Мне это вовсе не кажется. По словам главного инженера по шасси Хонды Казуо Санаоси, новый Civic действительно потерял часть своей азартности в пользу более плавного хода и повышенной безопасности. Конструкция подвесок осталась прежней — стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади, однако пружины и амортизаторы стали заметно мягче, а в задней подвеске установили гидроопоры и новые уретановые демпферы. Чтобы автомобиль не превратился в «кисель», инженерам пришлось усилить рычаги и саму балку, а также увеличить жёсткость кузова на кручение. Вдобавок шасси теперь приходится работать с меньшими нагрузками: доля высокопрочных сталей в кузове выросла, что позволило уменьшить снаряжённую массу. Для версии с мотором 1.8 снижение составило 60 кг — теперь она весит 1205 кг.
Санаоси признаёт: на гоночном треке прежний Civic был и быстрее, и интереснее в управлении. Но если отправить обе машины на обычные дороги со всеми их ямами и стыками, картина меняется кардинально. Хэтчбек девятого поколения, по его словам, окажется даже шустрее. Одна из главных задач, которую ставили перед собой инженеры, — минимизировать влияние неровностей дорожного покрытия на поведение машины в поворотах. Увеличенные ходы подвески и перенастроенная эластокинематика должны помочь автомобилю увереннее держать траекторию даже тогда, когда под колёса попадают кочки и выбоины.
Организаторы тест-драйва в окрестностях Малаги подготовили отличный маршрут — тут тебе и разбитые дороги, и коварные серпантины. На выбор предложили самые мощные версии: бензиновую 1.8 (142 л.с.) и 150-сильный турбодизель 2.2. Отсутствие стосильного Civic 1.4 меня ничуть не расстроило — в Россию такой мотор всё равно не поставляют. Начинаю с бензиновой версии, укомплектованной шестиступенчатой «механикой».
В салоне многое узнаваемо — преемственность поколений чувствуется сразу. Правда, нижняя часть приборной панели теперь разделена на три колодца, а новый руль получил заметно утолщённый обод. Посадка стала чуть выше прежней. Кресла с ярко выраженным профилем довольно плотные, плюс появилась регулировка валиков боковой поддержки. Мягкого пластика в отделке стало заметно больше. Верх передней панели и дверных накладок выполнен из податливого материала. Качество сборки на высочайшем уровне, швы на кожаных сиденьях идеально ровные — Civic ощущается дорогим автомобилем. Эргономика тоже не подводит: всё нужное под рукой, диапазоны регулировок широкие, дисплеи информативные. Педальный узел просторный, как и раньше, но акселератор теперь подвесной, а не напольный.
В оснащение входит система Eco Assist. Её активация обещает снижение расхода топлива за счёт оптимизации реакции электронной педали газа. Едешь экономично — секторы по бокам цифрового спидометра меняют цвет с синего на зелёный.
Передние кресла выглядят плоскими, но сидишь в них как влитой. Подушка в меру длинная, наполнитель грамотно распределяет нагрузку — после 300 км за рулём нет ни малейшего намёка на усталость. Единственный минус: седоки постоянно задевают друг друга локтями, когда пользуются общим подлокотником. Несмотря на укороченную базу, я при росте 182 см по-прежнему усаживаюсь сзади «сам за собой» — в коленях остаётся небольшой запас. Над головой тоже просторно, ни потолок, ни стойка не давят. Но если водитель опускает кресло до самого низа, места для ступней под ним уже не остаётся. Центральный тоннель хоть и небольшой, но втроём на заднем диване тесно — в плечах откровенно некомфортно.
Civic — настоящий трансформер! Задний диван складывается двумя способами: традиционно (спинка разделена на две неравные части) или с вертикальной установкой подушки — тогда за передними креслами освобождается огромное пространство на полу.
