Будущее уже наступило для Ford два года назад — именно тогда дебютировал Explorer пятого поколения. Этот семиместный кроссовер, созданный совместно с инженерами Microsoft, словно заново изобретённый велосипед: снаружи — ничего революционного, этакая океанская яхта, но внутри — настоящий рай для гиков. В итоге мы впервые за всю историю наших тестов пригласили для испытаний автомобиля… системного администратора!
Кузов нового Эксплорера стал на 71 мм длиннее, на 131 мм шире и на 31 мм ниже, чем у предшественника. Дорожный просвет вырос всего на три миллиметра, но из-за небольшого расстояния от земли до нижней кромки переднего бампера на бездорожье нужно быть осторожным. И это при том, что с нашей машины уже сняли пластиковый фартук.
Возможно, мы первые, кто додумался до такого симбиоза тестеров и IT-специалистов, а может, скоро это станет обычной практикой. Наш технический директор Аристарх Загородников, хоть и не водит машину, довольно быстро освоился в хитросплетениях мультимедийных функций Эксплорера. И оценил их весьма высоко (его отчёт — ниже). А вот мне, аналоговому ретрограду, знакомство с компьютеризированным автомобилем поначалу принесло одни разочарования. Едва не врезавшись нарядным фордовским фасадом в дорожный затор, а затем чуть не зацепив бампером неторопливого пешехода, я дал себе слово исследовать Исследователя только на стоянке.
Брутальность уступила место лаконичности. Теперь Explorer запоминается именно дизайном, а не обилием хромированного декора.
А ведь здесь есть где разгуляться. Из привычного инструментария перед водителем лишь спидометр с голубенькой стрелкой «на полшестого». Остальное — виртуальные либо сенсорные кнопки да дисплеи системы MyFord Touch. Центральное место — сенсорный экран с четырьмя рабочими зонами нерусифицированного меню. Тычешь пальцем в одну из плашек, и соответствующий раздел разворачивается на весь экран. При этом функции меню «климат» почти полностью продублированы кнопками на центральной консоли. В теории удобно, но на деле пользоваться ни теми, ни другими, не отвлекаясь от дороги, невозможно. Вот и Аристарх первым делом задаётся вопросом: «А как это делать в движении?»
Интерьер стильный и современный. К качеству сборки претензий нет, а вот материалы отделки местами выглядят дешевле, чем есть на самом деле. Верхняя часть передней панели кажется жёсткой, хотя и залита «мягкой» пеной. Оплётка руля щекочет ладони швами, а накладка из серебристой пластмассы мешает при быстрой рулёжке.
Сенсорный монитор с множеством функций поделен на четыре тематические зоны: «Телефон», «Радио», «Информация» и «Климат». Здесь же кнопки корневого меню, меняющего настройки. Основные претензии к системе MyFord Touch: недостаточно крупные виртуальные кнопки и их отзывчивость к прикосновениям. В то же время система остаётся работоспособной и в морозы, а отдавать команды можно в перчатках.
Ещё более запутанным оказалось меню комбинации приборов. На словах опять же всё гладко: по сторонам циферблата спидометра два дисплея, каждый управляется с руля своей плеядой клавиш. Компас, маршрутный компьютер, радио, климат-контроль, схема распределения потоков тяги между осями, прочие настройки... Проще перечислить, чего здесь нет. Но почему тахометр урезан до размеров наручных часов? Почему невозможно одновременно узнать о расходе топлива и, к примеру, о том, какая ось разгоняет автомобиль в данный момент? Наконец, почему при столь перегруженной шкале спидометра здесь не нашлось места для его цифрового аналога? И уж совсем нелепо то, что в автомобиле будущего нет навигационной системы!
Комбинация приборов: левое, более нагруженное крыло отвечает за дорожную информацию и состояние автомобиля. Правое по большом счёту лишь дублирует часть основных функций. Главные минусы: размер выводимой информации и невозможность использования части отдельных функций в одном окне.
Прямой кондуктор селектора «автомата» провоцирует ошибки в выборе режимов, а двуплечевая клавиша ручного переключения передач напрочь отбивает желание руководить процессом смены ступеней. На глянцевой панели музыкальной системы Sony есть второй комплект кнопок управления климат-контролем. В перчатках управлять ими нельзя, да и на ходу низко расположенный блок отвлекает сильнее, чем верхний экран. Зато качество звучания штатной «музыки» вполне устроит даже аудиофилов.
