Направление роста
Какой вопрос я слышал чаще всего от коллег и знакомых, когда вернулся с испанской презентации и тест-драйва нового Ford Focus? "Ну и как он выглядит вживую? Правда ли он такой же необычный, как на снимках?" Необычный?
Первый Focus, появившийся в 1998-м, тоже казался многим странным. Кузов с огромными колесными арками, будто собранный из кусочков окружностей, и салон, где не нашлось ни одной прямой линии. Но Мартин Смит, автор "кинетического дизайна" Ford и создатель наследника легендарного Escort, явно понимал, что делает: "Фокус" первого поколения дважды забирал титул "Автомобиль года" — сперва в Европе, потом в США — и в итоге стал самым продаваемым "Фордом" за пределами Северной Америки.
Когда в 2004-м вышел Focus второго поколения, "Форд" дал покупателям шестилетнюю передышку: новое семейство получило привычный экстерьер и вполне заурядный интерьер, где от былого авангарда не осталось и следа. На продажах это сказалось отлично: спрос снова пошел вверх, а за 12 лет жизни модели по всему миру разошлось более девяти с половиной миллионов "Фокусов". Более того, за такой короткий по автомобильным меркам срок Focus попал в "топ-20" самых успешных машин в истории мирового автопрома.
И вот теперь — Focus "номер три", путь которого от концепта до конвейера занял год, с января 2010 по январь 2011-го. В "Форде" на эту модель возлагают огромные надежды: новое семейство должно стать главным носителем глобальной "платформы" С-класса, на которой планируется собирать по два миллиона автомобилей ежегодно. Кроме "Фокуса", это компактвэны C-MAX и Grand C-MAX, а также новое поколение кроссовера Ford Kuga и его заокеанского близнеца Ford Escape.
Понятно, что такая серьезная экспансия требует радикально нового продукта, поэтому Мартин Смит и его команда снова получили полную свободу действий. Именно благодаря им на массовом хэтчбеке появились полуметровые фары и крупные задние фонари, напоминающие морских скатов. А фирменная трапеция воздухозаборника в переднем бампере разрослась до того, что ее пришлось разделить на три части вертикальными перегородками.
Но если поставить рядом старую и новую машины, разница уже не кажется такой разительной: да, капот стал чуть длиннее, острее стала пластика выштамповок, слегка надулись бока задних крыльев, поменялась светотехника. Однако в целом третий "Фокус" сохранил профиль предшественника и узнаваемую линию бокового остекления, но при этом избавился от угловатости и грузности.
Изменения в габаритах тоже скорее формальные. За счет новых бамперов "Фокус" вытянулся на 21 миллиметр в длину, но стал на 16 миллиметров уже и на столько же ниже. Колесная база прибавила 8 миллиметров, однако места в салоне стало… меньше! На несколько миллиметров сократился запас для ног передних и задних пассажиров, и только в плечах Focus теперь чуть просторнее. Багажник тоже поджался, и довольно ощутимо: в версии с полноразмерной "запаской" его объем — 277 литров у хэтчбека и 372 у седана, а при сложенных задних сиденьях хэтчбека — 1062 литра, что почти на 200 литров меньше, чем у предшественника.
Салон нового "Фокуса" на первый взгляд и правда кажется более тесным — из-за сильно выдвинутой двухуровневой центральной консоли, дизайнерских "вздутий" пластика на передней панели и множества мелких деталей в отделке. Зато с точки зрения эргономики водительского места хэтчбек практически безупречен. До блока климат-контроля и магнитолы теперь не нужно тянуться, а большинством функций бортового компьютера можно управлять кнопками на руле.
Интерьер
|
Главное ощущение от интерьера — ощущение качества. По крайней мере, в тех машинах, что были на тесте в Испании: дорогой мягкий пластик, лаковый глянец магнитолы, стилизованной под домашний аудиокомплекс, вставки под алюминий на руле, два цветных дисплея высокого разрешения и даже регулируемая подсветка салона, цвет которой можно выбирать по своему вкусу. Смущают лишь серебристые накладки на трансмиссионном тоннеле — они выглядят дешевыми и наверняка будут быстро царапаться, и рукоятка рычага КПП, распложенная очень неудобно — при выборе четной передачи кисть приходится изгибать под неестественным углом. На "Фокусе 2" такой проблемы я не припомню.
Обидный просчет, особенно если учесть, что к механической трансмиссии больше нет никаких претензий — здесь все в порядке и с избирательностью, и с четкостью привода.
Кнопки ручной смены передач роботизированной КПП, расположенные на набалдашнике, — странное решение. Пользоваться ими непривычно и неудобно. Да и не обязательно — с большинством дорожных ситуаций "робот" справляется и без вмешательства водителя.
Однако базовые атмосферные моторы в России будут комплектоваться пятиступенчатой "механикой".
Нет претензий и к новейшему 1,6-литровому турбомотору серии EcoBoost, который в зависимости от версии развивает 150- или 182 лошадиные силы. В испанском Хересе были машины как раз с самым мощным вариантом "Экобуста" и шестиступенчатой "механикой". Такой Ford Focus едет очень бодро, даже несмотря на растянутую трансмиссию — первая передача крутится почти до 60 километров в час, вторая — ровно до ста.