Раньше, чтобы запустить двигатель 1.8 i-VTEC, нужно было вставлять ключ и замыкать цепь зажигания, хотя сама кнопка уже существовала. Теперь я могу достать ключ из кармана, сесть в машину и просто нажать кнопку старта. Модернизированная «четвёрка» R18A2 работает абсолютно бесшумно, без каких-либо вибраций — будто её и не заводили вовсе. По паспорту мощность выросла на две лошади, но максимальный крутящий момент остался прежним — 174 Н·м. Мотористы сделали ставку на экономичность и чистоту выхлопа: снизили трение в поршневой группе, применили облегчённые распредвалы и радиатор, а катализатор стал эффективнее. Благодаря системе start/stop (которой, кстати, не будет в России) расход топлива и выбросы CO2 удалось сократить на десять процентов.
На скорости Civic держится уверенно как на прямой, так и на неровных извилистых дорогах с перепадами высот. Предшественник на плохом покрытии отплясывал будь здоров. Педаль тормоза имеет минимальный свободный ход — замедление контролируется исключительно усилием ноги. При экстренном торможении давить приходится довольно экспрессивно. По паспорту разгон до 100 км/ч у бензинового Civic 1.8 занимает либо чуть более девяти секунд, либо почти одиннадцать — в зависимости от типа трансмиссии.
Механическая коробка радует выверенными ходами, а педаль сцепления — информативностью. Есть одно замечание: при включённых нечётных передачах рычаг мешает дотянуться до кнопок на центральной консоли. «Автомат» отличается плавностью переключений, но не их скоростью. Режим Sport лишь сдвигает момент переключения вверх (в обычном режиме коробка стремится поскорее уйти на высшую передачу ради экономии), но не ускоряет переходы вниз. Подрулевые лепестки в честном ручном режиме позволяют выиграть время при сбросе на одну передачу вниз, но при двойном переключении приходится ждать реакции машины.
Я искренне рад за тех, кто любит экономить, но, честно говоря, в движении Civic стал каким-то грустным. Предшественник и на газ реагировал живее, и на средних оборотах был заметно ярче. А оптимизированный «атмосферник» оживает только у самой красной зоны тахометра, и до этого момента в пределах одной передачи коленвал раскручивается мучительно долго. Создаётся впечатление, что в машине по умолчанию включён тот самый экорежим — его клавиша по размеру не уступает пуговице стартёра. При нажатии зелёной кнопки подача топлива становится исключительно плавной. Если впереди подъём, пусть и не самый крутой, лучше заранее переключиться на пониженную. Третья передача — самая универсальная.
Управление борткомпьютером вынесено на руль. Информационно-развлекательная система радует качественным дисплеем, расторопной навигацией, DVD-проигрывателем и отличным звуком. Музыку можно слушать с USB-носителя или по Bluetooth — например, с телефона. Есть даже камера заднего вида с динамическими подсказками траектории в дополнение к обычным парковочным сонарам.
Разумеется, дореформенный мотор 1.8 и раньше не делал Civic спорткаром. Но Honda компенсировала недостаток мощности интересной управляемостью. Как непринуждённо, едва кренясь, она, словно под кайфом от адреналина, ныряла в вираж, повинуясь короткому движению тяжёлого руля! К предельным возможностям шасси и информативности рулевого управления претензий нет и сейчас. Большинство одноклассников так ездить не умеет. Но вот того прежнего желания атаковать повороты, доводя автомобиль до плавных скольжений и интеллигентного вмешательства системы стабилизации, больше нет. Нет и тех эмоций. Раскачка кузова чуть заметнее, в реакциях появилось больше ленцы. Этих нюансов достаточно, чтобы я теперь просто ехал из пункта А в пункт Б. Новый Civic сохранил доходные активы: отлично спрофилированные кресла, почти вертикальный ухватистый руль, механизм «механики» восхитительной чёткости... Но драйверских дивидендов акционерам не выплачивает.
