Анализируем ДНК седана Honda Accord нового поколения

Сегодня почти ни одна автомобильная премьера не обходится без заклинаний о «Brand DNA». Представляя новый Accord, японцы тоже то и дело вспоминали о дезоксирибонуклеиновой кислоте. Но если обычно эта самая ДНК — штука вполне конкретная, то с новым поколением седана всё куда запутаннее. Раньше модели чётко разделялись на европейские и американские, теперь же машина для всех рынков одна. Перед нами автомобиль, созданный в Японии, впитавший в себя гены Старого и Нового Света и, как заявляют, во многом ориентированный на Россию. Попробуем разобраться, что и от кого из «родителей» досталось новому Аккорду, что он приобрёл и что из этого вышло.

Чтобы это выяснить, мы едем на черноморское побережье, где нас ждут три предсерийных автомобиля. Все — с новыми моторами семейства EarthDreams. Первые два — с рядными «четвёрками» объёмом 2.4 литра (180 л.с.), но в разных комплектациях: Executive и Sport. Отличаются они не только оснащением и отделкой, но и, что существеннее, настройками шасси и размером шин. Третий — топовый седан с V-образной «шестёркой» на 3,5 литра. При максимальной отдаче в 280 сил он, по расчётам, должен оставаться довольно экономичным за счёт отключения части цилиндров.

Финальные динамические показатели для всех версий пока держатся в секрете, однако японцы хвастаются, что научили машины переваривать АИ-92 и что такие Аккорды едут не хуже 200-сильных предшественников. А на девяносто пятом, обещают, будет ещё бодрее.

При разработке машины японцы решили подтянуть те качества, что у Аккордов традиционно хромали, — комфорт, плавность хода, оснащение и качество отделки. Подросший автомобиль перерос рамки D-класса и теперь нацелился на сегмент с совершенно иными традициями и правилами. Ведь основная масса покупателей седанов E-класса — люди лет тридцати пяти, самый платёжеспособный контингент. И в отличие от более молодой аудитории, которая часто выбирала Accord, эта публика капризнее. Чтобы отхватить этот лакомый кусок, в геном нового Аккорда пришлось добавить побольше фрагментов европейской ДНК.

От машины для Нового Света девятое поколение унаследовало внешность и более крупные, чем у прежнего «европейца», габариты. Автомобиль подрос во всём: длина увеличилась на 134 мм (до 4860 мм), из которых 70 мм пришлось на колёсную базу, ширина выросла на 10 мм (до 1850 мм), высота составляет 1465 мм (+25 мм), даже колея стала на 5 мм шире.

А вот в дизайне главенствует американская наследственность — внешность стала сдержаннее, что для этого класса скорее неплохо, но лично мне будет не хватать прежней дерзости во взгляде. Хотя стоит признать, фары со светодиодными секциями ближнего света выглядят если не агрессивно, то как минимум сурово. В профиль Аккорд тоже потерял часть стремительности. Низкая, почти горизонтальная линия подоконника, огромные окна... Японцы рассказывают, что внутри компании вокруг этого элемента чуть ли не разгорелась война. Дизайнеры были против, но инженеры настояли: хорошая обзорность и, как следствие, безопасность важнее эстетики.

Интерьер без изысков, всё просто, но качественно. Приборы читаются легко, кнопки на руле подсвечены, и, несмотря на их обилие, пользоваться ими удобно. В Аккорде девятого поколения применили оригинальное решение: навигацию и аудиосистему разнесли на два отдельных экрана (последний — сенсорный).

Нас убедительно просили не судить строго салон — это самая «сырая» часть автомобиля. Декоративным накладкам на передней панели и дверях ещё предстоит измениться, русский текст на экранах обещают причесать — пока он выглядит кустарно. Об этих деталях будем судить позже, однако уже сейчас можно сказать, что главное ощущение от интерьера — удобство. Не космическое, но и не скучное. Впрочем, черты американских предков видны и здесь: простые линии, симметрия, сдержанный декор, массивный рычаг «автомата», широкие кресла... Хорошо, что европейское влияние тоже не обошло стороной — материалы отделки добротные, а сиденья, при всей их ширине, имеют вполне достаточную боковую поддержку.

Передние кресла чуть широковаты, но удобны, а боковая поддержка, хоть и не идеальна, для повседневной жизни вполне достаточна. На заднем диване просторно — спасибо увеличившейся колёсной базе. Задним пассажирам доступны солнцезащитные шторки на всех окнах задней полусферы и подогрев сидений, но вот незадача: стеклоподъёмники на галёрке почему-то без автоматического режима.

