Молодящаяся гвардия. Узнаём, как обновились Honda Accord, Honda Civic и Honda Jazz / Тест-драйвы Honda

Несмотря на громкую приставку к названию, Civic R-Series не готовит владельцу никаких серьезных сюрпризов. Машина довольствуется лишь решеткой радиатора в духе «зажигалки» Type-R и креслами с отделкой из ткани и алькантары. На этом все новшества заканчиваются. Четырехцилиндровый двигатель 1.8 мощностью 140 л.с., коробки передач (шестиступенчатая «механика» либо пятидиапазонный «автомат») и ходовая часть остались прежними.

Хотя в паспорте значится расход 7,3 л/100 км в смешанном цикле, в ходе тест-драйва трип-компьютер Сивика упорно показывал почти 11 л.

Хваткие сиденья невольно настраивают на определенный лад, чтобы с энтузиазмом рвануть на извилистые дороги подмосковных Сорочан. К этому располагают и острый, наполненный информативной тяжестью руль, и волнующий звук мотора. Плотная и энергоемкая подвеска уверенно держит трассу, где хватает не только поворотов, но и колдобин разного калибра.

Футуристичный салон по-прежнему завораживает. И эргономика не подводит: в плотном кресле сидишь низко, ладони удобно ложатся на руль с оптимальным сечением обода, а показания приборов считываются мгновенно.
Пятиступенчатый «автомат» станет хорошим компаньоном для тех, кто ценит плавность выше быстрых переключений.

Однако не самый расторопный «автомат», который в режиме kick-down зависает на полторы секунды, лишает водителя части удовольствия от взаимодействия с двигателем. А еще в Сивике просто невыносимо шумно! На сотне километров в час в салоне глохнешь, будто стоишь в танцевальном партере на концерте Papa Roach: свист ветра, шумовой фон от шин и безжалостный низкочастотный гул на каждой неровности. К тому же «японец» жестковат. Причем жестковат без особой необходимости — управляемость не настолько спортивна.

Субкомпактвэн оснащен вариатором с гидротрансформатором вместо пакета «мокрых» фрикционов, которые обычно играют роль сцепления, — это обеспечивает более мягкий старт. Связь в трансмиссии размыкается при полной остановке в режиме Drive.

А вот малютка Jazz хорош во всех отношениях. Конечно, есть мелкие огрехи по эргономике (скажем, подушка сиденья коротковата), но это не сильно расстраивает. Салон добротный, просторный и гостеприимный, а на ходу субкомпактвэн собран и при этом вполне комфортабелен. И пассажиров лишним шумом не донимает. Связка 100-сильного мотора 1.4 и вариатора по характеру понравилась мне даже больше, чем силовой агрегат Сивика. При энергичной езде бесступенчатая трансмиссия держит «четверку» в тонусе, не позволяя стрелке тахометра подняться выше 4200 об/мин. Да и реакции на нажатие педали газа тут не такие задемпфированные.

Салон стильный и одновременно удобный, но посадка слишком высокая — хочется опустить кресло пониже.

Рельефные на вид сиденья на деле оказались мягкими. Как раз в духе беззаботного Джаза.
Места для ног и головы — хоть отбавляй, а задние сиденья складываются в два приема до ровного пола. Задние двери открываются на угол 80 градусов.

Немного на Сивике, затем немного на Джазе. В голове уже легкая каша, но впереди популярный седан Honda Accord, который тоже прошел омоложение. От дореформенных машин этот отличается подправленной головной оптикой, новым передним бампером с трапециевидным воздухозаборником и измененными нишами под противотуманки. Плюс появилась хромированная горизонтальная планка на крышке багажника.

В блоки биксеноновых фар встроены лампы, подсвечивающие повороты на скорости до 40 км/ч. А еще появилась система, которая автоматически переключает дальний свет на ближний.

У Аккорда есть и любопытные технические перемены. Правда, метаморфозы двигателей 2.0 (156 л.с.) и 2.4 (200 л.с.) модернизацией не назовешь. Скорее наоборот — шаг назад. Моторы переведены из Евро-5 в Евро-4, но это значит, что теперь они должны живее откликаться на газ. По словам хондовцев, многие владельцы Аккордов жаловались на слишком вялую реакцию на педаль акселератора. Утрите слезы — Accord 2011 модельного года в ответ на нажатие газа буквально прыгает вперед! Особенно филигранно правая нога должна работать в дорожных заторах — иначе пассажиров может и укачать.

На тест предоставили автомобили в исполнении Executive+NAVI, которое появится на рынке во второй половине 2011 года. Жаль, не было версии Type-S, где кресла теперь отделаны кожей и алькантарой, а потолок — черной тканью.
Бортовой компьютер Аккорда выучил русский язык.
Информацию с центрального дисплея считывать легко, но низкое качество графики не соответствует цене автомобиля.

В то же время пятиступенчатый «автомат» с технологией G-Shift обучен учитывать показания акселерометров и удерживать текущую передачу во время прохождения пологого виража. Порадуются потребители и амортизаторам, перенастроенным в сторону большего комфорта. Седан теперь менее остро реагирует на трещины в асфальте. На скорости до 100 км/ч стало заметно тише благодаря дополнительной шумоизоляции моторного щита, днища и заднего стекла.

Самый доступный Accord с «автоматом» — это 156-сильная версия Sport за 1 075 000 рублей. Энергичной молодежи традиционно адресован Type-S «на ручке» — от 1 180 000 рублей.