Мотор — просто песня! Сложно поверить, что это дебютный собственный турбированный четырехцилиндровый бензиновый агрегат в истории "Форда". Он на удивление тяговит — уверенно тянет уже с полутора тысяч оборотов, а турбина Borg Warner с низкой инерцией делает его весьма отзывчивым, без малейших признаков турбоямы. Добавьте сюда симпатичный рык при ускорении и легкий прилив сил в районе 5,5 тысяч оборотов — и вы получите один из лучших моторов в этом классе. Небольшую задумчивость в характере можно списать на идеологию: семейному хэтчбеку ни к чему пугать пассажиров резкими всплесками и свистом турбины.
1 Крутильная жесткость кузова выросла в среднем на 15 процентов, а в самых нагруженных зонах — до 75. Доля высокопрочных сталей увеличена в полтора раза.
А вот усилитель руля теперь электромеханический, а не электрогидравлический. Он экономичнее и открыл дорогу таким функциям, как автопарковка, удержание в полосе и компенсация бокового ветра. Передаточное число рулевого управления изменилось с 16:1 до 14,7:1 (руль делает всего 2,6 оборота от упора до упора), так что реакции на повороты стали заметно острее.
К тому же "Фокус" с этим двигателем — отличный пример баланса между формой и содержанием. Он мощный, но не одержимый скоростью; динамичный, но не дерганый; достаточно тихий и в целом очень комфортный. Мелкие трещины и выбоины хэтчбек будто не замечает — они бесследно растворяются в высокопрофильной резине (даже на 17-дюймовых дисках) и в демпфирующих элементах подвески. Неровности покрупнее доходят до кузова мягкими толчками, так что "лежачих полицейских" можно проскакивать вообще без торможения — никакого удара не будет.
Подвеска "просыпается" только на разбитой грунтовке, где амортизаторы уже не всегда успевают усмирить тяжелые колеса. Им также не хватает жесткости на отбой: при попадании в глубокую яму задние стойки иногда издают приглушенный бухающий звук.
Но вот в чем загвоздка. Раньше "Фокус" в шкале "комфорт-управляемость" находился близко к центру, но с уклоном в сторону управляемости. Новое же шасси явно сместило акцент в сторону комфорта. Теперь Focus не замечает микропрофиль дороги, но на пологих волнах заметно раскачивается. Руль стал острее благодаря меньшему передаточному числу, но из-за неожиданно больших кренов машина входит в поворот как-то дискретно: сначала резкая реакция, потом легкое приседание на внешнее колесо, и только затем она окончательно ложится на дугу.
И сам руль с электромеханическим усилителем уже не дает того полного единения с автомобилем, что раньше. По крайней мере, на мокром асфальте.
Усилие вроде бы естественное, и информации о покрытии достаточно, но навязчивый возвращающий момент и заметное падение усилия при переходе через "ноль" добавляют в связь "водитель-колеса" ощущение искусственности.
"Мы уже слышали такое. Европейцы считают новый "Фокус" слишком "американским", а американцы — слишком "европейским", — рассказывает за ужином Эндрю Палмер, который отвечал за разработку кузова Ford Focus III. — Мы же называем это просто новым уровнем комфорта и динамики".
Если верить Палмеру, главные усилия были направлены на повышение комфорта: передняя подвеска стала легче, что уменьшило неподрессоренные массы, а эластокинематика задней многорычажки изменилась так, что колесо при наезде на неровность движется не только вверх-вниз, но и чуть назад, смягчая удары. При этом шасси и кузов стали ощутимо жестче, что пошло на пользу и комфорту, и управляемости. Ведь усиленный кузов лучше гасит вибрации и одновременно быстрее реагирует на действия водителя. А итоговый баланс — просто вопрос настроек: для Америки можно сделать подвеску помягче, для Европы — пожестче.
Также порадует активная заслонка решетки радиатора, которая прикрывает воздухозаборник, ускоряя прогрев двигателя в мороз.
Потенциал шасси нового "Фокуса" действительно с запасом. Достаточно пересесть из бензиновой версии в дизельную: Focus с топовым 163-сильным мотором и "роботом" PowerShift сильнее трясет пассажиров на неровностях, но на извилистом шоссе доставляет водителю гораздо больше удовольствия. Более плотная подвеска уменьшает крены, тяжелый мотор лучше нагружает переднюю ось, делая руль информативнее, а сам автомобиль ощущается собраннее бензинового собрата. И тяга турбодизеля сочнее, особенно в средних оборотах.
Ситуацию спасает спортивный режим: переключения становятся короче, а сам "робот" всегда держит оптимальную передачу для активного ускорения.
Но есть и плохие новости для России: ни новых моторов EcoBoost, ни большинства турбодизелей у нас не будет, кроме промежуточного 140-сильного варианта. Вместо этого россиянам предложат бензиновые 1.6 (105 и 125 л.с.) и 150-сильный двухлитровый атмосферник, который уже знаком по американскому "Фокусу". Более современные двигатели для российского рынка, где Focus считается бюджетной иномаркой, пока слишком дороги. Как и большинство передовых опций, с помощью которых в Европе новый "Фокус" пытается конкурировать с VW Golf и даже Audi A3.
Электроника
|
Когда российское производство "Фокуса" стартует в конце лета, из 13 заявленных для нового семейства вспомогательных систем нам будут доступны только автоматический парковщик, системы слежения за "мертвыми зонами" и экстренного торможения на городских скоростях, а также бортовой компьютер с навигацией и голосовым управлением. И это все. Для сравнения, европейцы могут заказать новый Ford Focus с камерой распознавания знаков, системой удержания в полосе с подруливанием, адаптивным круиз-контролем и системой контроля усталости водителя — опциями, которые раньше встречались разве что в D-классе.
