Биг Макс

— А мы же главное упустили! — с досадой сказал напарник, когда ключи от новенького компактвэна Ford Grand C-MAX уже были возвращены, а мы сами сидели в автобусе, везущем нас в аэропорт Ниццы. — Так и не прокатились на заднем ряду!

И точно, упустили: пока изучали новую глобальную «фордовскую» платформу для С-класса, которая впервые заявила о себе именно на семействе C-MAX, на задние кресла времени почти не осталось. Посидели, осмотрели, подвигали механизмы, а вот проехаться сзади... не вышло. Хотя, если честно, даже у семейных моделей Ford приоритет всегда оставался за водителем — это «driver's car» по своей сути. Поэтому в оценке нового «Гранд Си-Макса» ощущения от руля значат не меньше, чем удобство пассажиров или объем багажника.

К тому же с комфортом в новом C-MAX-семействе и так должно быть все в порядке. Главная цель, которую ставили перед собой создатели новой «С-платформы» Ford, — вывести на новый уровень плавность хода машин на этой базе, не потеряв при этом драйверских качеств прежнего шасси. Хотя называть эту глобальную платформу совсем новой было бы не совсем точно. Хотя бы потому, что конструкция в основе осталась прежней: спереди — стойки МакФерсон, сзади — фирменная многорычажка Ford «Contol Blade». Но и нововведений хватает.

Во-первых, все машины на новой платформе — а это, кроме C-MAX и Grand C-MAX, новое поколение Focus и кроссовер Kuga — получат более жесткий кузов. Особенно усилили места крепления подвески: доля высокопрочных сталей в силовой структуре выросла с 45 до 53 процентов. Плюс перенастроили эластокинематику подвески и пересмотрели жесткость всех резинометаллических соединений — чтобы снизить вибрации и шумы от дороги и трансмиссии.

Еще одна важная деталь — электромеханический усилитель руля, который заменил электрогидравлику. Новая система, с одной стороны, позволила сэкономить около трех процентов топлива, а с другой — дала возможность реализовать полуавтоматическую парковку, которая появится на всех будущих моделях Ford С-класса. Правда, C-MAX и Grand C-MAX пока умеют парковаться только параллельно бордюру, а на вопрос, почему не сделали сразу и перпендикулярную парковку, инженеры Ford лишь пожимают плечами и отсылают к маркетологам — мол, спрашивайте у них…

С той же легкой руки маркетологов C-MAX разделили на две версии для разных покупателей. Первая — пятиместный «Си-Макс», прямой наследник модели первого поколения — ориентирована на молодые семьи, а более крупный Grand C-MAX адресован аудитории постарше и может иметь семь мест. И если обычный C-MAX по габаритам остался таким же, как предшественник, разве что колея чуть шире (на 10–15 мм спереди и 24–29 мм сзади, в зависимости от дисков), то версия с приставкой Grand удлинилась на 19 сантиметров и подросла почти на шесть сантиметров в высоту.

Российским покупателям, правда, выбирать между двумя «Си-Максами» не придется — к нам повезут только Grand C-MAX. Как показало исследование российского офиса Ford, владельцам компактвэна прошлого поколения он казался... слишком маленьким. И действительно, фордовский C-MAX уступал лидеру сегмента — Opel Zafira — и по колесной базе, и по длине, и по объему багажника.

А вот новый Grand C-MAX себя в обиду не даст — это будет едва ли не самый крупный автомобиль в классе. Большой «Си-Макс» построен на платформе, удлиненной на 14 сантиметров, а его длина превышает 4,52 метра! Но внешне машина большой не кажется — из-за вытянутой «мордочки» с крупными фарами, сильно наклоненного лобового стекла и необычного оформления задней стойки этот компактвэн скорее похож на подросший универсал Ford Focus, чем на машину для семерых.

Сдвижные задние двери — тоже редкость для компактвэнов С-класса: до недавнего времени ими могла похвастать только Mazda5, а теперь они есть и у «Гранда». Правда, электропривод для сдвижных дверей на европейском рынке пока не заказать: сервомеханизмом оснащена только пятая дверь. Она, кстати, открывается с брелока и может быть запрограммирована на определенную высоту — это пригодится тем, кто держит машину в гараже с низким потолком.

