрегаты и трансмиссии — почти без изменений.
Передняя часть CR-V вместо прежнего грустного выражения обзавелась широкой «улыбкой» в американском стиле, перекликающейся с обликом кроссовера Honda Crosstour. Благодаря сильнее наклоненным передним стойкам силуэт выглядит динамичнее, а вот вертикальную компоновку задних фонарей решили не трогать. При том, что колесная база осталась прежней — 2620 мм, а длина и высота уменьшились на 5 и 30 мм соответственно, автомобиль смотрится солиднее старой модели.
Сказать однозначно, стала ли новинка симпатичнее, сложно. Просто автомобиль теперь иной — выдержанный в едином стиле с остальными моделями марки.
Интерьер шагнул вперед сразу по всем направлениям: свободного места стало больше, диапазоны регулировок кресел и руля расширились, качество отделочных материалов выросло, а графика навигационной системы стала приятнее глазу. Вдобавок появились не только приятные мелочи вроде мягких подушечек для коленей на центральном тоннеле, но и опции посерьезнее, включая электропривод двери багажника.
Сзади по-прежнему просторно, а центрального тоннеля нет. Объем грузового отсека подрос до 589 литров, а высота погрузки уменьшилась на 25 мм. Задний диван складывается с помощью специальных рычажков, размещенных на боковых стенках багажника.
Несмотря на общее улучшение отделки, местами в салоне все еще встречается жесткий пластик. Между передними креслами теперь расположился полноценный центральный тоннель, а по бокам от выступа с селектором коробки передач предусмотрены мягкие накладки для коленей.
Посадка в новой «Хонде» удобная, с эргономикой полный порядок — все интуитивно понятно и под рукой. Передние сиденья в замшевой обивке достойно удерживают в виражах, а вот полностью кожаные кресла, наоборот, норовят вытолкнуть водителя в резком повороте, будто норовистый бык на родео.
Одна из ключевых новостей — отказ от 2,4-литрового бензинового двигателя. Теперь гамма моторов для CR-V сократилась до двух агрегатов. Поскольку презентация в Мюнхене была ориентирована на Европу, большинство предоставленных на тест машин оказались дизельными, а бензиновых кроссоверов с АКПП (единственная версия для нашего рынка) привезли всего две штуки. И это на 40 российских журналистов!
Мотор в богатых комплектациях запускается кнопкой. Присутствует фирменная клавиша Econ, корректирующая работу двигателя и климат-контроля. Обновленная приборная панель отлично читается, навигация тоже стала заметно лучше. На тоннеле между креслами нашлось место аж для трех подстаканников. Задний ряд складывается рычажками из багажника.
Разумеется, на бензиновые версии тут же началась настоящая охота, поэтому на первом отрезке маршрута нам с напарником пришлось довольствоваться кроссовером с 2,2-литровым турбодизелем мощностью 150 л.с. и 5-диапазонным «автоматом».
Зря хондовцы упорно игнорируют российский рынок и не поставляют к нам дизельные версии. Они могли бы стать первыми среди японских марок и занять нишу, в которую уже пробрались дизельные Hyundai ix35, Volkswagen Tiguan и Kia Sportage. Поймал себя на том, что впервые сижу за рулем дизельной «Хонды». Тут же вспомнились восторженные отзывы коллег о тихом и тяговитом японском турбодизеле. И ведь это чистая правда! Характерный рокот слышен только на холостом ходу, а разгон никак не назовешь вялым. Кроссовер бодро трогается с места, уверенно держится в потоке и не теряется при обгонах на немецком автобане, где приходится разгоняться до 150 км/ч.
Дизельная CR-V радует отличной тягой и слаженной работой мотора и коробки. Дизельный рокот проникает в салон лишь на холостых. С шумоизоляцией на ходу у новинки все в порядке.
Связка двигателя и трансмиссии настроена безупречно, поэтому даже при активной езде «автомат» вовремя переключается и держит стрелку тахометра в зоне максимальной эффективности, когда доступны все 350 Нм крутящего момента.
После обеда удалось уговорить коллег обменяться: мы отдали им дизель, а сами пересели на 2,0-литровую бензиновую версию с «механикой» и передним приводом. Это новая базовая модификация в гамме CR-V. 155-сильный агрегат (для России его мощность снизят до 150 л.с.) в паре с МКПП — тоже неплохой тандем. Благодаря удачно подобранным передаточным числам и четкой работе механической коробки «Хонда» может быть не только спокойной и послушной в городской суете, но и позволяет немного порезвиться на извилистой проселочной дороге. Конечно, здесь нет дизельного подхвата на средних оборотах, но если держать мотор в тонусе, то механическая CR-V оказывается вполне динамичной и даже заводной.
Бензиновая гамма теперь представлена одним-единственным мотором. 2,0-литровый агрегат выдает 155 л.с., но для нашего рынка его дефорсируют до 150 л.с. Зато у нас будут продаваться менее «задушенные» машины, соответствующие нормам Евро-4. Есть шанс, что их динамика окажется даже лучше европейских версий.
