В нашей стране большие машины в почёте, и именно на это чувство давит Linea — один из самых вытянутых седанов в своём сегменте: 4560 мм от переднего бампера до заднего. Она переплюнула по длине Volkswagen Jetta (4554 мм) и Kia Cerato (4530 мм), а уж про Focus (4481 мм) и говорить нечего. Обгоняют её только Chevrolet Cruze (4597 мм) да Renault Fluence (4620 мм). Правда, по колёсной базе Fiat уступает даже скромному Фокусу: 2603 мм против 2640. И всё же внутри «итальянец» не тесный — я спокойно устроился «сам за собой», и колени передних спинок не касаются.
Но вот ширина кузова — всего 1730 мм: Fiat входит в число самых «узкоплечих» машин класса. Снаружи это бросается в глаза, а внутри, увы, чувствуется ещё сильнее. Мы с напарником постоянно толкаем друг друга локтями, а когда я тянусь за чем-то на задний диван, задеваю его плечом. Хорошо ещё, что на тестовых машинах нет центрального подлокотника между креслами — непонятно, как его делить. А тут ещё дверные панели из жёсткого дешёвого пластика, которые выпирают в салон...
- Перечень опций для Linea, мягко говоря, скромный: единственная позиция — цвет «металлик» за 10 тысяч рублей. Зато оттенков целых девять. Базовый — белый.
- Версии Dynamic и Comfort стоят на 15-дюймовых штампованных колёсах, а литые диски с шинами 195/55 R16 положены только дорогой комплектации Emotion за 678 200 рублей.
В России Linea пока предлагается лишь с одним мотором — 120-сильным турбодвигателем T-Jet 1.4. Но Sollers обещает расширять гамму, в том числе и за счёт автоматических коробок. Впрочем, нам в казанском аэропорту, откуда стартовал тест, выбирать не приходилось: все седаны были серебристые, в средней комплектации Comfort и с пятиступенчатой «механикой». Перед выездом предупредили: дороги в Татарстане хорошие, но гаишники строгие, а камеры — зоркие.
- Если в целом по эргономике претензия одна — перегруженные шкалы приборов с радиальной оцифровкой.
- Выбор передач в коробке приемлемый, но ходы рычага длинноваты.
- Кресла спереди выглядят мягкими, но набиты туго. Боковой поддержки нет, а середина спинки давит на позвоночник.
- Третьему на заднем диване приходится хуже всех. Двоим места для ног хватает, но потолок давит на головы. Подлокотники — только в богатых версиях.
На улице — чуть выше нуля, снег с дождём. Летние Bridgestone 195/60 R15 на холодных штампованных дисках дубеют... Снаружи четырёхцилиндровый мотор на холостых тарахтит, будто дизель. Но в салоне его почти не слышно. Подогнав руль с чересчур рельефными наплывами в зонах хвата, но так и не устроившись в жёстком кресле, которое меня выталкивает, я вливаюсь в оживлённый поток на шоссе из аэропорта в столицу Татарстана.
Шоссе, 70 км/ч на пятой передаче. Так выходит средний расход около 6,6 л/100 км.
Разгоняемся, притормаживаем, снова газуем: 120 «лошадей» и 206 ньютон-метров ожиданий не обманывают. Турбонаддув — главный козырь Фиата в споре с «атмосферниками». Пусть мотор 1.4 на низах не блещет тягой, зато после 2500 об/мин он резво, для своего объёма, подхватывает 1275-килограммовую машину и с задорным урчанием тащит её вперёд. Коленвал охотно крутится до 5000 оборотов, но выше раскручивать смысла нет — лучше переключиться. Усилий это не требует. На фоне темперамента «ти-джета» с малоинерционным турбокомпрессором динамика Фокуса и Круза с моторами 1.6 или 1.8 скучна, как поездка на эскалаторе.
- По паспорту Linea разменивает сотню за 9,2 секунды. По ощущениям — чуть позже.
- Тормоза — дисковые по кругу. К ним претензий нет, хотя у педали есть небольшой свободный ход.
Маршрут задуман так, чтобы условия резко менялись: после европейски ровных дорог — асфальтовый кошмар татарской глубинки. И вот на разбитом покрытии Linea раскрывается. Подвеска без труда глотает ямы любого калибра, термошвы на мостах, железнодорожные переезды, где рельсы торчат над резиновыми накладками. Завидев впереди выбоину с острыми краями или большую трещину, ты невольно сжимаешься, ожидая удара... Но Fiat отзывается лишь лёгким толчком и шлепком шин. Пробоев не случилось ни разу.
