Отслеживаем траекторию стрелы по имени Ford Kuga второй генерации

Запуск новой модели на рынок можно сравнить с прицельной стрельбой из лука: производители метят в самое сердце своей аудитории. А когда приходится осваивать еще и новый сегмент, задача усложняется, словно стрельба в тумане и при сильном ветре. Одни бренды выпускают целый веер стрел в надежде, что хоть одна попадет, другие предпочитают сначала пристреляться. Форд с Kuga первого поколения не форсировал события, выпуская версии с разными моторами и трансмиссиями постепенно. Однако, как заметил Винни-Пух, «это не то чтобы совсем промах, но и не попадание в цель». В России с 2008 года продажи составили всего 11 000 экземпляров. Но теперь, в 2013-м, когда кризис отступил, аудитория определилась, а туман рассеялся, инженеры Ford выходят на огневой рубеж с абсолютно новым кроссовером Kuga.

С тех пор как в 2008 году появилась первая Kuga, многое изменилось. Помимо новых предпочтений публики, свою роль сыграл и разрыв партнерства между Ford и Volvo. Под капотом новинки больше не встретить рядную «турбопятерку» от шведов. Отказались в компании и от муфты Haldex в приводе задней оси. Ее заменила собственная разработка «голубого овала» — система Active Torque Coupling, знакомая по модели Explorer. Американский полный привод и такой же шестиступенчатый «автомат» на бензиновых модификациях — неудивительно, ведь Kuga по своей сути глобальная модель, известная в США как Escape. Дорожный просвет подрос на 10 мм и теперь составляет 198 мм. Изменилась и стратегия вывода автомобиля на российский рынок: все доступные у нас версии поступят в продажу одновременно.

Первое, что бросается в глаза, — это изменения в экстерьере. Новая Kuga стала крупнее (прибавила 90 мм в длину и 24 мм в высоту), что добавило ей солидности и взрослости. В облике стало меньше игривости, но благодаря увеличенным воздухозаборникам и, наоборот, сузившимся фарам машина выглядит мужественнее. Та же тенденция прослеживается и сзади: узкие фонари и граненая пятая дверь, которая, кстати, лишилась отдельно открывающегося стекла. При этом, стоит отдать должное дизайнерам, Kuga сохранила стопроцентную узнаваемость.

Интерьер представляет собой микс из решений «третьего» Focus и компактвэна Grand C-Max, который ушел с нашего рынка. От первой модели Куге достались передняя панель, руль и приборная комбинация, от второго — центральный тоннель и карты дверей. Двухъярусный бардачок по-прежнему открывается слишком низко, поэтому при поездке с передним пассажиром нужно быть внимательным.

Помню, как коллеги жаловались на слишком вертикальную посадку и неспортивные сиденья в прежнем поколении. Похоже, их услышали: новые кресла позволяют устроиться максимально удобно, а боковая поддержка развита и на подушке, и на спинке. Наполнитель порадовал: валики отлично фиксируют тело в поворотах, оставаясь при этом достаточно мягкими. Сидишь именно «в кресле», а не «на кресле».

А вот задний ряд вызывает неоднозначные чувства. Места здесь достаточно и по ширине, и для ног, а наклон спинки можно регулировать. Но ни в одном из трех положений мне не удалось устроиться по-настоящему удобно. Ехать можно, но удовольствия мало. Возможно, причина в новой системе трансформации салона: подушки больше не откидываются отдельно, а при складывании спинок автоматически уезжают вперед-вниз. И если попытаться откинуть спинку назад, подушка тоже меняет положение, увы, в менее удобную сторону.

Зато багажник порадовал. Благодаря увеличившейся длине кузова он стал вместительнее на 46 литров, а дверь теперь может оснащаться электроприводом и функцией Hands Free. Функция, которую я поначалу счел баловством, не раз выручала нас с напарником. Приятно подходить к машине с кучей фототехники и не думать, куда ее деть, чтобы открыть дверь. Скептиков, сомневающихся в работе системы в наших грязно-снежных условиях, поспешу успокоить: по словам фордовцев, датчикам нипочем налипший на бампер снег. И касаться бампера не обязательно — достаточно поднести к нему ногу на небольшое расстояние. Проверено, работает.

Погрузившись, отправляемся в путь. Для начала — на дизельной версии. Первое, что замечаешь, — в салоне невероятно тихо. На презентации нам много рассказывали о работе над акустическим комфортом, но такого результата я, честно говоря, не ожидал. Шумо- и виброизоляция на высоте. Двигатель не слышно ни на холостом ходу, ни в движении. Разогнаться до появления аэродинамических свистов мне так и не удалось, но на 130 км/ч их не было и в помине.

