Похоже, я не сильно промахнусь, если скажу, что первую «Кугу» брали в основном из-за эффектной внешности. Даже сейчас, пять лет спустя после премьеры, мало кто из производителей осмеливается придавать своим кроссоверам по-настоящему спортивные черты. Этот козырь «фордовцы» не растеряли: преемственность очевидна.
Если у старой модели радиаторная решетка делилась на две части, то у новинки — уже на четыре. При этом назвать машину агрессивной язык не повернется. Скорее уж она выразительная и запоминающаяся. 
В длину кроссовер подрос на 81 миллиметр, а в высоту, наоборот, стал ниже на 8 миллиметров. Эти изменения вряд ли сразу бросятся в глаза, но визуально вторая Kuga выглядит стройнее и заметно длиннее своей предшественницы. Секрет в паре деталей: округлые фары и третье боковое стекло заменили на вытянутые, а выштамповка на дверях теперь идет в одну линию с ручками.
Начинка у красивых фар тоже на высоте: биксеноновые линзы, подсветка поворотов, светодиодные ходовые огни. Как и на «Фокусе», на «Куге» можно заказать автоматическую систему парковки.
«Наконечник стрелы» на переднем крыле плавно переходит в выштамповки, идущие дальше по кузову.
Свое дружелюбие Kuga демонстрирует еще до того, как водитель окажется в салоне. Крышка багажника получила не только электропривод, но и функцию hands-free: достаточно провести ногой под задним бампером, чтобы открыть или закрыть ее. «Глаза» этой системы — два емкостных датчика, которым не страшна даже сильная грязь в зоне их работы. В мире автомобилей такое встречается уже не первый год, но все еще остается редкостью. Понятно, что в базовую комплектацию такая опция не войдет, но сам факт ее появления радует.
Инженеры отказались от двухсекционной дверцы багажника. Классическая конструкция однозначно удобнее при погрузке. Под задним бампером скрывается больше заявленных 188 миллиметров дорожного просвета. 
Самая стильная деталь кормы — задние фонари со световодами габаритных огней. Они включаются каждый раз, когда срабатывает электропривод крышки багажника.
Плотный график теста не дает времени осмотреться в салоне, так что сразу за руль. В первый день нам с коллегой досталась дизельная «Куга» с роботизированной коробкой. Двухлитровый мотор выдает 163 л.с. — цифры знакомые еще по первому поколению. Он уверенно тянет с полутора тысяч оборотов, но уже к 3000 об/мин сдувается. При активном разгоне этот отрезок пролетает мгновенно, вместе с надеждой на яркое ускорение. Спасает коробка. Она, как сейчас модно, имеет два сцепления, поэтому к оперативности претензий нет. Это и стал первым звоночком, намекающим на городскую сущность автомобиля. Такой характер хорош для невысоких скоростей и частых стартов со светофоров, а вот на трассе хочется большего. Жаль, что среди машин на тесте не оказалось более скромной, 140-сильной, версии этого же мотора — ведь в Россию будут поставлять именно ее. Рискну предположить, что характер у нее будет похожим, и об отсутствии «лошадей» владелец жалеть не станет. Хотя, если интерес к тяжелому топливу будет достаточным, не исключено, что позже дилеры получат и 163-сильные версии: по последней статистике, наши соотечественники все чаще выбирают кроссоверы с турбодизелями.
Если оба дизеля TDCi знакомы по первому поколению, то бензиновая гамма стала совершенно иной. Здесь производитель исправил свою главную ошибку: 200-сильный агрегат явно отпугивал покупателей своей чрезмерной мощностью со всеми вытекающими последствиями. Достойную замену нашлось в семействе даунсайзинговых «ЭкоБустов». При объеме 1,6 литра доступны два варианта: 150 и 182 л.с. Самое то для среднеразмерного кроссовера!
В программу теста входил «внедорожный» участок. Точнее — несколько километров каменистого проселка. В дорожном просвете я не сомневался, хотя отсутствие металлической защиты картера заставляло быть осторожнее. Ее не будет и на машинах российской сборки. А значит, придется ставить «неоригинал», что нарушит инженерные расчеты по безопасности и уменьшит заявленный клиренс.
Бензиновым двигателям полагается коробка попроще — классический 6-ступенчатый автомат. По быстродействию он заметно проигрывает роботу PowerShift, особенно при ускорении «в пол». Когда на узком испанском серпантине водитель идущего впереди «Рено-Магнум» показал поворотником, что можно обгонять, коробка не сразу сообразила, что резко сменилась обстановка. Зато автомат хорошо угадывает, какого ускорения ждут от машины, и подтыкает нужную передачу. Вот только бы ему еще чуть расторопности… Любопытно, что у агрегата нет кик-дауна в привычном понимании — ни кнопки, ни ступеньки по усилию в конце хода педали газа.
