Правила игры

Когда открываешь бизнес в любой сфере, волей-неволей приходится подчиняться законам, которые диктуют… покупатели. Скажем, если вы решили запустить точку фастфуда, без поставщика кетчупа и автомата с газировкой не обойтись, а в магазине стройматериалов придется выставлять на полки смесители и обойный клей. Иначе клиент уйдет к тому, у кого этот кетчуп или тот самый кран для ванной уже есть.

Автомобильная индустрия в этом смысле мало чем отличается от уличной торговли хот-догами. Хочешь завоевать симпатию покупателя — изволь соответствовать его ожиданиям и уступать его привычкам. К счастью, у российских водителей запросы не такие уж замысловатые: легковушка — значит, непременно седан, а кроссовер — обязательно японский и желательно с «автоматом».

Но ирония в том, что сами японцы и придумали этот стереотип «правильного» паркетника. Первыми уловив сходство вкусов наших соотечественников с американскими, они привезли в Россию те самые «почти внедорожники», что уже покорили США. Разумеется, машины оснащались бензиновыми моторами и АКПП — ни дизели, ни механику жители Японии и Америки не жалуют. А у нас перебирать передачи на «почти внедорожнике» еще и не престижно — не солидно как-то!

Запоминающийся дизайн —
вот чем Ford Kuga выгодно отличается
от своих конкурентов

Впрочем, для Европы такой рецепт идеального паркетника не сработал. Там, где любой благоразумный водитель знает, что «автомат» сжигает лишние полтора-два литра на сотню, а дизтопливо стоит в полтора раза дешевле бензина, понадобились иные решения. Так появились Toyota RAV4, Nissan X-Trail и Mitsubishi Outlander с дизелем и механической коробкой.

«ТурбоКуга»

Разрабатывая свой дебютный кроссовер, европейское отделение Ford ориентировалось прежде всего на вкусы жителей Старого Света. Поэтому единственной доступной силовой установкой (на момент старта продаж) стал двухлитровый турбодизель мощностью 136 лошадиных сил, трудившийся в паре с шестиступенчатой «механикой». Модный кузов в духе «большого Focus», симпатичный салон и почти легковая управляемость пришлись европейцам по душе… Но что хорошо европейцу, то для русского, как известно, может обернуться проблемой.

Хотя россияне понемногу привыкают к дизельным машинам и уже видят выгоду от их эксплуатации (в классе компактных кроссоверов доля таких авто выросла втрое), связка «дизель плюс механика» у наших людей вызывает стойкие ассоциации с буднями дальнобойщиков и трактористов. Стереотипы? Безусловно. Но именно они привели к тому, что за прошлый год в России разошлось лишь чуть более двух тысяч «Куг», в то время как конкуренты продавались в пять-десять раз бойчее.

Вздернутая корма
делает «Кугу» спортивнее

В российском офисе «Форда» надеются переломить ситуацию с помощью новой модификации — «Куги» с 200-сильным бензиновым турбомотором объемом 2,5 литра и классическим «автоматом». Такие машины уже едут к дилерам, а заказать «турбо-Кугу» можно будет и с механической КПП — для тех, кто любит ездить по-настоящему быстро.

Снаружи бензиновая версия — копия дизельной: та же замысловатая «кинетическая» внешность с ворохом пересекающихся линий и приподнятой спортивной кормой. Выдает 200-сильную машину разве что шильдик 2.5Т на пятой двери.

Большой клиренс
позволит владельцу «Куги» без проблем
доехать до озера по разбитому проселку

В салоне тоже все знакомо — вертикальная передняя панель от C-Max, приборы от «Фокуса», добротные материалы отделки. Только на центральном тоннеле вместо рычага МКПП расположился селектор пятиступенчатого «автомата», а красная зона на тахометре начинается с шести с половиной тысяч оборотов.

Интерьер Внутри бензиновая «Куга» ничем не отличается от своего дизельного собрата. Лишь на тахометре красная зона начинается с 6,5 тысячи оборотов в минуту. Режим «S» у пятиступенчатого «автомата» Ford Kuga — это не «Спорт», как можно было бы предположить, а лишь «ручной» способ выбора передачи. Панорамная крыша — особая гордость фордовских разработчиков. Ее размеры одни из самых больших в классе.

Бензиновый агрегат — это знакомый по другим моделям Ford и Volvo пятицилиндровый турбомотор объемом 2,5 литра. На Focus ST и Mondeo он выдает 225 лошадиных сил, а здесь его урезали до 200. Зато пик крутящего момента остался прежним — 320 Нм, доступные в широкой полке от 1600 до 4000 оборотов.

Несмотря на приличный запас мощи, с «автоматом» «Куга» не поражает динамикой. Но и медленной ее не назвать: разгон до сотни «по паспорту» занимает 8,8 секунды, а максимальная скорость достигает легковых 205 километров в час. Просто коробка тут слегка флегматична — переключается неторопливо, будто оберегая покой пассажиров, а ее КПД далек от идеала: при резком нажатии на газ чувствуешь, как часть тяги будто тает в гидротрансформаторе.