Любопытная новинка — система Lane Watch: при включении правого поворотника на восьмидюймовый экран выводится картинка с камеры, спрятанной в корпусе зеркала. Изображение охватывает 80 градусов по горизонтали и снабжено габаритными подсказками. Так что мёртвая зона справа практически исчезает. Картинку при желании можно вызвать и кнопкой на торце подрулевого рычажка — тогда она останется на экране не на время работы поворотника, а столько, сколько нужно водителю.

Но хватит о внешности — куда интереснее, от кого из предков Аккорду достались ездовые повадки. Начнём с наиболее актуальных для нашего рынка версий с рядной «четвёркой». Скорее всего, именно они станут основой продаж. Что же они могут предложить покупателю? Японцы утверждают, что тестовые прототипы накатали по российским дорогам тысячи километров, будучи увешанными акселерометрами и прочими датчиками, собиравшими данные о состоянии отечественного асфальта (там, где он был). На основе этих данных и выбирались характеристики подвески. В частности, из-за сложности настройки двухрычажки на больший комфорт в новой машине решили использовать стойки Макферсон. Амортизаторы при этом доработаны для максимального подавления кренов, так что какой-то сверхъестественной плавности ждать не стоит. Опять влияние европейских генов.

Комплектация Sport — это 18-дюймовые диски, лаконичный спойлер на крышке багажника и подвеска пожестче, чем у Executive. Внутри же такие Аккорды, наоборот, беднее — навигация доступна только за доплату, нет электрорегулировки сидений и активного круиз-контроля, да и отделка попроще.

Первая машина, которая мне достаётся, — Аккорд в комплектации Executive. И сразу в начале пути я попадаю на грубый и щербатый асфальт. Довольно жёстко. Прилично трясёт. Мелкие и острые неровности передаются в салон без фильтрации. Может, вся адаптация свелась к использованию более выносливых деталей? Похоже, всё же нет: как только разбитый асфальт сменился чем-то более похожим на дорогу, стало заметно лучше. Так резко подвеска реагирует только на мелочь, а средние и крупные неровности отрабатывает аккуратно и эффективно. К счастью, для активной езды в поворотах машина кренится несильно. И тут виден европейский подход.

Лично я готов мириться с не самой мягкой подвеской ради удовольствия от машины на таких дорожках, но излишний вибрационный фон предпочёл бы не ощущать. Японцы к таким пожеланиям относятся с пониманием, говорят, что на серийных машинах постараются решить эту проблему, но при этом не хотели бы чрезмерно расслаблять автомобиль, боясь, что он потеряет дух настоящей Хонды.

Зато сам руль оказался довольно лёгким. Это уже ближе к американской традиции. Обратная связь при этом присутствует в вполне адекватном объёме, а реакции на действия рулём достаточно острые и предсказуемые. Линейные, если хотите. Эта линейность — одна из главных черт машины, которую японцы ставят во главу угла. Проявляется она не только в рулевом управлении, но и в характере мотора. Японцы уверяют, что, несмотря на потерю аж 20 л.с., динамика не убавилась. «Четвёрка» с фирменной системой VTEC раскручивается плавно, ровно разгоняя автомобиль, а начиная с 4000 об/мин и вплоть до отсечки на 7000 оборотов, ещё и довольно задорно звучит. Не то чтобы голос очень спортивный, но вполне приятный. Именно в этом диапазоне мотор воспринимается наиболее живым и отзывчивым. Остальное время в машине довольно тихо.

Для исправления ранее плачевной ситуации с шумоизоляцией использованы более толстые передние стёкла, а в крышке багажника, капоте, колёсных арках и дверях увеличено количество звукоизолирующих матов.

Вообще японцы приложили немало усилий к улучшению шумоизоляции, добавив поглощающие звуки материалы везде, где только можно, а также оснастив машину системой активного шумоподавления. Для Хонды эта технология уже не нова, но я сталкиваюсь с её практическим применением впервые. Система «слушает» шум в салоне парой микрофонов и генерирует противоположный по фазе сигнал с помощью сабвуфера и динамиков в передних дверях. Работает она независимо от того, включена ли музыка. Говорят, таким образом можно снизить интенсивность шума аж на 10 дБ.