Рулевое управление стало чуть «длиннее»: от упора до упора теперь 2,47 оборота вместо прежних 2,42. Чтобы заставить повзрослевший Civic проявить хоть немного эмоций, на серпантине нужно ехать почти на пределе. И только когда под сброс газа хэтчбек начинает игриво ввинчиваться в поворот, вспоминаешь, за что мы так любили Хонды.
Всё-таки здравый смысл возобладал! Какой бы идеальной ни была аэродинамика Сивика, без заднего стеклоочистителя в России просто не выжить. Теперь дворник на пятой двери есть! Правда, моторчик, спрятанный в перекладину спойлера, немного ухудшил обзорность. Горизонтальная планка по-прежнему мешает при парковке, зато прикрывает от света фар едущих сзади автомобилей.
Однако есть в жизни и иные источники удовольствия. Раньше водитель, находясь в плену отличной управляемости, вынужден был терпеть скромный комфорт и постоянный шум. Новый «девятый» Civic уже не так требователен к состоянию дорожного полотна. Вертикальная раскачка стала заметно мягче, жёсткие удары почти не доходят до кузова. Лишь когда амортизаторы исчерпывают свой ход сжатия на серьёзных перепадах высот, пассажиры ощущают увесистый, плотный толчок. Тихой машиной Civic так и не стал, однако шумоизоляция стала лучше благодаря ворсистым матам в колёсных арках и новым уплотнителям. Основная претензия прежняя — до 100 км/ч отчётливо слышен гул шин.
Экономичность — одно из главных достоинств Сивика. Во время тест-драйва на смешанных дорогах бензиновая версия 1.8 довольствовалась 5,8 л/100 км. А дизельная модификация 2.2 i-CTDi — менее чем пятью литрами. Причём дизельный Civic мы без устали наматывали круги по серпантину.
Если российский Civic лишили возможности «отравлять» кровь бензином, то у «европейца» имеется турбодизель 2.2 i-CTDi. По мощности он не рекордсмен — 150 л.с. Зато крутящий момент составляет 350 Н•м (раньше было 140 л.с. и 340 Н•м), и этого вполне хватает, чтобы забыть о бензиновой версии! Паспортный выигрыш в разгоне до сотни вроде бы скромный — 0,6 секунды. Но пик тяги доступен уже на 2000 об/мин, и мощный подхват превращает обгон в некое подобие телепортации. Рычагом «механики» можно пользоваться реже — наддувная «четвёрка» уверенно тянет даже на высшей передаче. Вдобавок у дизельного Сивика немного жёстче подвеска и туже руль. На серпантине это ощущается сразу: граница возможностей отодвигается, а процесс её достижения начинает приносить удовольствие.
В российском офисе Хонды обещают удержать цены на нынешнем уровне, хотя и оговариваются, что всё зависит от курса йены. То есть пятидверка дешевле 850 тысяч рублей не будет. Что касается седана Civic нового поколения, то его появления у нас ожидают в марте 2012 года.
Honda старательно удаляет спортивные гены из ДНК своих массовых моделей, рассчитывая, что это поможет увеличить продажи. Это похоже на детоксикацию: новый Civic стал спокойнее и «экологичнее» — компания здоровее. По мнению Санаоси, дело не только в желании конкретного производителя поправить финансовое положение. С некоторой грустью японец отмечает: отход от классических драйверских ценностей стал общеевропейским трендом. Тут невольно вспоминаешь, что следующий Accord будет глобальным и, естественно, сориентированным на североамериканского покупателя... Что же останется от того, на чём Honda заработала себе имя? Безобидные мелочи: удобное кресло, компактный руль, чёткая «механика». А ортодоксальных фанатов марки ждут новые потрясения: Civic Type R с турбомотором и Honda NSX без Аэртона Сенны. Последнюю, судя по намёкам инсайдеров, мы увидим в конце 2012 года.
