Хонда Аккорд: тест-драйв

Ещё в 2008-м я отправился на испытания новинки — Аккорда с двигателем 2.4 и 201 л.с., и тогда был твёрдо уверен, что это мой будущий автомобиль. Но, увы, характерами мы не сошлись. Сегодняшний Аккорд 2.4 выдаёт уже не 201 л.с. при 7000 об/мин, а скромные 179,5 л.с. при 6200 об/мин. Впрочем, философия i-VTEC никуда не делась — эта машина по-прежнему создана для молодых любителей погонять. Правда, с одной оговоркой: раскрывается она только если вместо «D» включить режим «D3». Насколько я понял, «D3» работает по принципу старых-престарых 4-ступенчатых АКПП — коробка просто не использует передачи выше третьей. И вот тогда Аккорд преображается: становится по-настоящему быстрым и агрессивным. Но быстрый разгон — это лишь половина дела. С мягкой и валкой подвеской ты обречён постоянно играть педалями: то газ, то тормоз перед каждым поворотом или перестроением. Аккорд в этом плане безупречен — подвеска настроена великолепно, управляемость просто шикарная. Справочно: сзади здесь стоит независимая подвеска, которая ещё и подруливает в поворотах. На тесте у нас была дешёвая резина Turanza (я с такой на своей машине расстался уже в первое же лето), и всё равно автомобиль отлично держал дорогу даже на 16-дюймовых колёсах. А что будет на 17-х с хорошими шинами? Получится верткая и устойчивая даже на разбитом покрытии машина, способная выполнить любой манёвр. Вот такой Аккорд, если смотреть с одной стороны, — автомобиль для быстрой и дерзкой езды. Понятно, что и топлива он при этом ест прилично.

Но стоит переключиться с «D3» на «D» и не сильно давить на газ — и перед нами другая сторона «двуликого Януса»: машина становится тяжеловатой в разгоне, зато экономичной. Если честно, мне очень зашла неспешная езда на Аккорде: шумоизоляция вполне приличная, ямки глотает достойно, умеренный разгон адекватен. Но потом меня дёрнул чёрт «поиграть в шашки». И Альфред, и Игорь честно предупреждали, что в режиме «D» в дамки я не выйду. Но попробовать-то надо. Первое разочарование — когда я рванул (педаль в пол) со второстепенной дороги. Ехавшая сзади (и притом далеко) Газель была вынуждена притормозить. Потом на трассе я полез обгонять — увы, и тут приходилось всё рассчитывать с большим запасом. Ну и финальный тест в городе. Если коротко — без «D3» о «змейке» для обгона можно забыть. Вывод простой: режим «D» создан исключительно для экономии и спокойной езды. Хотя есть ещё отдельная кнопка «ЭКО» — так вообще ощущение, что машину кто-то держит сзади. Зато расход падает ещё сильнее, а при нажатии газа в пол «ЭКО» на время отключается.

В общем, Аккорд верен своим традициям — два в одном: он может быть экономичным (и «тупым» в разгоне), а может быть очень быстрым (и прожорливым). В такой настройке есть своё очарование — ты сам решаешь, какая у тебя машина: быстрая или экономичная. Но, на мой взгляд, лучшая настройка двигателя была у версии на 201 л.с.: до 4500 об/мин — экономия, а потом — чистая ракета. Увы, в режиме «D» нынешние 179,5 л.с. после 4000 об/мин радуют только звуком, а разгон так себе. Зато в «D3» всё встаёт на свои места — отличная динамика вместо экономичности. Стоит отметить: у нас на тесте была минимальная комплектация, без подрулевых лепестков. А вот с ними добиться отличной тяги можно гораздо быстрее.

И ещё пара слов об автомате. Здесь стоит старый 5-ступенчатый АКПП, который заметно проигрывает даже 6-ступенчатым коробкам, которыми уже оснащаются «корейцы» (а уж про отставание от 8АКПП и говорить нечего). Количество передач — это не дань слепой моде (подробнее об этом на нашем сайте в статье «Просто о сложном: передаточные числа КПП»). Будь на Аккорде хотя бы 6АКПП — поведение даже в режиме «D» сильно изменилось бы.