Автомобилям с частично светодиодными фарами в придачу полагается система автоматического переключения дальнего света. Вне города или на темной трассе это действительно полезная опция. Обидно лишь, что сами диодные блоки не поворачиваются, и никаких дополнительных фонарей для освещения поворотов не предусмотрено. В Honda объясняют: более совершенные фары обошлись бы слишком дорого — причем не столько самой компании, сколько покупателю.

Версия Sport внешне почти не отличается от более дорогой топ-модификации. Подвеска у нее чуть жестче из-за дисков большего диаметра и иных настроек, управляется она острее, зато отделка проще, а оснащение скромнее. Идеально было бы испытать такую машину с шестиступенчатой механикой, но таких экземпляров пока нет — нам достался тот же пятидиапазонный автомат. Отмечаем эту версию в списке обязательных к тесту и переходим к главному блюду. Под капотом — V6 объемом 3,5 литра, выдающий 280 сил и 355 Н·м. В паре с ним шестиступенчатый автомат, который в спортивном режиме держит низшую передачу до упора. Плюс система отключения половины цилиндров. Большой атмосферник с распределенным впрыском — типичная Америка. Коробка — Европа. Сработаются ли они?

Как выяснилось, сработаются отлично. Связка получилась очень удачной. Педаль газа откликается мгновенно, мотор охотно крутится и уверенно тянет с самых низов и почти до отсечки. Передние колеса справляются с такой мощью, реактивного момента на руле почти не ощущается. В режиме D коробка спешит поскорее включить шестую передачу, а двигатель — отключить пару цилиндров, а то и три. Когда жмешь газ, на обратное включение уходит, по ощущениям, совсем немного времени: мотор весело отзывается, и машина рвется вперед. Но по-настоящему весело становится, когда переводишь селектор в положение Sport.

Автомат напрочь забывает о шестой ступени и даже на пятую переключается только на очень серьезной скорости. У нас машина выше четвертой передачи так и не поднялась. К тому же в этом режиме коробка не своевольничает: даже при долгой езде с полунажатой педалью газа она не переходит на повышенную — на извилистых дорогах это просто незаменимо. Совсем недавно я мучился с куда более спортивным седаном, чей автомат даже в самом жестком режиме мог подкинуть пару лишних передач в самый неподходящий момент — например, прямо перед выходом из поворота.

При одинаковых кренах шестицилиндровая версия заметно лучше младших моделей с рядными «четверками» переваривает неровности. Мелкие дефекты покрытия пропадают совсем, средние и крупные неровности сглаживаются куда качественнее. Ощущение, будто машина — единый монолит, приклеенный к асфальту. Вот бы такие настройки да младшим версиям! Правда, дело наверняка не только в подвеске, но и в большей массе. При этом субъективно Аккорд с V6 ощущается легче и проворнее более легких двухсот-четырехлитровых машин. Пожалуй, именно старшая версия, несмотря на «американский» мотор, вышла самой европейской по характеру и ближе всего к собирательному образу автомобилей Honda.

В итоге американские гены в основном сказались на внешности, а европейские — на внутреннем содержании. Вполне логичное сочетание. На нашем рынке Аккорду предстоит сразиться с Toyota Camry с аналогичным двигателем. А главными соперниками младших версий японцы считают младшие Камри и самые мощные седаны Hyundai Sonata. Успех новинки напрямую зависит от того, сумеют ли в Honda довести до ума подвеску за оставшиеся до старта производства месяцы, и от того, как россияне воспримут американо-российско-европейский седан из Японии. Будем ждать серийные машины, чтобы устроить полноценный сравнительный тест!

Паспортные данные

Техника

Передняя подвеска нового Аккорда отказалась от двойных поперечных рычагов в пользу стоек Макферсон — это позволило сэкономить 15,2 кг. Сзади осталась многорычажка. Против кренов в амортизаторах применяются более жесткие пружины отбоя. Чтобы лучше гасить вибрации от неподрессоренных масс, резиновые втулки сайлентблоков спереди заменили гидравлическими.

В кузове седана девятого поколения 55,8% стали — высокопрочные сорта, из них 17,2% — сверхвысокопрочные. Жесткость на кручение выросла на 42%. Спереди появились дополнительные усилители и зоны программируемой деформации — для защиты при ударах с небольшим перекрытием. Передний подрамник комбинированный: сталь и алюминий, соединенные фрикционной сваркой. Это минус 6 кг веса.

Дизайн

История (Вадим Гагарин)

За кадром