Ford Kuga

Под капотом — бензиновый турбомотор EcoBoost объемом 1.6 литра.

Отдача — 150 л.с. при 5700 об/мин.

Пик крутящего момента — 240 Нм в диапазоне 1600–4000 об/мин.

С места до сотни — 10.7 секунды.

Максимальная скорость — 192 км/ч.

Второй вариант — тоже 1.6-литровый турбированный EcoBoost.

Мощность — 182 л.с. при тех же 5700 об/мин.

Крутящий момент — 240 Нм, но доступен с 1600 до 5000 об/мин.

Разгон до 100 км/ч занимает 9.7 секунды.

Потолок скорости — 200 км/ч.

Также доступен двухлитровый дизель TDCi.

Мощность — 140 л.с. при 3750 об/мин.

Максимальный крутящий момент — 320 Нм в зоне 1750–2750 об/мин.

Скоростной предел — 187 км/ч.

Разгон до сотни — 11.2 секунды.

Расход топлива по двигателям соответственно:

В городе — 10.2, 10.2 и 7.3 литра.

На трассе — 6.3, 6.3 и 5.5 литра.

В смешанном цикле — 7.7, 7.7 и 6.2 литра.

Коробка — шестидиапазонный автомат.

Снаряженная масса — от 1605 до 1682 кг.

Длина кузова — 4524 мм.

Ширина — 1838 мм.

Высота с рейлингами — 1745 мм.

Шины — 235/55 R17.

Тестовый автомобиль в версии Titanium:

IPS, круиз-контроль с ограничителем скорости, электрорегулировки водительского кресла, спортивные сиденья, семь подушек безопасности, сигнализация с датчиками периметра, кожаная отделка руля и рукоятки КПП, мультируль, электростеклоподъемники всех дверей, двухзонный климат-контроль, аудиосистема SONY CD/MP3/USB с голосовым управлением и девятью динамиками, подогрев передних кресел, датчики дождя и света, биксеноновые фары, тонировка задних стекол, автозатемняющееся салонное зеркало, наружные зеркала с электрорегулировкой и обогревом, парктроники спереди и сзади, электропривод двери багажника с бесключевым доступом, система аварийного торможения, контроль давления в шинах, мониторинг слепых зон, розетка на 230 В.

В середине апреля Ford собрал журналистов на презентацию новой Kuga в Подмосковье. Погода оказалась прохладной, в полях еще лежал снег, а Москва жила своей привычной суетой. Сбор был назначен у отеля возле аэропорта, откуда мы на микроавтобусе добрались до места. На площадке перед футуристичными зданиями выстроились Kuga самых разных цветов. Здесь явно придерживались принципа цветовой дифференциации — без нее в автомобильном мире никак.

Расцветка кузова напрямую зависела от типа и мощности двигателя: белые, зеленоватые и коричневые экземпляры. Все машины — в топовом исполнении Titanium, с полным приводом и шестиступенчатым «автоматом» PowerShift. Покупателям представили всю линейку моторов: два бензиновых турбодвигателя EcoBoost объемом 1.6 литра (150 и 182 л.с.), а также двухлитровый дизель Duratorq TDCi на 140 л.с.

О том, что цвет выбран не случайно, мы догадались позже. А пока перед нами стояли ровным строем белые дизельные кроссоверы, коричневые со 182-сильным бензиновым мотором и один зеленоватый — со 150-сильной версией. Я интуитивно выбрал коричневый, самый мощный, и он достался мне и моему напарнику Александру на весь день. Александр — известный блогер, быстро присоединился ко мне, и мы сформировали экипаж. Пока шли инструктаж и оформление документов, можно было спокойно рассмотреть автомобиль. Я убежден: Ford просто не умеет делать некрасивые машины. Их можно любить или не любить, уважать или относиться скептически, но никто не скажет, что им не хватает индивидуальности или привлекательности. Нынешняя Kuga точно не затеряется в потоке, хотя внешне напоминает подросшую и подкачанную Fiesta — видимо, из-за схожих пропорций кузова. Короткий инструктаж оказался неожиданным. Мало того, что в машины положили роудбук и рацию, как это обычно бывает, так еще и выдали IPhone. Оказалось, организаторы придумали для нас небольшое задание. «Яблочный» гаджет здесь не случаен: Kuga позиционируется как умный кроссовер, так что дружба с продукцией Apple напрашивается сама собой. Суть в том, что телефоном и мультимедиа можно управлять голосом — и устроители хотели, чтобы мы это опробовали, а заодно выложили в соцсети фото с машиной. Побеждал тот, кто соберет больше «лайков». Я отличился аж двумя, правда, один поставил сам себе случайно. Итак, ключи у меня, документы в порядке — можно в путь. Машины, как я уже говорил, укомплектованы богато, включая навигацию с уже прописанными маршрутами. Мы с Сашей смело убрали роудбук в бардачок и поехали по навигатору. И зря… но об этом позже.