Паспортные данные
| Honda Civic | 1.8 i-VTEC | 2.2 i-CTDi |
| Кузов |
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4285 | 4285 |
| Ширина, мм | 1770 | 1770 |
| Высота, мм | 1472 | 1472 |
| Колёсная база, мм | 2605 | 2605 |
| Колея передняя/задняя, мм |
| Снаряжённая масса, кг | 1205 (1238)* | 1363 |
| Полная масса, кг | 1750 (1790) | 1910 |
| Объём багажника, л | 477–1210 | 477–1210 |
| Двигатель |
| Тип | бензиновый | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1798 | 2199 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 142/6500 | 150/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 174/4300 | 350/2000 |
| Трансмиссия |
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (автоматическая пятиступенчатая) | механическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/45 R17 | 225/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 150 | 150 |
| Эксплуатационные характеристики |
| Максимальная скорость, км/ч | 215 (210) | 217 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,1 (10,9) | 8,5 |
| Расход топлива, л/100 км |
| — городской цикл | 7,3 (8,7) | 5,1 |
| — загородный цикл | 4,9 | 3,7 |
| — смешанный цикл | 5,8 (6,3) | 4,2 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 50 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо |
* В скобках для версии с «автоматом».
Техника
Новый пятидверный Civic базируется на значительно доработанной платформе предшественника. Наперекор традиции колёсная база уменьшилась на 30 мм — до 2605. Схема шасси не претерпела изменений: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Зато амортизаторы и пружины новые, пересмотрены точки крепления подрамников, установлены более толстые рычаги (толще, чем у прежнего Сивика Type R). Задняя балка стала толще и теперь крепится на гидроопорах. Перенастроен и рулевой механизм с электроусилителем: передаточное отношение слегка уменьшили, в том числе ради улучшения виброзащиты.
Бензиновый четырёхцилиндровый двигатель R18A2 объёмом 1798 см³ принадлежит семейству R, дебютировавшему в 2006 году. Агрегат с алюминиевыми блоком и головкой блока, 16 клапанами и системой изменения фаз газораспределения VTEC выдаёт 142 л.с. и 174 Н•м. Степень сжатия выросла с 10,5:1 до 10,6:1, хотя диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (87,3) остались прежними. Чтобы добиться экономичности и чистоты на 10% лучше, инженерам пришлось доработать впрыск и зажигание, внедрить систему start/stop, установить облегчённые распредвалы, снизить потери на трение, оптимизировать форму впускных каналов и поставить генератор переменной производительности. Мотор по-прежнему соответствует нормам Евро-5. В паре с ним работают шестиступенчатая «механика» либо пятидиапазонный «автомат».
Двигатель N22A — первый турбодизель, разработанный Honda самостоятельно. Он появился в 2003 году на европейском Аккорде, а позднее перекочевал на CR-V и Сивик. После модернизации рабочий объём «четвёрки» уменьшился с 2204 см³ до 2199 см³, а отдача выросла на 10 л.с. и 10 Н•м — до 150 сил и 350 Н•м. Доработанный турбокомпрессор с изменяемой геометрией работает в связке с оптимизированной системой впрыска третьего поколения с давлением до 1600 бар. Новый мотор со сферической камерой сгорания стал на 20% экономичнее прежнего. И здесь тоже применяется система start/stop. В стремлении сократить выбросы CO2 (110 г/км) были уменьшены потери на трение, в том числе за счёт оптимизации системы смазки. Двигатель Евро-5 сочетается только с шестиступенчатой «механикой».
Для улучшения теплообмена и аэродинамики у дизельных версий в переднем бампере появилась заслонка, которая оптимизирует воздушные потоки. На задних крыльях наклеены пластиковые планки для более чистого срыва потока и уменьшения турбулентных завихрений, а значит, и аэродинамического сопротивления.
Японцы держат точные цифры в секрете, но уверяют, что кузов стал заметно жёстче — увеличилась доля высокопрочных сталей, и они рассчитывают на пять звёзд по программе Euro NCAP. На фото, правда, испытание по американским нормам — удар в жёсткое препятствие со стопроцентным перекрытием. Дополнительные аргументы в пользу безопасности — шесть подушек, система стабилизации уже в базе, ремни с преднатяжителями и сигнализация о непристёгнутых ремнях на всех пяти местах.