Еще одно сходство Grand C-MAX с Mazda5, которая стоит на фордовской платформе С1 прошлого поколения, — система трансформации салона. И там, и там сиденья второго ряда сдвигаются вперед-назад и складываются вровень с полом. Но если в «Мазде» для прохода на третий ряд нужно сдвинуть вперед боковое кресло второго ряда и потом протискиваться в узкий проем между спинкой и стойкой, то в «Форде» достаточно сложить узкую центральную вставку между сиденьями второго ряда — она целиком убирается под подушку правого кресла.

У «пятерки» центральное кресло второго ряда тоже убирается — точнее, спрятать можно только подушку, а спинка в этом случае ставится вертикально. Но такой вариант трансформации подойдет лишь для экстренного перехода между рядами на ходу — слишком узкий проход.

За счет увеличенной колесной базы пассажирам второго ряда в «Гранде» просторно. Места для ног при отодвинутых до упора креслах — с запасом, потолок — высокий, в сдвижных дверях есть даже подлокотники (которых так не хватает Mazda5) и ниши для полулитровых бутылок. Жаль только, что кресла второго ряда не сдвигаются к центру и еще дальше назад, как на пятиместном C-MAX, и не вынимаются полностью.

Интерьер Интерьер нового «Си-Макса» производит впечатление технологичного, хотя в его дизайне есть лёгкая эклектика. В дорогих комплектациях устанавливаются два цветных ЖК-экрана: один вписан между спидометром и тахометром, второй — по центру передней панели. Правда, работают они независимо друг от друга: маршруты навигации на приборный экран не вывести, а информацию с бортового компьютера на большой дисплей тоже не отправить. Компания «Форд» продолжает использовать интерфейс, напоминающий мобильный телефон, и к нему всё ещё нужно привыкать. На центральной консоли размещено множество клавиш, разных по размеру и назначению, а универсальные «софт-клавиши», чьи функции меняются в зависимости от пункта меню, расположены чересчур далеко от экрана. Если подняты сиденья третьего ряда в семиместной версии, багажник Grand C-MAX становится совсем крошечным — туда поместится максимум пара небольших пакетов. В пятиместной конфигурации объём багажного отсека вырастает до 439 литров, а если полностью сложить кресла второго ряда, получается 1706 литров. И всё это при том, что под полом багажника спрятана полноразмерная запаска.

Новый Grand C-MAX безоговорочно понравится тому, кто сидит за рулём. Сиденье достаточно жёсткое, боковая поддержка на хорошем уровне, вот только подушка для рослых водителей могла бы быть и длиннее. Передняя панель собрана плотно, а высокий центральный тоннель добавляет ощущение «кокпита», что для семейной машины необычно. Вдобавок — кожаный руль с удачным профилем, приятные на вид и на ощупь материалы, стильная приборная панель с раструбами тахометра и спидометра. Особый шик — стрелки приборов, покрытые голубой «эмалью».

Но главное — Grand C-MAX действительно умеет доставлять удовольствие за рулём. Инженеры «Форда» поработали на славу: семиместный компактвэн управляется не хуже хэтчбека «С-класса». Крены минимальные, команды водителя выполняются мгновенно, шасси плотное и собранное. А электроусилитель руля настроен просто великолепно: точный ноль, естественное нарастание усилия в поворотах и отличная информативность.

Ford Grand C-MAX, несмотря на солидные габариты,
управляется как хэтчбек «гольф-класса»

Не случайно для презентации большого «Си-Макса» выбрали французские предгорья Альп — на серпантинах компактвэн чувствует себя как дома. Подвижный и даже азартный Grand C-MAX с дизелем охотно принимает вызов местных водителей на не новых «пежо» и «ситроенах», не давая им расслабиться в затяжных поворотах и уверенно настигая на прямых. Всё-таки 320 Ньютон-метров от 140-сильного турбодизеля для машины массой чуть более 1,6 тонны — это серьёзно. Разгон до сотни у дизельной версии занимает 10,1 секунды — всего на 0,2 секунды медленнее, чем у 150-сильного бензинового турбомотора 1.6 с «механикой». Даже топовый 180-сильный 1.6 EcoBoost выигрывает у дизеля лишь чуть больше секунды.

А вот настройки «робота» PowerShift пока далеки от идеала. При активной езде претензий к трансмиссии немного, особенно в режиме «Спорт» — робот быстро перебирает передачи, старательно удерживая мотор в нужном диапазоне оборотов. Но в «Драйве» автоматизированная КПП ленится и неохотно сбрасывает передачи при резком ускорении. От задумчивости на старте не спасает даже спортивный режим: от нажатия педали газа до момента, когда машина начинает интенсивно разгоняться, проходит две-три секунды. В итоге водителю приходится планировать манёвры заранее, тщательно выбирая момент для выезда на оживлённую трассу или проезда перекрёстка.