Наконец, на второй день теста нам удалось заполучить одну из двух заветных бензиновых машин с полным приводом и АКПП. Но уже после первых десяти километров по извилистым пригородам Мюнхена настигло разочарование… У дизеля есть подхват на середине оборотов, у версии с МКПП — возможность взбодрить мотор пониженной передачей. А вот бензиновая CR-V с «автоматом» разгоняется тяжело и вяло реагирует на нажатие педали газа. Утоплена педаль в пол или лишь наполовину — разницы никакой. Создается впечатление, будто часть крутящего момента теряется где-то в недрах автоматической трансмиссии. Или это последствия жестких экологических стандартов Евро-5?
В оправдание «автомата» стоит сказать, что свои прямые обязанности он выполняет достойно — переключается плавно и своевременно, при резком ускорении уходит вниз с едва заметной паузой. Но добиться более-менее приемлемой динамики можно только утопив педаль до кик-дауна.
2,4-литрового мотора больше не будет. А нам предначертана лишь 2,0-литровая версия с АКПП. Ни дизеля, ни переднеприводной машины с «механикой» к нам не привезут.
При всем при этом управляется кроссовер неплохо. Замена гидроусилителя на электрический усилитель ощущается, пожалуй, только на высокой скорости в затяжных поворотах, когда из-за недостатка обратного усилия на руле приходится постоянно подруливать. Особенно это заметно на базовой версии с 17-дюймовыми колесами — машины подороже оснащаются дисками на дюйм больше.
Далеко от асфальта на новой CR-V лучше не уезжать. «СиЭр-Ви» и раньше не была образцом проходимости, а теперь и без того скромный клиренс в 185 мм урезали до откровенно легковых 165 мм. Вдобавок прежнюю многодисковую муфту с двумя гидронасосами сменила электронная, хотя принцип работы остался неизменным: задняя ось подключается лишь после пробуксовки передней.
Багажник подрос до 589 литров, а погрузочная высота уменьшилась на 25 мм. В топ-комплектациях пятая дверь оснащена электроприводом.
Зато на прямой Honda стоит уверенно, не рыскает при боковом ветре и охотно отзывается на повороты руля. В виражах машина стабильна и подчеркнуто безопасна. Мол, делай все по правилам, и спешить некуда. А если все же прибавить газу? Крены небольшие, на дугу кроссовер заходит неплохо, но азарта — ноль. Чуть переборщил — и вот уже снос передней оси, система стабилизации… в общем, торопиться действительно незачем. Да и не хочется. Стоит сбавить темп — и автомобиль преображается. CR-V радует плавностью хода, улучшенной шумоизоляцией и адекватными реакциями.
А что еще нужно, чтобы пересечь забитый пробками город после тяжелого дня? В нынешних реалиях это и есть стихия Honda CR-V и ей подобных. Жаль только, что для постоянно растущего российского рынка оставили всего одну версию.
Немного истории
Первый кроссовер собственной разработки Honda — модель CR-V — дебютировал в 1995 году. Сначала машину показали на домашнем рынке, а уже через год она появилась и в Штатах. В основе лежала платформа от Civic пятого поколения. Под капотом стоял единственный вариант — четырехцилиндровый двигатель, выдававший 129 сил и 180 Нм крутящего момента. После обновления мотор форсировали до 148 л.с. и 194 Нм. В пару к нему предлагали либо пятиступенчатую механику, либо четырехдиапазонный автомат. В базе машина была переднеприводной, а за доплату можно было получить полный привод с гидромуфтой на задней оси, куда через пару гидронасосов отправлялось до 52% тяги.
Второе поколение CR-V базировалось уже на платформе Civic седьмой генерации. Благодаря доступной цене кроссовер стал очень популярным в США. Вместо двухрычажной схемы спереди, как у предшественника, новая модель получила стойки МакФерсон, а заднюю подвеску заметно доработали. Для американского рынка 2,0-литровый мотор заменили на 2,4-литровый агрегат, развивавший 163 л.с. и 220 Нм. Коробка передач была только одна — автоматическая, но покупатель по-прежнему мог выбрать между передним и полным приводом. В Европе второе поколение CR-V продавалось с 2,0-литровым бензиновым двигателем и 2,2-литровым турбодизелем. Тут уже можно было взять как пяти-, так и шестиступенчатую механику.
Третья генерация CR-V увидела свет в 2006 году. Машина обзавелась актуальной внешностью, полностью новым кузовом, более низким центром тяжести, перенастроенными подвесками, меньшей массой и повышенной жесткостью на кручение. В гамме значилось два бензиновых двигателя объемом 2,0 и 2,4 литра мощностью 150 и 166 л.с., а также 2,2-литровый турбодизель. В коробках — по-прежнему механика или автомат, а вот схема полного привода осталась прежней.