В этой поездке я, кажется, отличился больше всех — особенно в умении «коннектиться» с электроникой и навигацией. Беда какая-то: сразу же свернул не туда. Недобрый знак, подумал я тогда, надо быть внимательнее. И как же я был прав! Быстро поняв ошибку, разворачиваюсь и еду по правильному маршруту. Путь лежал в спа-отель «Свежий ветер» где-то под Москвой. Дорога была неблизкой, и я успел в полной мере оценить автомобиль. Сразу оговорюсь: сравнивать с предыдущей Kuga не буду — это совершенно разные машины. Отмечу лишь, что новая стала длиннее на 8 см. Сиденья хорошо профилированы, руль удобно ложится в ладони. Без фирменной музыки Sony никуда — Ford вернулся к привычному расположению кнопок мультимедиа, а климат-контроль логично вынесен отдельно. Даже беглый взгляд на органы управления — и все сразу понятно, к эргономике никаких претензий. Особенно порадовала приборная панель: стильные циферблаты спидометра и тахометра с почти детской расцветкой стрелок, между ними — экран бортового компьютера, которым я часто пользовался. Шумоизоляция на высоте: аэродинамические шумы от зеркал не беспокоят вплоть до 140 км/ч, мы с Сашей спокойно разговаривали, не повышая голоса. Зеркала в угоду дизайну заужены, но информативности это не мешает — в отличие от многих современных авто. Да и с обзорностью в целом проблем нет. Уровень аэродинамических шумов снизили не только формой зеркал, но и другими решениями — например, антикрылом на крыше. Помогло и инновационное эллиптическое акустическое зеркало, которое компенсирует влияние внешних элементов, создающих шум и вибрацию в салоне. Подключив Iphone к автомобилю, мы отлично провели время, отдавая голосовые команды — так можно управлять телефоном, не отвлекаясь на набор номера или проверку соцсетей. Правда, иногда приходилось говорить громче, чтобы система расслышала. Шасси настроено плотно, но жесткой подвеску не назовешь: неровности отрабатываются активно, при этом удары гасятся где-то в глубине подвески. В поворотах крены минимальны — извилистые подмосковные дороги словно созданы для такого автомобиля. Дорога, прямо скажем, была отвратительной: постоянно приходилось уворачиваться от ям и от местных водителей, вылетающих на встречку. Kuga отлично реагирует на повороты руля, никаких запаздываний — я мысленно ставлю пять баллов. Видимо, технологии вроде пассивного управления задними колесами в независимой подвеске с регулируемой пластиной — не просто рекламный трюк. Интеллектуальная система полного привода (AWD) оценивает дорожные условия в 20 раз быстрее, чем человек успевает моргнуть, и перераспределяет мощность на каждое колесо в каждый момент, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости и тяги.

На экране бортового компьютера можно смотреть, как распределяется крутящий момент между осями — это увлекательное зрелище. В обычном режиме привод передний, но стоит проехать колесами по луже, зацепить обочину или выехать на «стиральную доску» — и видно, как момент мгновенно перераспределяется по осям. В итоге на одну ось может уходить до 95% крутящего момента.

В бардачке лежал роудбук, который мог бы уберечь нас от ямы, куда дружно приземлились все экипажи тест-драйва, — она была отмечена в книге как опасная, но кто ж её читает. Подпрыгнули мы задорно, встряска вышла знатной: задние пассажиры в прыжке едва не достали головами до потолка, однако подвеска отработала чётко, без пробоя. PowerShift работает образцово: переключения плавные и своевременные. Я пытался нагрузить коробку по максимуму, насколько позволяла трасса, — она реагирует мгновенно и без труда «переваривает» поток мощности. Удивительно, как инженерам удалось снять 182 «лошади» с такого скромного объёма, но кони бойкие, тянут с любых оборотов. Чего не скажешь о дизеле: после 4500–5000 оборотов он заметно сдувается, особенно на скоростях 120–140 км/ч. Зато, как и положено дизелю, у него отменная тяга на низах — в городе такой мотор будет просто идеален. Максимальный крутящий момент в 320 Нм доступен уже при 1750 об/мин. Но на трассе на следующий день, пересев за руль дизельной версии, я ощутимо отставал от бензиновых коллег — видимо, сказывается короткая полка момента: всего 1750–2750 об/мин.

