Народное техно. Оцениваем эффект от обновления семейства Ford Mondeo

В Германии седаны такой популярности, как у нас, не сыскали — там в основном хэтчбеки и универсалы. Но это не мешает разглядеть перемены во внешности. Передняя часть с новым капотом и более широким «острогубым» воздухозаборником выглядит агрессивнее и динамичнее, если вспомнить о концепции kinetic design. Современный облик подчёркивают светодиодные «дневные ходы», которые словно брови нависают над противотуманками. Задние фонари тоже получили светодиоды: тонкие полоски тянутся под отражателями, напоминая «нотную линейку» от BMW. Однако главный двигатель прогресса Mondeo — это новые силовые агрегаты. Полной замены моторной гаммы не случилось: бензиновые атмосферники 1.6 (120 л.с.) и 2.0 (145 л.с.) остались прежними. В России также сохранится версия 2.3 (161 л.с.) с автоматической коробкой. Двухлитровый турбодизель лишь слегка перенастроили: мощность теперь варьируется от 115 до 163 л.с. (как на Kuga), а выхлоп стал экологичнее. Немцы сознательно не стали перегружать журналистов этой информацией, сосредоточив внимание на главных новинках — времени было впритык. В центре внимания оказались два мотора: 200-сильный турбодизель 2.2 TDCi с тягой 430 Н•м (!) в паре с шестиступенчатой «механикой» и бензиновая турбочетвёрка 2.0 из семейства EcoBoost мощностью 200 или 240 л.с. Именно с ними Mondeo выходит на передовые позиции. Бензиновые версии с наддувом оснащаются исключительно «роботом» PowerShift. Причём для теста в Германии подготовили только топовый, 240-сильный вариант. Шесть передач, два сцепления и спортивный режим — с такого Mondeo и начну. Кресла с кожаной и алькантаровой обивкой удобны и быстро настраиваются. На регулировку боковых зеркал, которые не тронул рестайлинг, уходит ещё пара секунд. Лучшая стратегия — держаться за Олегом Растегаевым из «Авторевю»: он едет и быстро, и аккуратно. После нескольких медленных километров наш «кортеж» вырывается на безлимитный автобан. Педаль в пол — и драйв захватывает. EcoBoost с непосредственным впрыском будто впрыскивает адреналин прямо в кровь. С 1400 до 5500 об/мин доступно 90% крутящего момента, а пик тяги приходится на 1900–3500 об/мин — идеально для ускорения. Паспортные цифры подтверждаются на практике: машина массой 1569 кг уверенно подхватывает на моменте, а затем, поймав мощностную волну, разгоняется почти до предельных оборотов. Пятидверка одинаково резво ускоряется и с 80, и со 120 км/ч. Даже на 220 км/ч под педалью ещё что-то есть (максималка по паспорту — 246 км/ч). Звук при этом соответствующий: интеллигентный металлический рокот. С шоссе возвращаемся на городские улицы, где обнаруживается заминка при старте с места. Виновник — «робот» PowerShift, который особенно бережёт нечётное сцепление. Разгон на первой передаче идёт с нарастанием. В остальном к трансмиссии Getrag претензий нет. В обычном режиме переключения почти незаметны, без рывков, а в режиме S — ещё и быстрые, с точками переключения ближе к красной зоне. Вообще-то дорестайлинговый Mondeo с вольвовской рядной «турбопятёркой» 2.5 (220 л.с., 320 Нм) и «механикой» разгонялся до сотни за те же 7,5 секунды с максималкой 245 км/ч. Главный прогресс фордовцев — в экономичности. Если прежний 220-сильный седан потреблял в смешанном цикле 9,3 л/100 км, то машина с 240-сильным «экобустом» укладывается в 7,7 л/100 км. И не забываем: версии для России соответствуют нормам Евро-5. По-настоящему экономичен Mondeo с доработанным турбодизелем 2.2 TDCi. Даже в реальных условиях тест-драйва борткомпьютер показывает не более 9,3 л/100 км. Это заметно больше паспортных шести литров в смешанном цикле, но несопоставимо с 17 литрами, которые зафиксированы на версии с двухлитровым «экобустом». Если где-то прибыло, где-то убыло. Дизель хоть и тяговитее (420 Нм), и динамика остаётся уверенной, но ускорения уже не будоражат. К тому же у 2.2 TDCi узкий рабочий диапазон (примерно 2000–3800 об/мин), он шумнее, а его пресный дизельный рокот не радует слух. Огорчила и «механика»: первая передача слишком короткая, а привод сцепления очень нежный. Переключаться нужно как можно плавнее, чтобы избежать рывков. На баварских дорогах к шасси Mondeo не придраться. На узких сельских трассах радуют чёткие реакции на руль, минимальные крены и контролируемое скольжение всеми колёсами на пределе сцепления. На шоссе Mondeo словно прилипает к асфальту: его не сбивают с курса ни боковой ветер, ни редкие неровности. Как и европейцы, наши покупатели могут заказать адаптивную подвеску. Сигналы с датчиков ходов колёс обрабатываются блоком управления пять раз в секунду, корректируя жёсткость амортизаторов. Доступны три режима: Comfort, Normal и Sport. На легальных скоростях разница между ними едва ощутима. Зато плавность хода неизменно достойная, а раскачка не досаждает даже в «Комфорте». Но как всё это поведёт себя на наших дорогах? Я хорошо помню первое московское знакомство с Mondeo: тогда Ford громко озвучивал крупные неровности. А на тех выбоинах, что удалось найти в Мюнхене, ходовая работает благородно, без дешёвой тряски. Шумоизоляция стала объективно лучше: передние стойки кузова отделаны дополнительным звукопоглощающим материалом, лобовое стекло толще, оптимизированы дверные уплотнители и панели пола. В итоге уровень шума в салоне снизился на полтора децибела. На скорости около 180 км/ч с соседом можно разговаривать, не повышая голоса. Ощущение скорости в Mondeo обманчиво, о чём не стоит забывать горячим головам. В конечном счёте я поймал себя на мысли, что рестайлинговый автомобиль воспринимается как более дорогой.