Новая Linea (Fiat Linea)
Формула успешного автомобиля, казалось бы, проста: разумная стоимость плюс пара ярких особенностей. У Fiat Linea есть и то, и другое: привлекательная цена, участие в утилизационной программе, впечатляющий турбомотор объемом 1.4 и прекрасная управляемость
ТО1- 4 300 | ТО2 — 8 300 | ТО3 — 4 700 | ТО4 — 9 400 | ТО5 — 14 300 | ТО6 — 8 300
о программе утилизации —$ 17 321 (138 564 грн);
база — 594 900 рублей (без скидки);
максимальная цена 688 200 (без скидки).
Силовой агрегат — 1.4 турбо, выдающий 120 л.с. О нем стоит поговорить подробнее. Чтобы лучше понять его плюсы и минусы, логично сопоставить его с мотором Bravo той же схемы, но форсированным до 150 л.с. Сейчас автопроизводители массово переходят на небольшие турбодвигатели. Причина — экологические нормы. Требования к выхлопу ужесточаются, из-за чего атмосферные моторы на малых оборотах страдают от нехватки тяги — так называемой «зажатости Евро», когда подача топлива ограничивается ради полноты сгорания. Турбоагрегат лишен этой беды: достаточно усилить подачу воздуха, и вопрос решен. Вернемся к фиатовским моторам. У Linea пик мощности приходится на 5000 оборотов, у Bravo — на 6000. Отсюда напрашивается вывод: Linea увереннее чувствует себя на низах, а Bravo — на высоких оборотах. Что показал реальный тест? Bravo до 3000 оборотов едет вяло, но затем подхватывает очень задорно. Так и тянет почаще нажимать на газ. Отличный выбор для энергичного водителя. Linea же тянет с самых низов. На зимней дороге при старте колеса то и дело срываются в пробуксовку. Тяга ровная, но без взрывного подхвата. Мы с Альфредом ни разу не раскрутили мотор даже до 3500 оборотов. Смысла нет — машина и так едет бодро. Правда, на трассе я специально воткнул четвертую передачу и раскрутил до 4000. Да, едет отлично. Но обгоны на пятой передаче с 80 км/ч тоже вполне удаются. Так что этот мотор подойдет и любителям погонять, и тем, кто не спешит. При спокойной езде на низких оборотах расход будет радовать, а при необходимости можно в любой момент резко ускориться. Моторы, казалось бы, одинаковые — 1.4 турбо, а характеры совсем разные! Причина техническая. У Bravo турбина крупнее: на малых оборотах выхлопным газам сложно ее раскрутить, зато на верхах она выдает больше. У Linea турбина компактная — быстро вступает в работу, но и производительность у нее скромнее. Есть меткое выражение: «Чем раньше турбина надувается, тем раньше сдувается». Коротко и ясно.
Недостатки Linea вполне предсказуемы, если учесть ее цену. Я не раз замечал, что в автомобилях C-класса дороже 700 тысяч рублей производители экономят либо на шумоизоляции, либо на материалах отделки. Наш тестовый экземпляр стоил 623 тысячи, так что жесткий пластик и слабая шумоизоляция — ожидаемы. С последней проблемой легко справиться в любом профильном сервисе за 20–25 тысяч рублей. А вот жесткий пластик никуда не денешь. Зато никаких скрипов в салоне мы не услышали. Единственный непонятный звук доносился из района багажника — возможно, это запаска или что-то незакрепленное. Кстати, устранение скрипа обычно обходится дешевле, чем шумоизоляция: достаточно найти источник и смазать его силиконом. Кто-то назовет это «колхозом», но владельцу недорогой машины важнее практическое решение, чем понты. В остальном интерьер понравился: посадка удобная, все органы управления под рукой. Разве что шкалу спидометра я сделал бы крупнее, но это дело вкуса.
В движении автомобиль радует удачным балансом между комфортом и упругостью подвески. Управляемость — на высоте. На ледяной площадке к машине привыкаешь быстро: легко дозировать газ и угол поворота руля. Для обычных дорог не хватает только ESP, хотя в топовой версии оно предусмотрено. В целом автомобиль дружелюбен к водителю, прощает небольшие ошибки и внушает уверенность.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
С этой машиной я впервые столкнулся незадолго до теста, когда ехал из Казани к Каме. Движусь спокойно, около сотни километров в час, ничего не нарушаю, и тут — как водится — машина ГИБДД, из которой выходит инспектор, явно ко мне. Ехал я по левой полосе при свободной правой. «Ваши документы, пройдемте». Сажусь в новенький, еще в пленке, Fiat Linea. «Да это же Punto!» — вырвалось у меня невольно. Салон почти один в один, разве что мелочи в цветовом оформлении торпедо и приборки, плюс измененный дисплей, где появилась индикация работы турбины — за ней наблюдать довольно любопытно.
«Как машина, бегает весело, турбированная же?» — спрашиваю я у добродушного инспектора. «Сегодня первый день на ней, еще не понял», — отвечает он и сам лезет в техпаспорт уточнить мощность и объем. 120 лошадей при 1,4 литра. «Но, в любом случае, машина куда красивее привычных гаишных Albea», — говорю я. «Это точно, и сделана иначе», — соглашается инспектор. Протокол, подпись, счастливого пути — еду дальше! И вот теперь этот автомобиль на тесте в нашей редакции. Сначала я огорчился, что вместо запланированного полноприводника досталась эта машина, но лишь поначалу.