Пока мы едем в «Свежий ветер». Как я упоминал, машина оснащена навигацией, но это не привычный мне Navitel, как на Ford Explorer. Задумчивая система сыграла с нами злую шутку: организаторы с добрыми намерениями расставили контрольные точки на ключевых поворотах, и вот тут навигатор, достигнув промежуточного пункта, начинает заново пересчитывать маршрут и в этот момент, естественно, не ведёт никуда. Если свернул не туда — придётся возвращаться, что нам и пришлось делать. Смарт-мобиль оказался умным, но тугодумным. Вот где пригодился бы роудбук. Претензии к навигации, точнее, к самим картам: они слишком скудные, показывают только основные дороги. Стоит, например, заехать на парковку отеля — всё, ты потерялся, лишь стрелочка указывает примерное направление. Не проще ли поставить тот же навигатор, что на Explorer?

Отель порадовал дизайном — современный хай-тек стиль зацепил. Приехали мы довольно рано, так что можно было прокатиться по короткому маршруту в окрестностях. И тут мы снова отличились: в поисках живописных видов для фото свернули с дороги под какой-то шлагбаум и застряли. Увязли обиднейшим образом: переднее правое колесо провалилось в мокрый плотный снег. Это вызвало бурное оживление у коллег из других машин. Словно папарацци, они отсняли яркий момент и наконец-то соизволили помочь. Благо, в машине должен быть трос. А заодно проверим рекламную фишку — открывание багажника взмахом ноги. Подхожу, пробую — тишина. Соображаю, в чём дело? Мой напарник не смог выбраться из салона: его дверь заблокирована сугробом, поэтому ключи остались у него. Видимо, дело именно в отсутствии ключа в кармане. Беру ключи, подхожу к крышке багажника, машу ногой — и, о чудо, Сезам открылся. Ещё один взмах — закрывается. Логика понятна: ключ должен находиться в задней полусфере автомобиля на расстоянии не более метра, и машина «видит» хозяина. Иначе каждый прохожий смог бы открыть багажник. Цепляю трос, прикручиваю крючок и, видимо, делаю телодвижения, похожие на взмах ногой. Чувствую, как приближается тень, поднимаю голову — а крышка багажника опускается прямо на меня, словно пасть тигра, готовая поглотить мою макушку. Народ быстро среагировал и схватил её руками. Коварная крышка остановилась и отступила. Значит, есть защита от защемления — это хорошо. Сажусь за руль, чуток тянем-потянем — и выехали на твёрдую поверхность. Тут я вспомнил детскую песенку, на ходу переделав слова, чем искренне порадовал Александра:

На медведя я, друзья,
Выйду без испуга,
Если в Кугу буду я,
А медведь без Куги.

Правда, в нашем случае вернее будет: «выйду без испуга, если есть вторая Куга».

Пока мы возились, один экипаж успел съездить куда-то, упёршись в елкозаготовку, развернулся и вернулся. Мне, чтобы не корячиться на узком пятачке, показалось логичным прокатиться по их маршруту, так же развернуться и вернуться. Мы поехали. Видимо, предыдущая машина углубила колею, и пару раз нам пришлось туго. Я держу педаль газа почти в пол, а электронные системы просто гасят двигатель до полной остановки. И так два раза. Пришлось пятиться назад и штурмовать такие участки с разгона. Если б своими глазами не видел, что тут проехала Kuga, ни за что бы не полез сюда. Но делать нечего: назад пути нет, только вперёд, тем более что помощи ждать неоткуда — все уехали, мы остались втроём: я, Саша и Kuga.

Кое-как добрались до площадки с поваленными ёлками, развернулись и, чтобы не искушать судьбу, я решил отключить систему курсовой устойчивости, параллельно комментируя Александру свои действия. А отключается она не так просто: нужно залезть в меню бортового компьютера, найти настройки и т.д. Но у меня уже был опыт общения с Ford в этом вопросе, так что я быстренько повырубал лишнее, и мы поехали назад, каждый про себя молясь Фордовским богам и инженерам.