По сравнению с предыдущим Аккордом здесь заметен прогресс: улучшилась шумоизоляция (хотя «войлок» на задней арке маловат); появился простор на заднем сиденье; добавились новые электронные «примочки». И главное для фанатов Аккорда осталось — «двуликий Янус», «два в одном флаконе», когда ты сам определяешь характер машины: динамичный или экономичный.

Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»

Вот и прошли отпуска в период Универсиады, и мы с новыми силами взялись за очередные тест-драйвы. На этот раз — Хонда Аккорд. Не знаю, как для кого, но для меня этот автомобиль — настоящая легенда. Легенда, которая ещё в далёком прошлом выделялась среди одноклассников и остаётся такой же особенной по сей день. Во-первых, Хонда всегда была длиннее и просторнее конкурентов, во-вторых, она по-прежнему стремительная и быстрая. В начале теста мы чуть ли не плевались на движок с его 181 лошадью, которые непонятно где прячутся. Но на трассе мы их всё-таки нашли. Оказывается, они просыпаются только после переключения АКПП в режим D3, то есть на третью передачу. Вот на этой передаче я бы ездил постоянно. Появляется динамика, педаль газа становится отзывчивой. В обычном режиме коробки при резком нажатии на газ обороты резко подскакивают и так же резко падают обратно. Странно. Нет стремительного обгона — только звук двигателя, и лишь потом плавный разгон или обгон тихоходов. Скорее всего, японцы так добиваются экономии топлива. Зато в городе на Хонде ездить просто и удобно, особенно если поток движется ровно на 60-70 км/ч. Здесь я ставлю твёрдую пятёрку по пятибалльной шкале. Управляемость тоже на высоте. Мы поехали на нашу извилистую дорогу, где не все машины справлялись с боковыми кренами. А тут мы и крен, и снос, а затем и подруливание задних колёс почувствовали на скорости 130 км/ч. Немногие автомобили этого класса справлялись с таким даже на 80 км/ч.

Ладно, пробежимся по внешности. Нам с Вадимом показалось, что задняя часть автомобиля немного заужена относительно передней. Передние крылья, на мой взгляд, сделаны чересчур «дутыми». Не знаю, может, это как-то влияет на аэродинамику?! Передний бампер тоже вызывает вопросы. Нижнюю часть зачем-то выдвинули на 15 см вперёд. Зачем такие красоты для России, где снег зимой бывает выше самой машины? Первый же заезд в сугроб оставит на бампере кучу сколов, а то и вовсе погнёт его. На тест нам досталась самая простая комплектация, даже без парктроников. С непривычки очень сложно парковаться капотом к стене. При покупке сразу ставьте датчики парковки.

Теперь о комфорте. Самое удобное место, на мой взгляд, — за передним пассажирским сиденьем. Там так уютно, что представляешь, будто сидишь дома в любимом кресле. Для задних пассажиров предусмотрены свои воздуховоды, которые можно направить куда угодно, но температуру регулируют только те, кто спереди. Наверное, в более богатой комплектации есть свой климат-контроль. А ещё мне не понравилось сидеть в качестве переднего пассажира. Даже когда сиденье отодвинуто далеко назад, мои ноги всё равно не помещались. Дело в том, что производители немного приподняли пол под торпедой. Видимо, там спрятан какой-то важный агрегат, который нельзя перенести в другое место.

Подводя итог, скажу: автомобиль достойный, ровный. Но ценник в 1 млн 150 тысяч рублей за начальную комплектацию сильно отпугивает. Ведь на рынке есть другие машины, которые за эти деньги предложат очень богатое оснащение, и они в какой-то степени одноклассники Хонда Аккорд. Но, как говорится, «на вкус и цвет товарища нет». Кто-то выберет японское качество, а кто-то — больше электроники в салоне. Каждый решает сам. Всем удачи на дорогах, будьте внимательны: скоро начнётся учёба, и на дорогах станет ещё больше машин.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Как всё быстротечно в этом мире. Например, новый Accord 9-го поколения больше не продаётся в Европе (если, конечно, не считать Россию и Украину), производится в США для внутреннего рынка и, с небольшими изменениями, для России и Украины. По сути, это автомобиль, созданный для американского рынка, и японские маркетологи решили предложить его и нашему покупателю. Что вполне объяснимо: тесная старушка Европа предпочитает небольшие экономичные хетчбэки или универсалы. Американский рынок отличается от европейского, к которому причисляют и нас, — отсюда и глобальные изменения в самом автомобиле, и ставка на наш рынок.