Двухлитровый дизель в паре с «роботом» — настоящий «дрим-тим» для спокойной езды. На трассе коробка быстро уходит на шестую передачу и не покидает ее до момента обгона. Мощности в 163 «лошади» и 340 Н•м крутящего момента хватает для уверенного маневрирования в потоке. Как поведет себя в таких ситуациях младшая версия мотора, предназначенная для России, сказать сложно. Характеристики у нее не катастрофически хуже (–23 л.с., –20 Н•м, +0,8 с до сотни), но разница, согласитесь, заметная.

На извилистых дорогах PowerShift быстро адаптируется и активно использует пониженные передачи для торможения двигателем. К тому же в поворотах система изменения вектора тяги притормаживает внутреннее заднее колесо, помогая «доворачивать» автомобиль. Новая подвеска всячески поддерживает динамичную езду и радует минимальными кренами — еще одно заметное улучшение по сравнению с первым поколением.

Вот только руль с электроусилителем — абсолютно «компьютерный». Усилие на нем подобрано идеально (настройки через бортовой компьютер больше нет), но обратной связи нет в принципе. Ощущение, будто он не связан с колесами механически. Ты не поворачиваешь их сам, а лишь задаешь направление движения.

Оборотная сторона драйверской подвески проявилась на условном бездорожье, напоминающем среднюю российскую проселочную дорогу. Тряска. Насколько это возможно плавная, почти без острых пиков вертикального ускорения, но постоянная. Энергоемкость хороша, крупные неровности растворяются в амортизаторах, а вот мелочь — камешки, корни, ямки — отрабатываться не успевает.

По задумке, именно тут мы должны были проверить, как работает новая полноприводная трансмиссия, но утрамбованная грунтовка для этого совсем не подходила. Понять, что «умный» привод задействует все четыре колеса, можно было, только если вывести на дисплей отдельное окошко с диаграммой перераспределения крутящего момента. Система действует на опережение: она не ждёт, пока колёса начнут буксовать, а заранее просчитывает такую вероятность, анализируя множество параметров. К примеру, при старте в подъём задняя ось получает свою долю тяги практически мгновенно.

Несмотря на то, что полноценной понижающей передачи тут нет, иногда схема показывает, что значительная часть момента уходит на задние колёса. Скорее всего, это достигается за счёт лёгкого притормаживания передней оси.

Зато в городе, где ритм движения постоянно рвётся между пробками и короткими перегонами, PowerShift, как и большинство его собратьев, начинает суетиться с выбором передачи: то подолгу висит на первой, то резко перескакивает на четвёртую. С этим ничего не поделать, пока машины не научатся читать мысли водителя. Спасает ситуацию широкая «полка» пикового крутящего момента у дизеля, которая сглаживает эти переключения.

В таких условиях явным фаворитом выглядит бензиновая версия EcoBoost с классическим «автоматом»: двигатель живо реагирует на газ, а коробка работает заметно плавнее и логичнее «робота».

Узнать, как повёл бы себя на этом месте бензиновый 1.6 EcoBoost, нам уже не суждено, ведь с ним Kuga комплектуется классическим гидротрансформаторным «автоматом». Такая коробка и в производстве дешевле, и в обслуживании проще, вот только рассчитана она на меньший крутящий момент. При этом именно этот тандем оказывается самым резвым в гамме, хотя до разгона прежней Kuga с турбированной «пятёркой» 2.5 ему далеко: 9,7 секунды до сотни против 8,8.

В городе этот вариант смотрится выигрышнее, чем связка дизеля с «роботом». Машина ощущается легче и отзывчивее: во-первых, мотор живее реагирует на педаль (пик момента у него доступен даже раньше, чем у дизеля, и «полка» шире), во-вторых, сама масса меньше. Но вот на средних скоростях бензиновый двигатель сдаёт позиции. В самом конце испытаний, когда мы с коллегой, засмотревшись на съёмки в горах, потеряли счёт времени и должны были мчать в аэропорт именно на бензиновой версии, я, признаюсь, всей душой хотел услышать под капотом стрекот дизеля.

Если раньше Kuga выделялась в классе и необычной внешностью, и оригинальным подходом к выбору двигателей, то нынешнее поколение авторы слегка подтянули к мейнстриму. И сделали это грамотно: сохранили всё, за что машину любили, и подправили то, что раньше отпугивало покупателей.

Новая Kuga, хоть внешне и напоминает прежнюю, по сути стала совсем другим автомобилем. Она уже не такая быстрая, зато более просторная, выглядит серьёзнее, но при этом отлично управляется, начинена современной электроникой, стала чуть более проходимой и, что немаловажно, доступнее. Да-да, вы не ослышались. Базовая версия нынешней Kuga стоит дешевле своей предшественницы. Не знаю, как вы, а я считаю, что в этот раз Ford прицелился верно, и стрелы лягут точно в цель.

Паспортные данные