И я, честно сказать, приуныл. Мало того что за семь дней так и не пристрелялся попадать в нужные кнопки и разделы с первого раза, так и сидеть приходится на креслах, о неудобстве которых негодует даже передний пассажир. А эта новомодная фордовская переключалка на набалдашнике рычага КПП? Ею же невозможно пользоваться! И в чём, скажите, фишка мягкой передней панели, которая выглядит жёсткой? Может, не надо было ничего изобретать и просто сделать «пятый» Explorer понятным и удобным?
Передние кресла неудобны: подушка чересчур коротка, слабая боковая поддержка не в силах удержать тело водителя в поворотах. На заднем ряду места перед коленями меньше, чем ждёшь от столь крупного автомобиля. Однако радует простор по ширине и высоте салона. Третий ряд — полноценные два места. Есть подстаканники, подлокотники и запас места перед коленями. Удобно здесь будет не только детям, но и взрослым.
Электрифицированные сиденья третьего ряда можно сложить как по отдельности, так и парно. Но для полной трансформации задний диван придётся складывать вручную. Зато поместится здесь аж два кубометра поклажи, или 2285 литров.
Но в том-то и дело, что косячили при разработке этой машины лишь компьютерщики да компоновщики, а вот инженеры сработали на совесть. Как же здорово едет Ford Explorer! Тех, кто по старинке обвиняет «американцев» в валкости подвесок и тупости «автоматов», нужно срочно сажать за руль этого автомобиля. Для перезагрузки! На руле информации столько, что позавидует иной «немец». Автоматическая коробка не только плавно и быстро перебирает передачи, но и мгновенно соображает, что нужно водителю в данный момент. Вот стрелка тахометра приближается к цифре 2, и по плану «автомат» должен повысить ступень, но я жму на акселератор для умеренного ускорения, и переключение отменяется. Автомобиль продолжает ускоряться на выбранной ранее передаче. Класс!
На спурт до первой сотни Explorer затрачивает менее восьми секунд, но куда важнее, что под педалью газа всегда есть запас необходимой тяги для уверенного ускорения.
Кстати, от кроссовера массой более двух тонн с отдачей мотора менее трёхсот сил особой прыти вроде бы и не ждёшь, однако упрекать Explorer в недостатке динамики нет ни единого повода. Не спорткар, понятное дело, но свои шестнадцать с половиной литров на сотню V-образная «шестёрка» объёмом 3,5 л отрабатывает сполна. А какой бархатный у неё голос: натуральный, честный! И ведь моторный отсек изолирован с умом! От песни мотора кровь не закипает, ведь автомобиль-то семейный, семиместный, но при таком потоке информации мне даже нет нужды бросать взгляд на убогий тахометр. А если надоело слушать двигатель, крути регулятор громкости магнитолы Sony. Звук у неё американский, с явным акцентом на низкие частоты, и оттого глубокий и мощный. Но и детализация — что надо: вот в левом углу передней панели зазвенели тарелки, а в ногах переднего пассажира слышен перебор пальцев по струнам. Причём особой разницы по качеству звучания между радио и CD нет.
Закон жизни: чем лучше звукоизоляция салона, тем отчётливее слышна работа несовершенной подвески. Вот если бы шумоизоляционные маты у Эксплорера были чуть тоньше... Впрочем, нет! Лучше бы инженеры поставили более толстые сайлент-блоки.
Чем немного разочаровал Explorer, так это настройками подвески и тормозов. Подвеска здесь по-европейски жестковата. Дорожную мелочь Ford почти не замечает, и ямы покрупней вроде бы неплохо изолируются. Но запаса энергоёмкости нет. Острые стыки отзываются эхом остаточных микроколебаний. И оттого поступь кроссовера кажется дряблой. А педаль тормоза просто тяжела. Давить на неё приходится с чрезмерным усилием, отчего немного страдают как информативность, так и эффективность замедления.
От столь крупного «янки» не ждёшь ездовых откровений. А он по характеру куда ближе к европейским аналогам, чем к своим землякам. Задержки на поворот руля невелики, крены умеренны.
Зато у Эксплорера есть отлично настроенная полноприводная трансмиссия. В дни тестов Москву накрыли снегопады. Два снежных заряда с суточным перерывом укрыли землю 38-сантиметровым белым покрывалом. И вновь знакомый парадокс: дорожные службы отчитываются о тысячах единиц техники, задействованных в уборке, но сами дороги остаются нечищенными. А Эксплореру будто того и надо: прёт по заметённым улицам, не замечая ни продольную колейность асфальта, ни рыхлую серую кашу. О переходе с переднего на полный привод можно узнать разве что по схеме распределения потоков в комбинации приборов. Фактическое подключение электромагнитной муфты в приводе задних колёс абсолютно незаметно.