Я не разделяю оптимизма создателей, которые называют шумоизоляцию лучшей в классе. Но до 120 км/ч ни мотор, ни шины не мешают пассажирам разговаривать.
Управляемость на первый взгляд не блещет азартом — что логично при такой всеядной подвеске. Пока едешь спокойно, Fiat ведёт себя образцово: уверенно держит прямую на шоссе, в поворотах кренится в пределах приличий. На руле всегда есть стабилизирующее усилие, дающее необходимый минимум информации. Но для тех, кто любит пощекотать нервы, задняя скручивающаяся балка припасла сюрприз: в предельном вираже Linea в любой момент готова сорваться в лёгкий занос.
- Приятные мелочи! Петли крышки багажника, обшитые тканью изнутри, не съедают драгоценный объём. Здесь целых 500 литров: больше только у Джетты (534 л) и Флюенса (530 л).
- Есть и выемка-ручка для закрывания крышки, но пользоваться ей неудобно.
- Под фальшполом — полноразмерная запаска. У всех версий.
Любителям погонять я бы не советовал покупать Fiat без системы стабилизации. Но она доступна только вместе с шестью подушками безопасности в топовом исполнении Emotion. А такую Linea я и вовсе не могу рекомендовать: её цена не бьётся с общим ощущением качества. Симпатичный в целом интерьер сделан из жёсткого, звонкого пластика. Подгонка некоторых деталей так себе. А двери закрываются с гулким «кастрюльным» звуком. Кому как, а мне было бы жалко отдать за это 678 200 рублей. Ведь хорошо укомплектованный Fluence стоит 683 100 рублей, а более мощный Cruze LT (1,8 л, 141 л.с.) — 682 тысячи.
До конца 2010 года Sollers намерен продать 1400 седанов — ровно столько машинокомплектов есть в наличии. А вот прогнозы на 2011-й пока никто не даёт.
Другое дело — самая простая Linea Dynamic за 584 900 рублей. Она дороже базовых Флюенса (569 тысяч) и Круза (547 тысяч) с мотором 1.6, но переплату оправдывает фиатовская живость. При сопоставимом оснащении те двое едут откровенно вяло. Зато у самой дешёвой Линеи нет, скажем, подогрева сидений. Он есть только у Linea Comfort за 613 тысяч. Дороговато? Давайте ещё раз по полочкам разберём, что в активе у такого Фиата. Загибаем. Презентабельная и солидная внешность — раз, тяговитый и экономичный (в рамках теста — 10,7 л/100 км) турбомотор — два. Три — комфортабельная и энергоёмкая подвеска. Управляемость до определённой скорости вполне надёжна, так что хоть и с натяжкой, но четыре... Не хватает чего-то одного, чтобы сжать кулак, которым FIAT смог бы бить классовых врагов наотмашь. Но из четырёх пальцев можно сложить не менее актуальную для конкурентной борьбы фигуру.
Паспортные данные
Fiat Linea — это седан, который формально относится к гольф-классу, но технически базируется на глобальной платформе GM Gamma (известной также как SCCS), используемой для более компактных моделей. Эта «тележка», которая легла в основу Fiat Grande Punto, Alfa Romeo MiTo, Opel Corsa и Opel Meriva, была разработана ещё в 1990-х, а её корни уходят в 1980-е. В 2000-х инженеры GM и FIAT совместно модернизировали эту конструкцию. Спереди здесь классические стойки McPherson, сзади — скручивающаяся балка.
Под капотом российских Linea устанавливается только один силовой агрегат — бензиновый турбомотор T-Jet объёмом 1368 кубических сантиметров, знакомый по хэтчбеку Fiat Bravo. Этот двигатель семейства Fire образца 2005 года выдаёт 120 лошадиных сил при 5000 оборотов в минуту и 206 ньютон-метров крутящего момента уже при 1750 оборотах. Заявленная максимальная скорость — 195 км/ч, но мы её не проверяли, зато обратили внимание на расход. Производитель обещает 6,7 литра на сотню в смешанном цикле, а наш тест показал результат 8,7 литра АИ-95.