История (Сергей Удачин)
Первое поколение Honda Civic, впервые показанное в Японии в 1972 году, практически сразу отправилось на экспорт в США, а затем добралось и до Канады. Это была доступная и лёгкая малолитражка с передним приводом, которую выпускали в кузовах двух-, трёх- и пятидверного хэтчбека, а также универсала. Изначально под капотом стоял бензиновый мотор объёмом 1.2 литра, выдававший 50 лошадиных сил. Начиная с 1975 года, Civic начали оснащать более мощным двигателем серии CVCC объёмом 1.5 литра (53 и 60 л.с.), который отличался форкамерным зажиганием. Этот агрегат умел работать на обеднённой топливной смеси, благодаря чему выхлоп был менее токсичным, а расход топлива — ниже.
В 1979 году свет увидело второе поколение модели, построенное на базе удачного предшественника. Автомобиль стал немного экономичнее, а его кузовной ряд включал хэтчбек, седан и универсал. Под капотом появились новые моторы CVCC-II объёмом 1.3 (55 л.с.) и 1.5 литра (67 л.с.). В пару к ним предлагалась четырёх- или пятиступенчатая механическая коробка передач, а также роботизированная трансмиссия Hondamatic — сначала с двумя ступенями, позже с тремя. Четырёхдверную версию в Европе продавали под именем Ballade.
Третья генерация дебютировала в 1983 году. Колёсная база Сивика выросла на 12,5 сантиметра, а кузовов стало три: трёх- и пятидверный хэтчбек, а также седан. В 1984-м появилась «горячая» модификация Civic Si. Моторная гамма третьего поколения состояла из двигателей DOHC объёмом 1.3 (60 л.с.) и 1.5 литра (76 л.с.). Коробок передач было три: четырёх- и пятиступенчатая «механика», а также трёхдиапазонный «автомат». С 1987 года универсал Civic стал доступен с полным приводом. В Европе эту генерацию знали также как Honda Ballade и Rover 200. За четыре года производства было продано 1,8 миллиона машин, а общий тираж всех Сивиков с 1972 года перевалил за пять миллионов.
«Четвёртый» Civic вышел в 1987 году и стал логичным продолжением эволюции предыдущего поколения, немного подросши в размерах. Для него создали новый 16-клапанный двигатель, который в вариантах объёмом от 1.3 до 1.5 литра развивал от 62 до 92 сил. Автомобили этой серии получили заднюю независимую подвеску. В 1989 году компания представила более динамичную версию Civic SiR с мотором DOHC VTEC, имеющим регулируемые фазы газораспределения. Этот агрегат стал первым в истории автомобилестроения, где электроника управляла временем открытия и высотой подъёма клапанов.
Самым ярким и необычным среди ранних Сивиков, пожалуй, можно назвать пятое поколение, поступившее в продажу в 1991 году. Машины с увеличенной колёсной базой и обтекаемыми силуэтами выпускались как хэтчбеки, седаны и купе. Под капотом стоял доработанный мотор VTEC мощностью 70, 92 или 125 лошадиных сил. В этой генерации японские инженеры уделили особое внимание экологии: снижение массы автомобиля и правильно подобранные колёса позволили добиться расхода всего 4,8 литра на 100 километров. В 1993 году появилось двухдверное купе Civic, а ещё через год спортивные версии начали оснащать 160-сильным мотором 1.6 DOHC VTEC. Именно в период выпуска пятого поколения был продан десятимиллионный Civic.