Мощный бензиновый мотор, мягко говоря, не впечатлил. Характер ровный, без подхватов и даже излишне флегматичный. Это подтверждают и паспортные данные. Разгон до 100 км/ч — 9,7 секунды, на неуловимые 0,2 меньше, чем у 163-сильного дизеля. При этом последний явно окажется быстрее в городе, да и робот у него нравом повеселее. Понимаю, масса — почти 1,7 тонны снаряженной, но и 182 «лошади» под капотом — сила немалая. Тем более, что дизельная версия тяжелее еще на 25 кило.
На грунтовке подвески свежих машин начали огрызаться неприятными стуками. Это обратная сторона жесткости на асфальте и короткоходности. Виноватить 18-дюймовые покрышки не стоит: у них вполне достойный, 50-процентный, профиль.
В новой «Куге» инженеры отказались от муфты Халдекс в приводе задней оси. Вместо нее — аналог собственной разработки. Этот агрегат знаком по моделям Edge и Explorer. Назад может уходить до 50% крутящего момента. Блок управления интеллектуальным полным приводом анализирует 40 сигналов от разных датчиков каждые 16 миллисекунд. Перераспределение тяги между осями происходит постоянно. Водитель может наблюдать за этим на дисплее приборной панели. Как и раньше, никаких принудительных блокировок не предусмотрено.
В плюсы EcoBoost 1,6 можно записать разве что лучший акустический комфорт. На высоких скоростях дизельный рокот слышен в салоне, а бензиновый мотор позволяет себе напоминать о себе только при разгоне. Хотя слово «напоминать» тут не очень подходит. Звук обоих агрегатов, и «ЭкоБуста», и TDCi, очень приятен. Интересно, что в бензиновой «Куге» не слышно характерного посвиста турбины. Тем, кто любит это сопровождение, придется опустить окно, чтобы услышать его, отраженным от соседних машин или стен. В целом шумоизоляция Ford Kuga на высоте. Обгоняя на магистрали шустрых испанцев, мы пару раз разгонялись до полутора сотен, однако машина так и не позволила вою ветра стать главным в салоне.
То, что Kuga скорее хочет казаться спортсменом, чем быть им, понимаешь на извилистых горных дорогах под Валенсией. И дело тут даже не в характере двигателей. Больше всех активным рулением недовольно шасси. Начинается все многообещающе. Небольшие крены кузова и отличная боковая поддержка кресла подбивают проходить следующий вираж все быстрее. Не против и рулевое управление — пусть не спортивное, но с достаточными точностью и усилием. Подвели лишь настройки шасси. В какой-то момент автомобиль вдруг резко «доворачивает» кормой. Происходит это уже на выходе из поворота, когда водитель начинает возвращать руль в обратную сторону. Сначала воспринимаешь это как чрезмерную заботу системы контроля траектории в повороте (Curve Control). Не резковато ли? Дальнейшие эксперименты показывают, что явление, увы, системное. Иногда к забросу кормы добавляется и треск сработавшей системы стабилизации. И это, заметьте, на сухом асфальте и новых шинах! Зато на скоростях ниже 70 км/ч неприятный эффект исчезает, и кроссовер снова радует предсказуемыми реакциями и малыми кренами.
Согласно официальным данным, бензиновые версии Ford Kuga стали в среднем на 26% экономичнее предыдущих. У дизельных изменения в моторах почти незаметны, но и здесь есть улучшения — на 10%. Модная система старт-стоп положена только бензиновым машинам с механической коробкой передач.
В городской рутине, особенно в плотном потоке, водитель, предпочитающий спокойный стиль, скорее всего, о таком нюансе даже не вспомнит. А вот те, кто мнит себя гонщиками, вряд ли вообще посмотрят в сторону Ford Kuga. Обидно, что полностью игнорировать эту особенность управляемости нельзя: резкий маневр может понадобиться любому. Непонятно пока, как поведет себя автомобиль на мокром асфальте или с изношенной резиной. Правда, на страже интересов водителя стоит система стабилизации, дополненная функцией защиты от опрокидывания, и уже знакомая система контроля траектории. Остается надеяться, что их настройки учитывают все особенности шасси нового поколения «Куги».
Панорамная крыша оснащена сдвижной секцией. На потолочной консоли разместились кнопки управления люком, шторкой, а также регулировки яркости и оттенка светодиодной подсветки в салоне.
Для ручного переключения передач предусмотрена клавиша на боковой грани селектора АКПП. Решение нестандартное, но довольно удобное. Спортивный режим, как утверждают инженеры, изменяет поведение не только силового агрегата и трансмиссии, но и подключает к этому полный привод.