История
Без упоминания легендарного заднеприводного Fiat 124 (1966–1974) рассказ об итальянских седанах был бы неполным. Эта модель, признанная «Автомобилем года — 1967», разошлась по миру тиражом в 15 миллионов экземпляров, во многом благодаря Волжскому автозаводу, где её выпускали как ВАЗ-2101 «Жигули» с 1970 по 1984 год. Габариты «сто двадцать четвёртого» были скромнее нынешней Linea: длина составляла 4042 мм, база — 2420 мм. Спереди стояла двухрычажная подвеска, сзади — мост на пружинах, а 65-сильный мотор объёмом 1,2 литра работал в паре с четырёхступенчатой механической коробкой передач.
В 1974-м на смену модели 124 пришёл седан 131, который стал длиннее (4230 мм) и получил увеличенную до 2490 мм колёсную базу. Конструкцию обновили: спереди появились стойки McPherson, а сзади балку дополнили тягой Панара. Прежний двигатель расточили до 1,3 литра, но мощность осталась прежней, хотя в гамме появился и 75-сильный агрегат объёмом 1,6 литра. Покупателям предлагали на выбор две «механики» (четырёх- или пятиступенчатую) и трёхдиапазонный «автомат». До 1984 года в Италии собрали полтора миллиона таких машин, а производство было налажено также в Колумбии, Испании и Марокко.
Преемник модели 131 появился на туринском конвейере в 1983 году и получил благозвучное имя Fiat Regata вместо скучного цифрового обозначения. Кузов и база стали чуть компактнее, чем у предшественника, но по технической части новинка была интереснее. Бензиновых моторов насчитывалось пять: от 1,3 до 2,0 литра, мощностью от 65 до 110 л.с. Впервые появились дизельные версии — атмосферные 1.7 (58–60 л.с.) и 1.9 (65 л.с.), а также турбированный 1.9, развивавший 80 сил. Отдельно стоит отметить «зелёную» модификацию Regata ES (Energy Saving) с улучшенной аэродинамикой, изменёнными передаточными числами и примитивным аналогом современной системы старт-стоп. В Италии Регату выпускали до 1990 года, а в Турции её заднеприводную версию собирали аж до 2002-го.
После всемирных Фиатов эстафету подхватила Tempra. На Апеннинах её производство стартовало в 1990-м, а затем сборку наладили в Турции, Бразилии и Вьетнаме. В основе модели лежала свежая переднеприводная архитектура Fiat Type Three, при этом универсалы могли похвастаться и полным приводом. Габариты Темпры: 4355 мм в длину, а колёсная база — 2540 мм. Набор бензиновых моторов не изменился по количеству, зато их мощность подросла: от 69 до 165 л.с. Дизель объёмом 1.9 литра предлагался в трёх степенях форсировки — 65, 80 и 90 сил. Главной фишкой стала бесступенчатая коробка передач. Впрочем, помимо вариатора Tempra могла оснащаться пятиступенчатой механикой или четырёхдиапазонным автоматом. Сколько именно седанов Tempra собрали в Европе до снятия с конвейера в 1996-м, мы сказать не берёмся. Зато известно, что в Бразилии до 1998 года выпустили более 204 тысяч экземпляров, а в Турции — ещё 129 590.
Долго ждать преемника не пришлось: дебют седана Marea состоялся в 1996-м. Это был настоящий биодизайн! Кузов длиной 4391 мм базировался на платформе хэтчбека Bravo/Brava — спереди стойки McPherson, сзади торсионная балка. Гамма двигателей обновилась: они стали мощнее и экономичнее. В основном это были бензиновые «четвёрки» объёмом 1.2 (78 л.с.), 1.4 (82), 1.6 (103), 1.8 (113) и 2.0 — атмосферная версия выдавала 155 л.с., а турбированная — 182. Турбодизелей предлагалось два: 1.9 (75–100 л.с.) и 2.4 (126). Позже их оснастили системой впрыска common rail, благодаря чему мотор 1.9 стал выдавать 105–110 сил, а 2.4 — 132. Коробок передач было две на выбор: механическая или автоматическая. Седан Fiat Marea продержался на конвейере долго: в Италии его выпускали с 1996 по 2002 год, а в Бразилии — с 1998-го по 2007-й.
За кадром
Закон подлости в действии. Казань встретила нас пронизывающим холодом, дождём и мокрым снегом, а на прощание подарила солнце, которое прогрело воздух на пару градусов. Поэтому по-настоящему удачно запечатлеть удалось лишь местный кремль и сказочную мечеть Кул-Шариф.