На заснеженной трассе Explorer способен доставить удовольствие тем, кто любит драйв. Моменты сноса и заноса считываются без труда, а задняя ось, активно подключающаяся к работе, придаёт кроссоверу повадки заднеприводной машины. Но если колёса начинают слишком сильно буксовать, тяга уходит на переднюю ось, и тогда Ford, выпрямляя курс, принимается утрамбовывать сугробы.
При этом Ford совсем не прочь поозорничать. Отдельной клавиши для отключения стабилизации тут не предусмотрено. Зато имеется четырёхпозиционный внедорожный переключатель Terrain Management — аналог лендроверовской системы Terrain Response. Как и во Фрилендере, для езды по рыхлому снегу оптимален режим «Песок». Педаль газа становится заметно отзывчивее, коробка не спешит переключаться вверх, позволяя разогнаться на короткой дистанции, а электроника практически не вмешивается, срабатывая лишь при угрожающих углах заноса задней оси. Но мы до таких и не доводим: один за другим проходим повороты в управляемом скольжении. Вот это кайф!
Внедорожный помощник Terrain Management порой ведёт себя неожиданно: если для движения по глубокому снегу удобнее режим «Песок», то шансы выбраться из снежного плена возрастают при переводе контроллера в позицию «Снег». Тогда электроника начинает притормаживать буксующие колёса.
Однако абсолютного доверия к схеме подключаемого полного привода всё же не возникает. Иногда кроссовер начинает грести передними колёсами, хотя всего несколько секунд назад тот же самый вираж он проходил в эффектном скольжении с заносом задней оси. Впрочем, это типичная история для машин с непостоянным полным приводом. А вот режим «Снег» мы, похоже, заранее недооценили. Да, акселератор в нём становится будто ватным, а трансмиссия будто забывает о первой передаче: толком ни разогнаться, ни заставить колёса вращаться в спасительной пробуксовке. Но зато система стабилизации, включённая по умолчанию, начинает имитировать работу межколёсных блокировок. Настроено очень грамотно! Когда мы в итоге завязли в снегу, выбраться получилось только благодаря этому снежному алгоритму.
Внедорожный контроллер Terrain Management предлагает четыре программы: «Стандарт», «Грязь и колея», «Песок» и «Снег». Плюс ассистент спуска с горы. В целом электроника работает не хуже, чем у конкурентов, но стоит помнить: после выключения зажигания автоматически активируется стандартный режим для обычных дорог.
Но правильно ли превращать автомобиль в компьютер на колёсах? Однозначно ответить, увы, не могу, поэтому мысленно рисую себе весы. На одной чаше — избыток функций, которыми неудобно пользоваться, а это уже вопрос безопасности. Сюда же добавлю пару фордовских ортопедов, расположившихся на спрофилированных ими же неудобных передних сиденьях. А ещё мелочи вроде совершенно бесполезного ручного режима переключения передач и отдельного навигационного блока, который владельцам Explorer всё равно придётся докупать.
Совсем недавно Ford Explorer продавался в двух фиксированных комплектациях с единственным двигателем и трансмиссией. Теперь же гамма расширена до четырёх версий. Более доступная XLT — без электропривода пятой двери и с упрощённой отделкой салона — опустила начальную цену до 1 798 000 рублей (это минус 179 000 рублей). Кроме того, на отдельные модификации действует временная скидка в 100 000 рублей. Топовая же версия — 360-сильный Explorer Sport — оценена в 2 158 000 рублей.
На другой чаше — просторный салон, толковый «автомат» и драйверский нрав автомобиля, который складывается из выверенных настроек руля, полного привода и подвески. Что перевешивает? Однозначно железо! И чем чаще вспоминаешь, что Ford Explorer — машина американская, тем весомее выглядят её плюсы. Впрочем, я ретроград, и вполне возможно, у нашего технического директора собственный взгляд на автомобиль будущего. Аристарх, тебе слово!
Аристарх Загородников — заместитель технического директора DRIVE.RU
Первое впечатление от экрана системы Ford SYNC: «Наконец-то что-то не выглядит так, будто его извлекли из каменного века». Разрешение дисплея, графическое оформление, шрифты, понятная логика меню, продуманный домашний экран...