Давайте на время забудем о ходовых качествах. Если говорить о комфорте и оснащении, то Ford Kuga заслуживает исключительно положительных отзывов. Передние сиденья весьма удобны, даже несмотря на то, что на тестовых автомобилях были установлены не самые «продвинутые» их версии. Пассажирам сзади не придется жаловаться на нехватку места для ног. Список удобств для них впечатляет: здесь и дефлекторы обдува, и розетка, и просторные карманы на спинках передних кресел и в дверях, и пара подстаканников в центральном подлокотнике, и регулировка наклона спинки дивана. При таком изобилии даже не жалко отказаться от складных столиков, которые и так не отличались практичностью.
Сидя за рулем в течение двух дней, я обнаружил лишь один недочет с точки зрения эргономики. При ярком солнечном свете информация на дисплее климат-контроля становится абсолютно нечитаемой. Не выручают ни закрытая шторка панорамной крыши, ни опущенные козырьки. А сам шрифт отдает ностальгией по американским моделям десяти-пятнадцатилетней давности.
Отдельную благодарность хочется выразить эргономистам Ford за то, что они не стали делать центральную консоль полностью сенсорной. За взаимодействие с меню навигационного дисплея отвечает круглый джойстик в центре. Единственное, чего не хватает в интерфейсе, — так это клавиши «назад».
В топовой версии руль буквально усеян кнопками, и к их расположению нужно привыкать. Приборы читаются отлично, а их подсветка совершенно не утомляет взгляд. Данные маршрутного компьютера можно выводить на экран как все сразу, так и по одному, но крупным шрифтом.
Управлять множеством опций оказалось просто. Основная часть настроек выведена на дисплей в приборной панели. Пульт управления находится на левой спице руля — всегда под рукой. Монитор навигации, который, как и многое в салоне, перекочевал от младшего «Фокуса», мог бы быть и побольше. Тем не менее, информация с него считывается без проблем.
Из всех систем активной безопасности до российского рынка доберутся лишь те, что функционируют на базе лазерного излучателя. Это системы автоматического торможения в городе и контроля дистанции до впереди идущей машины. Остальные «навороты» — распознавание дорожных знаков, адаптивный круиз-контроль, автоматическое переключение дальнего света — опираются на видеокамеру, формирующую трехмерное изображение. Как пояснили представители компании, из-за сложностей с сертификацией в нашей стране, устанавливать их на автомобили для локального рынка пока не планируется.
Объем багажника вырос на 28–71 литр в зависимости от модификации. Лючка для перевозки длинномеров, увы, не предусмотрено.
По пути назад из командировки я размышлял о том, для кого создан Ford Kuga. Несмотря на неидеальное шасси и моторы без особой искры, интерес к этому кроссоверу будет высоким. Богатое оснащение, привлекательная внешность и современная начинка в сочетании с разумной ценой создадут серьезную конкуренцию. Для повседневной городской жизни, которая и является основной средой обитания этой модели, возможностей «Куги» более чем достаточно: полный привод и клиренс в 188 мм станут тому гарантией. А вот по части комфорта и качества материалов отделки очередная глобальная модель американского концерна легко обойдет своих прямых японских соперников.
Стоимость новинки пока держится в секрете. Официальные цены представительство объявит во второй половине марта, а первые автомобили появятся у дилеров уже в апреле. Привозных «Куг» в России не будет — все машины сойдут с конвейера завода Ford-Sollers в Елабуге. Со временем крупноузловую сборку заменят на полный цикл производства, что никак не отразится на цене. «Форд» обещает сделать базовую версию даже дешевле нынешней! В начальную комплектацию Trend уже входят аудиосистема, кондиционер, электростеклоподъемники, 17-дюймовые диски и кнопка запуска двигателя. Всего предусмотрено четыре уровня оснащения: Trend, Trend plus, Titanium и Titanium plus.
Учитывая неудачный опыт с первым поколением Kuga, маркетологи решilи предложить нашему рынку лишь одну версию с механической коробкой. Она будет переднеприводной и получит 150-сильный бензиновый турбомотор 1,6 EcoBoost. Все остальные модификации — исключительно с полным приводом и «автоматом». Хотя точный прайс-лист еще не раскрыт, расстановка цен уже видна. При равном оснащении самым доступным будет 150-сильный бензиновый вариант, немного дороже обойдется 140-сильный дизель TDCi, а на вершине окажется «ЭкоБуст» мощностью 182 л.с. С таким раскладом вторую «Кугу» ждет куда более удачная судьба, чем ее предшественницу. И я лично буду только рад увидеть ее в верхних строчках рейтингов продаж.