То ли «робот» бережёт сцепление, опасаясь ударных нагрузок, то ли просто старается трогаться максимально плавно…

С комфортом ситуация тоже неоднозначная. С одной стороны, дизельный Grand C-MAX очень тихий. На высокой скорости в салоне слышны разве что шум ветра в районе боковых зеркал и шлепки шин на стыках асфальта, а рокот мотора доходит до пассажиров в заметно смягчённом виде. Но неровности компактвэн проходит жёстко — 17-дюймовые колёса не пропускают ни одной трещинки или выбоины, а удары от крупных дефектов дороги передаются и на руль, и на сиденья резкими вертикальными ускорениями, заставляя машину ощутимо вздрагивать.

Впрочем, машины с дизельными моторами всегда имеют более жёсткие настройки подвески, так что делать окончательные выводы о комфортности шасси рано — дождёмся появления бензиновых версий. Тем более что в России именно они будут обеспечивать львиную долю продаж Grand C-MAX, а дизельной версии с «роботом» фактически уготована роль «топовой».

До появления новинки у дилеров остались считанные недели: в декабре Grand C-MAX выходит на российский рынок, и стартовые цены выглядят довольно заманчиво. Начальная версия с 1.6-литровым атмосферником в исполнении Trend оценена в 799 тысяч рублей. В базовое оснащение входят кондиционер, шесть эйрбэгов, системы ESP и ABS, литые 16-дюймовые колеса, полный электропакет с центральным замком, а также кожаная оплетка руля и рукоятки КПП.

За комплектацию Titanium, которая добавляет легкосплавные диски, двухзонный климат, ассистента старта в гору, датчики дождя и света, откидные столики на спинках передних кресел и противотуманки, придется выложить на 73 тысячи рублей больше. Если захочется более мощный 1.6-литровый турбомотор, он обойдется дополнительно примерно в 50 тысяч рублей в любой из комплектаций, а вот 180-сильная версия доступна исключительно в «Титаниуме» за 995 тысяч рублей.

Двухлитровый турбодизель мощностью 140 сил в паре с «роботом» PowerShift появится в продаже только в январе: Trend будет стоить 934 тысячи рублей, Titanium — 1,003 миллиона. Из опций стоит отметить электропривод пятой двери, который входит в «Семейный» пакет вместе с розеткой на 230 вольт и шторками на задних стеклах, — за него просят 19 тысяч рублей. Третий ряд сидений также доступен за доплату в 23,9 тысячи рублей.

Разумеется, конкурировать по цене с лидером российского сегмента компактвэнов — Opel Zafira российской сборки, выпускаемой на «Автоторе», новому Grand C-MAX непросто. За стоимость базового «Гранда» Opel предлагает машину с «автоматом». Однако большой «Си-Макс» сдаваться без боя не собирается: он получил просторный салон, сдвижные боковые двери, современные моторы и высокотехнологичные гаджеты, которых пока нет у конкурентов. И хотя назвать Grand C-MAX новым королем компактвэнов рано, главным фаворитом на этот титул он уже стал.

Альтернатива Основной соперник Ford Grand C-MAX на российском рынке — прошлогодний лидер продаж среди компактвэнов Opel Zafira. В самой доступной модификации с двигателем 1.6 мощностью 115 сил и механической коробкой немецкая модель стоит от 669,9 тысячи рублей. Версия с более мощным мотором 1.8 (140 сил) и «автоматом» продается за 775,4 тысячи рублей, а топовый агрегат 2.2 с автоматической трансмиссией обойдется в 947 тысяч рублей. Идейно близкая к «Гранду» Mazda5 предыдущего поколения стоила в России от 750 тысяч до 1 миллиона рублей. Новая модель, дебютировавшая в этом году, доберется до нашего рынка позже, и цены на нее пока не объявлены. Volkswagen Touran, обновившийся в этом году, в России продается только с турбомоторами. Версия с 1.2 TSI (105 сил) и «механикой», укомплектованная кондиционером, ESP, ABS и прочим, стоит 820 тысяч рублей, а 140-сильный 1.4 TSI с «роботом» DSG — 970 тысяч. Дизельный «Туран» (110 сил) с роботизированной КПП обойдется минимум в 1,119 миллиона рублей.

Технические характеристики Ford Grand C-MAX