Станет ли Ford — как и другие производители, использующие Windows Embedded Automotive, — делать из своих машин полноценные мультимедийные комбайны с браузерами или нет, меня, как разработчика ПО, в первую очередь радует сам уход от написания софта силами автопроизводителя. Как ни странно, совместимость с внешними устройствами обеспечивается лучше и надёжнее, если система разбита на по-настоящему независимые компоненты. Google с Android и Apple с iOS пока только показывают похожие решения. Вопрос в том, сможет ли Microsoft, начав первым, удержать существенную долю рынка или его ждёт судьба Windows Mobile?
Сенсорный экран в топовых версиях SYNC (with MyFord Touch) вполне удобен для неспешного изучения настроек, но абсолютно не подходит для использования на ходу: отвлекает взгляд, невозможно вслепую попасть в нужный пункт, давить приходится с усилием, поскольку резистивная панель реагирует именно на нажатие, а не на лёгкое прикосновение. То есть на стоянке, когда можно сосредоточиться, сенсорное управление работает отлично (если не считать сильного нагрева экрана — из-за него, например, вертикальная прокрутка перетаскиванием пальца по правому краю становится физически неприятной), но как инструмент оперативного управления оно бесполезно.
Впрочем, альтернативой сенсорному экрану здесь служит не отсутствующая шайба управления (как BMW iDrive), а продвинутая система голосового управления. Поддержка русского языка пока далека от совершенства, хотя, судя по всему, и с другими европейскими языками, помимо английского, тоже не всё гладко. Но есть надежда, что ситуация будет улучшаться (прошивка SYNC обновляемая, и новые версии действительно выходят). Однако главный минус голосового управления — не ограниченный набор команд, а отсутствие штатной навигации в российской версии.
Интеграция с телефонами (в рассматриваемой версии) почти идеальна: я не могу найти, чего бы мне не хватало, потому что есть всё — синхронизация телефонной книги, громкая связь, SMS, музыка и так далее, и всё это работает с огромным количеством современных (и не очень) аппаратов. Отдельного внимания заслуживает поддержка беспроводной связи, причём не только «на приём», но и «на передачу»: можно подключать USB-модемы 3G и 4G (с некоторыми моделями бывают проблемы совместимости, но это традиционная болезнь широкополосного мобильного интернета) и раздавать Wi-Fi в салоне.
Расположение двух USB-разъёмов позволяет аккуратно и без лишних проводов подключать внешние модемы, так что вполне реален сценарий, когда интернет через Wi-Fi есть не только дома и в офисе, но и в дороге — без каких-либо дополнительных устройств. Плюс есть слот для SD-карты. В принципе, карту можно использовать как фонотеку, но, на мой взгляд, современные смартфоны для этого подходят лучше.
В целом хочу отметить, что партнёрство Ford и Microsoft оказалось весьма выгодным для обеих сторон. Ford получил систему, которая, существуя отдельно от основных систем машины (SYNC — это самостоятельный блок, не интегрированный напрямую даже в аудиосистему), поддерживает широкий спектр внешних устройств и отличается сравнительно простым процессом разработки ПО. Microsoft же получил возможность вывести Windows Embedded Automotive (именно на этой платформе основан Ford SYNC) на рынки, с которыми его основной бизнес обычно не связан.