Linea построена на платформе Grande Punto, стала шире на 43 мм и длиннее на 530 мм, колесная база выросла на 93 мм. Цифры цифрами, но внутри я не ощутил прибавки в ширине, а вот на заднем ряду (откуда Вадим выскочил как ошпаренный) разница чувствуется, хотя и не радикальная. Именно за счет длины производитель тянет Linea в C-класс. Разница в ширине минимальна (для сравнения: предыдущая Toyota Corolla отличается по ширине от тоже предыдущего Avensis на те же 4 см). Дело именно в длине, но она ушла в багажник — 500 литров. Правда, у него высокий порог и узкий проем, зато глубокий: я еле дотянулся до спинки заднего сиденья. Еще крышка багажника неудобна при закрытии — в непогоду ладонь обязательно испачкаешь.
Итальянцы всегда умели создавать красивые вещи, и автомобили — не исключение. Linea выглядит очень привлекательно, хотя в ней нет какой-то одной запоминающейся детали — она цельная и стремительная. Хотя машина явно построена на мотивах Grande Punto, она не воспринимается как Punto с приставленным багажником. Тут и короткий капот, который кажется таким из-за сильно наклоненного лобового стекла, и похожая решетка радиатора, и треугольные окошки, и зеркала на массивных ножках, и даже дверные ручки в цвет кузова — все оттуда. Отличия только в фарах и появлении багажника, но смотрится автомобиль совершенно иначе.
Салон унаследовал от Punto как удачные, так и не очень решения. Пластик откровенно дешевый, приборы мелковаты, зато дисплей информативный: на него выводится масса данных бортового компьютера, включая графическое отображение работы турбины. Фирменные настройки позволяют, например, автоматически повышать громкость музыки с ростом скорости, включать звуковой сигнал при достижении заданной скорости или настраивать момент блокировки дверей. Кожаный руль с удобными выемками под пальцы и кнопками управления музыкой тоже перекочевал сюда с Punto. Но вот само рулевое управление кажется тяжелее, чем на Grande Punto. А тормоза, если забежать вперед, стали заметно удобнее в плане дозирования усилия. На Punto легкое касание педали могло закончиться ударом головой о стекло — здесь этот недостаток исправлен. Зато сами педали остались тесноватыми, и для широкой стопы там будет некомфортно. Водительское кресло с настройками подойдет человеку средней комплекции, а тем, кто покрупнее, лучше сразу выбирать задний ряд. Вадим жаловался на покатую крышу, которая якобы давит на задних пассажиров, но мне она нисколько не мешала, даже когда машину изрядно болтало на ледяной площадке.
Передняя панель логична и четко разделена по функциям. Сверху — кнопки открытия багажника и аварийки, остальное закрыто заглушками. Тут должны были быть клавиши систем безопасности, которых в этой комплектации нет. На Punto в этом месте находились кнопки City, Eco и блокировки замков. Ниже — привычная для Fiat магнитола Blaupunkt, под ней климатическая установка. Подстаканники под панелью такие же маленькие, как на Punto: кроме одноразового пластикового стаканчика туда ничего не поставить.
Едем по объездной в сторону ипподрома, где нас ждет полностью обледеневшая площадка. Быстро настраиваю сиденье — и тут приятный сюрприз: руль регулируется по вылету. Запускаю двигатель и сразу слышу характерное подвывание турбины. На прямой начинаю потихоньку нажимать на газ. Первая и вторая передачи очень близки, и при переключении даже с аккуратным обращением с педалью не избежать пробуксовки. Виной всему турбина, которая, судя по индикации, реагирует не на обороты, а на нажатие педали. Летом, когда сцепление лучше, можно стартовать со светофора довольно резво. Коробка работает мягко, но переключениям не хватает четкости — впрочем, это не критично. На трассе турбомотор ведет себя отлично: не требует пониженных передач, едешь как на автомате, только газ и тормоз. Шумоизоляция стала немного лучше, но не кардинально. А вот плавность хода изменилась сильно, и это приятно удивило. Она улучшилась благодаря увеличенному весу и длинной базе, при этом машина совершенно не потеряла в управляемости.
На льду автомобиль тоже проявил себя отлично. Видимо, у него удачная развесовка по осям, а в сочетании с информативным рулем, мгновенной реакцией на газ и тягой двигателя (которую, правда, сложно точно дозировать) получается очень послушная машина. Давно не получал такого удовольствия от вождения — даже подумал, что на полноприводном авто было бы не в пример скучнее.
Теперь о цене. Есть четыре комплектации, три из них собирают в Набережных Челнах, и на них распространяется программа утилизации со скидкой 110 000 рублей. Это уже интересно. Базовая версия без скидки стоит 594 900 рублей, но в ней нет кожаной отделки руля и ручки КПП, противотуманок, подогрева передних сидений, задних стеклоподъемников, системы курсовой устойчивости и некоторых мелочей в интерьере. Следующая — 595 000 рублей, но она турецкой сборки и не участвует в утилизации; зато есть управление магнитолой на руле, подогрев кресел, подсветка в козырьках, противотуманки и металлик. Наш вариант — 623 200 рублей без скидки: уже есть MP3, кожаные руль и ручка КПП. Топовая версия за 688 200 рублей предлагает климат-контроль вместо кондиционера, систему курсовой устойчивости, электропривод сиденья, улучшенную панель, подлокотники, литые диски и музыку с системой Blue&Me, Bluetooth, громкой связью и восемью клавишами управления на руле.