Ручной режим помогает подправить картину. Заранее воткнув пониженную передачу перед обгоном, избавляешься от паузы при «кик-дауне», а если держать стрелку тахометра в зоне 3–5 тысяч, то каждое нажатие педали акселератора отзывается сочным ускорением. Но если хочется по-настоящему «погонять», лучше смотреть в сторону версии с механикой — такой кроссовер способен потягаться даже с иными «подогретыми» хэтчбеками.

На асфальте «Куга» ведет себя, как
легковой автомобиль

Машина с АКПП — универсальное решение для тех, кто и в будни в пробках стоит, и на выходные за город выбирается. По трассе «Куга» несется с железобетонной устойчивостью: на руль реагирует мягко, но вместе с тем быстро и очень точно, радуя водителя понятной обратной связью даже в стандартном режиме электроусилителя. Если в меню бортового компьютера выбрать «спортивный» вариант, баранка становится тяжелее и информативнее.

На разбитой дороге «Куга» с ее «европейской» настройкой шасси кажется трясковатой, но это неизбежная расплата за удовольствие от легковой управляемости на ровном асфальте. Запас энергоемкости подвески позволяет без особого дискомфорта переползать кочки и ямы среднего калибра, а с мелкими трещинами неплохо справляются высокопрофильные шины. И все же от кроссовера подсознательно ждешь большего комфорта и мягкости. Хотя дизельная версия, к слову, едет еще жестче.

У бензиновой «Куги»
в России куда больше перспектив,
чем у ее дизельного предшественника

С другой стороны, плотная подвеска, острый руль и отлаженное шасси отлично вяжутся с имиджем 200-сильной бензиновой «Куги», а ниша «спортивных» паркетников в России пока не так уж занята. Да и японским оппонентам Ford Kuga 2.5T могла бы составить достойную конкуренцию, но…

Даже в российском офисе «Форда» признают: тягаться на равных с японскими кроссоверами пока невероятно сложно — настолько сильны у наших автомобилистов стереотипы. И сломать их за короткий срок не помогут ни самый свежий кетчуп, ни самая вкусная «Кока-Кола».

Технические характеристики Ford Kuga 2.5T

Михаил Цымбал

Когда я впервые увидел Ford Kuga с 2,5-литровым турбомотором, меня заинтересовала не столько внешность, сколько то, как этот кроссовер поведет себя на дороге. Цифры в техническом паспорте обещали немало: 200 лошадиных сил, 320 ньютон-метров крутящего момента, доступных уже с 1600 оборотов. Но одно дело — читать характеристики, и совсем другое — ощутить их на практике.

Сразу скажу: с автоматической коробкой передач Kuga разгоняется до сотни за 8,8 секунды, а с механической — на полсекунды быстрее. Максимальная скорость тоже отличается: 205 км/ч у версии с АКПП против 210 км/ч у машины с МКПП. Впрочем, эти цифры не передают главного — того, как автомобиль набирает ход в реальных условиях.

Турбомотор объемом 2522 кубических сантиметра — это, пожалуй, самый интересный агрегат в гамме Kuga. Он не просто тянет с низов, а делает это с явным удовольствием. Уже на небольших оборотах под капотом чувствуется запас силы, и кроссовер охотно ускоряется, стоит лишь сильнее нажать на педаль. При этом двигатель не кажется грубым — он работает ровно и достаточно тихо, хотя и не скрывает своего характера.

Габариты автомобиля — 4443 миллиметра в длину, 1842 в ширину и 1677 в высоту — делают его очень удобным для города. Колесная база в 2690 миллиметров обеспечивает неплохую устойчивость, но на неровностях подвеска ведет себя по-спортивному жестко. Это не минус, а скорее особенность: Kuga создана для тех, кто ценит управляемость больше, чем мягкость.

Я провел за рулем этой машины несколько дней, и каждый раз садился в нее с удовольствием. Особенно мне запомнилось, как кроссовер ведет себя в поворотах — он не кренится, как многие паркетники, а уверенно держит траекторию. Возможно, дело в том, что инженеры Ford не стали делать подвеску слишком мягкой в угоду комфорту, и это правильный выбор для драйверского автомобиля.

Что касается расхода топлива, то при активной езде аппетит турбомотора ожидаемо возрастает, но в смешанном цикле машина укладывается в разумные рамки. Конечно, 2,5-литровый двигатель не назовешь экономичным, но и не таким уж прожорливым, как можно было бы предположить, глядя на его характеристики.

В итоге Kuga с этим мотором оставила у меня очень приятное впечатление. Это не просто утилитарный кроссовер для поездок по магазинам — это автомобиль, который способен доставить удовольствие водителю. Да, он не идеален: жесткая подвеска понравится не всем, да и расход топлива мог бы быть поменьше. Но если вы ищете компактный кроссовер с характером, который умеет ездить быстро и азартно, — Kuga 2.5T стоит того, чтобы на нее посмотреть.