Новинка, как и положено каждой свежей модели, заметно прибавила в размерах — кузов вытянулся на 124 мм, а колёсная база подросла на 64 мм. Это сразу чувствуется на втором ряду: места для ног стало ощутимо больше, да и сами задние диваны сделались шире и комфортнее.

Внешность тоже изменилась кардинально. Пропала прежняя агрессия с узкими острыми фарами и рублеными гранями кузова, исчез и намёк на спортивность. Теперь это спокойный, уравновешенный седан — типичный выбор для солидной, состоявшейся аудитории, которая не против иногда пересесть на заднее сиденье. Я планировал взять на тест Accord вместе с его заклятым соперником Mazda6, но, к счастью, не сложилось. Теперь они играют в разных лигах и целятся в разных покупателей. Инженеры Honda решили метить в более взрослую публику, и теперь Accord — это конкурент Camry и Teana, а не Mazda6.

Мотор тоже стал спокойнее и, соответственно, экономичнее. Вместо прежних 201 лошади — теперь 180. В гамме есть и более мощный 3,5-литровый агрегат, а вот турбодизеля, доступного американцам, у нас, увы, не будет. Коробки — 6-ступенчатая механика, 5-ступенчатый автомат или 6-ступенчатая АКПП на топовой версии с двигателем 3,5 литра. На нашей тестовой машине стояла 5-ступка. Она не нова, но работает безупречно. Отсутствие ручного режима компенсируется старыми добрыми режимами D3 и L — этакая ретро-идея. Пожалуй, это неплохой ход: многие владельцы автоматов всё равно не пользуются ручным переключением, им проще выбрать готовый режим.

Приборная панель обзавелась тачскрин-экранами и современными опциями: тут и Smart Start, и управление на руле, и датчики света с дождём, и музыка с сабвуфером, и круиз-контроль, и светодиодные огни даже в базе. Руль остался прежним, фирменным хондовским — острым и точным. То же самое могу сказать и о шасси. Управляемость осталась на высоте, несмотря на смену имиджа, хотя жёсткости в поведении не чувствуется вовсе. На мосту, где многие тестовые машины нервно отрабатывали стыки, Accord просто глотает неровности, не поперхнувшись. На нашем секретном участке этот седан установил рекорд скорости в поворотах — между 130 и 140 км/ч. Я сидел за рулём и ощущал, как задняя подвеска аккуратно доворачивает автомобиль, создавая подобие управляемого сноса, и при этом абсолютная уверенность в машине не покидала ни на секунду. Как и подобает автомобилям такого класса, он создан не для гонок, а для степенной, благородной езды. Приятный бонус — взрывной характер на высоких оборотах. И звук мотора интересный: я краем уха слышал, что там специально установлен то ли генератор, то ли синтезатор шума.

Крупные шкалы дисплея со встроенным бортовым компьютером на передней панели и ещё пара дополнительных экранов по центру радуют глаз. Посадка тоже изменилась: теперь ты не проваливаешься вглубь, как в спортивном кокпите, а сидишь довольно высоко. Кресла отлично спрофилированы, мне было очень удобно, и никаких эргономических просчётов я не нашёл. Разве что раздражает необходимость каждый раз при запуске жать «ОК», когда на центральном экране выскакивает предупреждение о безопасности. Словно подписываешь договор с автомобилем на каждую поездку. Видимо, это отголоски американского происхождения машины — там публику постоянно о чём-то предупреждают. Автомобиль обучен русскому языку, вся информация читается легко.

На тесте у меня была версия «та, что в рекламе» — язык не поворачивается назвать её минимальной комплектацией. На самом деле это грамотная ловушка для покупателя: уже в «базе» получаешь приличный набор опций. Цены стартуют от 1 149 000 рублей. Дорого или нет — вопрос риторический, но за такие деньги, как ни крути, престижный автомобиль с хорошей начинкой — это достойное предложение.