Назад Kuga проехала просто отлично — совсем другое дело. Хотя мы ещё глубже распахали колею, и пару раз пришлось грести на «брюхе», но мы справились с дорогой. Пару раз я получил порцию адреналина, но автомобиль показал бойцовый характер. Мораль такова: если уж собрался в дебри — сперва подумай, стоит ли, а если решил — не забудь отключить электронных помощников. Во время движения по рыхлому снегу, как часто бывает, можно «потерять» угол поворота колёс из-за невнятной обратной связи рулевого управления. В нашем случае такого не произошло: как на скользкой, так и на ровной дороге руль адекватный. Ещё раз отмечаю для себя положительный момент рулевого управления.

Короткий маршрут преодолели быстро, вернулись на площадку перед отелем. Самое время оценить места для задних пассажиров. Здесь пространства стало гораздо больше. Я хоть и небольшого роста, но «сесть сам за собой» мне очень комфортно. Правильный угол наклона спинки, который можно регулировать — в общем, хорошо. Сложив задний ряд сидений, можно увеличить объём багажника с 492 литров до 1615 литров. При этом можно поднять пол багажника, чтобы получить ровную поверхность, и ещё останется тайное отделение.

Особое внимание уделили системе активной парковки. Kuga способна влезть в такое пространство, что после парковки между машинами остаётся расстояние в две-три пачки сигарет. На этом аттракционе прокатились почти все: автомобиль даёт команды «вперёд-назад-стоп», а руль вращается сам. Я уже испытывал эту технологию на дорогах общего пользования в рамках редакционных тест-драйвов «Автоклуб-Казань», но тогда случайные машины, между которыми нужно было припарковаться, стояли довольно далеко друг от друга. А здесь мы сами могли выбрать расстояние, в которое необходимо впихнуть Kuga, и за несколько галсов она поразительным образом умещалась. У многих возникли сомнения, смогут ли они вообще самостоятельно выехать из такого узкого пространства. Даже для опытных водителей сделать это без помощи парктроников — непростая задача.

На следующий день мы разделили маршрут на две машины: дизельную и бензиновую мощностью 150 л.с. Надо отдать должное этому двигателю — я думал, будет гораздо хуже. Разница в мощности в 32 л.с. чувствуется исключительно на прямой, и то на скоростях выше 90–110 км/ч. Широкая скоростная дорога в сторону Москвы позволила влиться в общий скоростной поток. Народ тут, не стесняясь, выжимает до 200 км/ч. Я не стал мешать шумахерам в левом ряду и спокойно «тащился» под 140 км/ч правее. Наверное, благодаря этому пути расход бензина в итоге получился, как на более мощной машине — в районе 12 литров. Сворачиваем согласно навигатору на узкие извилистые дороги, правда, с лучшим покрытием, чем вчера. Можно расслабиться — к чему автомобиль очень располагает. И вот на второй день сработала моя примета «не к добру» на Ново-Рижском шоссе. Я отвлёкся от дороги на ужасную аварию на встречной полосе и промахнулся с поворотом. Промахнуться в Москве с поворотом — это просто беда. Навигатор упрямо пытался меня развернуть, но я-то вижу, что там огромная, очень вялая пробка длиной в 11 км. А до самолёта остались считанные часы. Что делать? Мы с Сашей начали реально нервничать. Пришлось прокладывать маршрут заново: набрали конечный финишный пункт и поехали чисто интуитивно по компасу в северном направлении, в сторону аэропорта. Должны же быть там какие-то дороги. Навигатор упрямо тащил нас назад в пробку, а мы упрямо ехали вперёд. И вот в какой-то момент он одумался и проложил новый маршрут через Волоколамское шоссе. Ура! На навигатор надейся, а сам не плошай. Так получилось, что большую часть пути мы провели в городской толчее, в рваном режиме, постояли на ж/д переезде, выехали на МКАД, притопили и свернули в сторону Химок. Я поймал себя на мысли, что в таком режиме с таким двигателем и, конечно же, коробкой чувствуешь себя отлично. Стоит задуматься, есть ли смысл переплачивать за более мощную версию.

Новый Ford Kuga стартует с отметки 899 000 рублей, а топовая версия Titanium Plus тянет уже на 1 473 000 рублей. В гамме — четыре комплектации плюс опции, но наиболее рациональным выбором выглядит средний вариант Titanium. За бензиновый мотор EcoBoost объемом 1.6 литра мощностью 150 л.с. с 6-ступенчатым автоматом и полным приводом просят 1 199 000 рублей. Если взять тот же двигатель, но форсированный до 182 л.с., цена подскакивает до 1 258 000 рублей. Дизельная версия с агрегатом Duratorq TDCi на 2.0 литра (140 л.с.), роботом PowerShift и 4WD оценивается в 1 308 000 рублей.

Альфред Марданов, (С) «Автоклуб-Казань»