«Шестой» Civic, представленный в 1995 году, выглядел для своего времени довольно агрессивно. Его выпускали в кузовах седан, хэтчбек, универсал и купе. На базе трёхдверного хэтчбека шестого поколения в Японии начали делать «заряженную» версию Type-R. Эту облегчённую модификацию с перенастроенной подвеской, иным рулевым управлением и усиленными тормозами оснащали 185-сильным мотором 1.6, пятиступенчатой «механикой» и дифференциалом повышенного трения. Модель стала настоящим бестселлером Honda — по миру разошлось около 3,2 миллиона машин.
Седьмое поколение вышло на рынок в 2001 году. Оно получило обновлённый дизайн, лёгкий мотор 1.7 (117 л.с.) и передние стойки McPherson вместо прежней двухрычажной подвески. Габариты остались прежними, но внутри машина стала просторнее — особенно порадовал ровный пол, благодаря которому задним пассажирам стало комфортнее. В 2003 году на североамериканском рынке появилась гибридная версия с бензиновым двигателем 1.3 (65 л.с.) и электромотором (13 л.с.). В 2004-м Civic слегка обновили: поменяли оптику, бамперы, решётку радиатора и расширили оснащение. За пять лет было выпущено более двух миллионов автомобилей.
Отдельного упоминания заслуживает Civic Type R, который с 2001 по 2005 год собирали в Англии (в том числе и для Японии). Европейская версия переднеприводной трёхдверки со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади получила 200-сильный двухлитровый мотор K20A и шестиступенчатую «механику». Благодаря механизму изменения высоты подъёма клапанов этот атмосферник, раскручивавшийся свыше 8000 об/мин, полюбился всем за свою универсальность. «Два мотора в одном», — говорили о нём. В Японии продавался ещё более резвый Civic Type R — с 215-сильной «четвёркой», блокировкой дифференциала и ужесточённой подвеской.
С восьмой генерации, представленной в 2005 году, в Северную Америку стали поставлять только седаны и купе, которые к тому же внешне отличались от Сивиков для других рынков. В Европе, России, Австралии и Южной Африке продавались трёх- и пятидверные хэтчбеки с более футуристичным и агрессивным дизайном, а также седаны. Хэтчбек получил упрощённую заднюю подвеску со скручивающейся балкой, а вот седан сохранил многорычажку. Моторная гамма «восьмого» Civic включала бензиновые «четвёрки» объёмом от 1.4 до 2.4 литра, турбодизель 2.2 и гибридную установку с агрегатом 1.3. В Штатах также продавали Civic на природном газе. Коробки передач — пяти- и шестиступенчатая «механика», пятидиапазонный «автомат» или вариатор. В 2009 году модель слегка обновили: переделали решётку радиатора и задний бампер, а самый слабый двигатель 1.4 i-DSI заменили на 100-сильный i-VTEC того же объёма.
В гамме остался и Civic Type R. Под капотом — прежний двигатель, но с новой программой управления (201 л.с., 193 Н·м) и балансирными валами. Задняя многорычажная подвеска уступила место более дешёвой полузависимой конструкции, унифицированной с обычными моделями. Для Европы по-прежнему поставляли машины со свободным дифференциалом, а в Японии и США Type R комплектовался блокировкой. 1300-килограммовый хэтчбек с короткой главной парой разгонялся до сотни за 6,6 секунды и мог развить 235 км/ч. С 1972 по 2011 год было продано больше 20 миллионов Сивиков разных поколений, включая «заряженные» модификации.
Хэтчбек Honda Civic предыдущего поколения своим дизайном произвёл настоящий фурор! Это был не автомобиль, а орбитальный модуль на колёсах. Но с тех пор прошло много лет, и все вроде бы привыкли. Новая пятидверка, хоть и похожа на предшественницу, уже не вызывает и половины того удивления. Но испанцы, похоже, всё это время где-то отсутствовали. И теперь чуть ли не поголовно тычут в Civic пальцами на дороге. Причём как в золотистый, так и в тёмный. А казалось, после Toledo их ничем не удивишь...
Фотографии, не вошедшие в материал, вы найдёте на страничке DRIVE.RU в сети Facebook. Большие и красивые — в галерее «Крупным планом».