Расширился и список оснащения Аккорда: биксеноновые фары и мультимедийный комплекс с навигацией и камерой заднего вида (со второй половины 2011 года). Но при этом Accord несколько прибавил в цене: базовый двухлитровый седан в комплектации Comfort оценивается в 999 тысяч рублей (+13 700), а версия Executive 2.4 AT — в 1 250 000 (+34 600). Хэтчбек Honda Civic R-Series по сравнению с прошлогодними машинами стал дороже на 15 тысяч — 849–969 тысяч рублей. На этом фоне особенно приятно, что модернизированный Jazz не подорожал вовсе: вилка цен по-прежнему составляет 615–747 тысяч рублей.

Паспортные данные

Модель	Honda Jazz	Honda Civic R-Series 1.8 AT	Honda Accord 2.4 AT
Кузов
Тип кузова	хэтчбек	хэтчбек	седан
Число дверей/мест	5/5	5/5	4/5
Длина, мм	3900	4250	4726
Ширина, мм	1695	1760	1840
Высота, мм	1525	1460	1440
Колёсная база, мм	2500	2635	2705
Колея передняя/задняя, мм	1492/1475	1504/1510	1580/1580
Снаряжённая масса, кг	1079	1190	1595
Полная масса, кг	1535	1750	2030
Объём багажника, л	399–1320	455–1282	464
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см³	1339	1799	2354
Макс. мощность, л.с./об/мин	100/6000	140/6300	200/7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	127/4800	174/4300	234/4300
Трансмиссия
Коробка передач	клиноременный вариатор	автоматическая пятиступенчатая	автоматическая пятиступенчатая
Привод	передний	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	175/65 R15	225/45 R17	225/50 R17
Дорожный просвет, мм	147	150	150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	175	205	227
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	13,0	11,0	9,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	6,7	10,0	12,0
— загородный цикл	4,6	5,8	6,6
— смешанный цикл	5,4	7,3	8,6
Норма токсичности	Евро-4	Евро-4	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	42	50	65
Топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-95

Техника Honda Civic

Нынешний хэтчбек заметно отличается от предшественников по части конструкции. Если раньше Civic мог похвастаться двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади, то теперь в основе лежит более простая платформа: спереди — стойки McPherson, сзади — торсионная балка. Инженеры Honda, однако, наглядно продемонстрировали, что даже бюджетная схема может работать отлично, если правильно её настроить.

Под капотом у этого Civic — атмосферный бензиновый мотор 1.8 из семейства R. Агрегат R18A2 дебютировал на пятидверке ещё в 2006 году, сначала на версиях для Японии и Северной Америки, где он носил индекс R18A1. С тех пор конструкция не менялась: тот же алюминиевый блок на 1799 кубиков, один распредвал и система i-VTEC, управляющая высотой подъёма клапанов. Мотор выдаёт 140 л.с. на 6300 об/мин и 174 Н•м на 4300 об/мин. Характер у него — «крутильный», голос — поставленный, а аппетит при этом радует.

Техника Honda Jazz

Jazz, как и его предшественник, стоит на глобальной платформе Honda Global Small Car. Архитектура ходовой прежняя — McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Но колёсная база подросла на 50 мм (теперь 2500), а также изменились углы установки колёс и схема крепления пружин и амортизаторов на задней оси. Рулевой механизм прикручен жёстче. Эта же «тележка» лежит в основе моделей City, Mobilio/Mobilio Spike, Airwave и Freed/Freed Spike.

Модернизированный мотор L13A объёмом 1339 см³ знаком и по другим моделям — предыдущему Fit/Jazz, седану City и Civic. Правда, там он развивал 86 л.с. и 119 Н•м. А вот после добавления i-VTEC отдача выросла до 100 сил и 127 Н•м. Кстати, двигатели серии L выпускаются с 2001 года, и в неё входят также версии 1.2 и 1.5 литра.

Техника Honda Accord

У Accord архитектура подвесок не менялась уже три поколения: спереди — двухрычажка, сзади — многорычажка. Благодаря широкому использованию сверхпрочной стали кузов стал жёстче, при этом масса почти не выросла. Особенность нынешней модели — рулевое управление с электромотором, встроенным прямо в рулевой вал (коаксиальная схема), и рейкой с переменным шагом зубьев. Электроусилитель умеет даже «подсказывать» водителю импульсами, в какую сторону крутить руль в аварийной ситуации, — правда, на практике эта функция скорее дезориентирует.

Двухлитровый мотор на этом Accord теперь носит индекс R20A3, сменив прежний K20Z2. Шестнадцатиклапанник получил механизм изменения фаз на впуске, и отдача немного подросла: 156 л.с. и 192 Н•м вместо 155 л.с. и 188 Н•м. Зато расход топлива в среднем уменьшился на пол-литра.

Более мощный атмосферник 2.4 из серии K24A3 ставится на Accord с 2003 года. Тогда, на машине седьмого поколения, он выдавал 190 л.с. и 223 Н•м. Нынешний вариант алюминиевого мотора получил пластиковый впускной коллектор с расширенными каналами, доработанный i-VTEC на обоих валах и оптимизированную систему впрыска. Степень сжатия подняли с 10,5:1 до 11,0:1. Итог — 201 л.с. и 234 Н•м. Везде в мире этот двигатель соответствует нормам Евро-5, но для России его дефорсировали до 200 сил и «опустили» до Евро-4 — исключительно чтобы сэкономить владельцам на транспортном налоге.