Паспортные данные
Я провел за рулем Ford Explorer пятого поколения достаточно времени, чтобы составить о нем полное впечатление. Скажу сразу: этот автомобиль способен удивлять, причем не только в асфальтовых упражнениях, но и там, где покрытие заканчивается. Начну с технической начинки. Инженеры построили этот кроссовер на модернизированной платформе D, знакомой по седану Taurus и кроссоверу Flex. В конструкции кузова щедро использованы высокопрочные сорта стали, включая борсодержащие. Стойки спереди и по центру получили усиление, что должно помочь при опрокидывании, а передние лонжероны сделаны по гидроформинговой технологии — она позволяет сбросить вес, не теряя в прочности при ударе. Любопытно, что в передней части силового каркаса применили легкий композит, который по поперечной жесткости не уступает магниевому сплаву. Под капотом моего тестового автомобиля расположился атмосферный V6 из семейства Cyclone. При рабочем объеме 3497 кубических сантиметров он выдает 294 лошадиные силы и 346 ньютон-метров крутящего момента, доступных при 4000 оборотов. Мотор алюминиевый, с углом развала цилиндров 60 градусов, оснащен непосредственным впрыском и системой Ti-VCT с фазовращателями на обоих распредвалах. Кстати, у этого двигателя есть и наддувная версия EcoBoost, которая развивает уже 360 сил и 475 ньютон-метров — такой агрегат ставят на соплатформенный Flex, а теперь и на Explorer в версии Sport. Подвеска у Эксплорера классическая для современного кроссовера: стойки McPherson спереди и многорычажная схема сзади. Производитель утверждает, что настройки упругих элементов универсальны для всех рынков. Полный привод здесь интеллектуальный, с системой Terrain Management. В обычных условиях крутящий момент передается исключительно на передние колеса, а задняя ось подключается электромагнитной муфтой только когда передние начинают пробуксовывать. От рамы и раздаточной коробки Explorer за годы эволюции отказался полностью. Межколесных дифференциалов тоже нет, но в ряде режимов их работу имитирует электроника, подтормаживая нужные колеса. Теперь о том, как это все работает в реальности. Съезжая с укатанных дорог, я не питал особых иллюзий насчет возможностей этого американца, но кое-чем он меня все-таки удивил. Впрочем, обо всем по порядку. Кузов у автомобиля внушительный: 5006 миллиметров в длину, 2004 в ширину и 1803 в высоту. Колесная база — 2860 миллиметров, снаряженная масса — 2130 килограммов. Багажник вмещает от 595 до 2285 литров в зависимости от положения сидений. Дорожный просвет — 211 миллиметров, что для парковки у бордюров и легкого бездорожья вполне достаточно. Разгон до сотни занимает 7,9 секунды, максимальная скорость ограничена 175 километрами в час. Расход топлива, если верить паспортным данным, составляет 13,8 литра в городе, 10,3 на трассе и 12,4 в смешанном цикле. Бак на 85 литров позволяет запастись топливом всерьез и надолго, а требование АИ-92-95 делает заправку менее обременительной для бюджета. В салоне — семь мест, причем второй ряд раздельный. Из приятных опций в базовой версии XLT есть подогрев передних сидений, двухзонный климат-контроль, мультимедиасистема My Ford Touch, панорамная крыша, датчики света и дождя, а также полный набор парковочных датчиков. Безопасность обеспечивают фронтальные и боковые подушки, надувные «занавески», коленная подушка для водителя, система стабилизации и трекшн-контроль. В тестовой машине, доукомплектованной до версии Limited Plus, добавились вентиляция передних кресел, подогрев рулевого колеса, система мониторинга слепых зон, камера заднего вида и сервопривод крышки багажника. Цена базовой версии — 1 798 000 рублей, а вот протестированный автомобиль стоил уже 2 077 000 рублей. История модели, к слову, богатая. Первое поколение появилось в США в 1990 году и предлагалось с трех- и пятидверным кузовом. Это были задне- или полноприводные машины с 155-сильным четырехлитровым мотором V6, который работал в паре с пятиступенчатой механикой или четырехдиапазонным автоматом. В 1995-м вышло второе поколение — с более обтекаемым кузовом и современным интерьером. Моторная гамма расширилась: появились «шестерка» 4.0 мощностью 208 сил и «восьмерка» 5.0 на 213 сил. Коробок стало больше — четырех- и пятиступенчатые автоматы и механики. Полный привод предлагался в трех вариантах: постоянный Full-Time AWD без понижайки, подключаемый Part-Time и ControlTrac 4WD с тремя режимами, включая пониженную передачу. С 2001 года модель выпускали и в кузове пикап. Третья генерация дебютировала в 2002-м. Машина стала крупнее и исключительно пятидверной. Под капотом — прежний 4.0 V6 на 213 сил или новый алюминиевый 4.6 V8 мощностью 240 лошадей. Сначала предлагали механику и автомат, но с 2003-го — только автоматические коробки. Именно на этой генерации появился полноценный третий ряд сидений, превративший Explorer в семиместный автомобиль. Четвертое поколение вышло в 2006 году. Оно базировалось на новой усиленной раме от Magna. Моторы остались прежними — «шестерка» 4.0 и мустанговская «восьмерка» 4.6, но уже 300-сильная, с 24 клапанами. В пару к ним шли пяти- и шестиступенчатые автоматы. Возвращаясь к впечатлениям от вождения: Explorer уверенно чувствует себя на асфальте, а его внедорожные способности, пусть и не революционные, оказались выше моих ожиданий. Это не тот случай, когда кроссовер сдается при первом же намеке на грунтовку. Но и не стоит ждать от него чудес на серьезном бездорожье — это все-таки автомобиль, созданный в первую очередь для дорог, пусть и не всегда идеальных.