С первого взгляда с Фримонтом вроде бы всё понятно: это плод бедж-инжиниринга, Dodge Journey с другой решёткой радиатора и эмблемой Fiat. Но есть различия в технике, оснащении, настройках… Даже если они минимальны, мы ещё не сталкивались с Journey после рестайлинга, так что одним выстрелом убиваем двух зайцев.
Клиренс под передним бампером и защитой картера почти одинаков — около 18 см. Лишь резонатор выпускной системы выступает снизу на несколько миллиметров сильнее.
«Мультимедийка» с навигацией, сенсорным экраном (8,4 дюйма), DVD, цифровым радио и слотом для SD-карт — стандартное оснащение версии Lounge. Меню переведено на русский, дисплей работает без задержек, навигация уверенно ориентируется в Москве. Есть голосовое управление, но Fiat понимает только английский.
В Италии Freemont доступен с двухлитровым дизелем Multijet от Fiat или с бензиновой «шестёркой» Pentastar 3.6 от Chrysler. У нас же — только с базовым бензиновым мотором 2.4. Мы знаем, как этот двигатель работает в паре с четырёхступенчатым «автоматом» на Journey: машина с таким агрегатом разгоняется неспешно. А со 170-сильным Фримонтом жить вполне можно. Ведь «четвёрке» подобрали шестиступенчатый «автомат».
Коробка передач переключается плавно, но и без явных задержек. Моноприводный Freemont почти на два центнера легче Journey с V6. Реакция на нажатие педали газа живая, без паузы. Чуть нажал — Fiat рвётся вперёд даже с излишней резкостью. Тормоза в обычных условиях тоже требуют аккуратного обращения. Итальянщина…
Единственный перегруженный подрулевой переключатель — наследие концерна DaimlerChrysler. Требует привыкания и мультируль: на спицах целых 16 кнопок! Бортовой компьютер показывает, в том числе, давление в каждой шине. Яркость подсветки регулируется независимо от включения фар. Удобно, если постоянно ездишь с ближним светом, как положено.
Газ в пол — и примерно через пять секунд на спидометре 70 км/ч. Дальше разгон становится вялым. Freemont можно подстегнуть в ручном режиме (напольный селектор качается вправо-влево, это удобно). Ручной режим «нечестный»: при достижении предельных оборотов коробка сама переключается вверх. Его можно считать аналогом спортивного режима в других авто. Но отсечка всё же на отметке 6500 об/мин — у водителя есть запас по мощности. Однако при частых активных разгонах двигатель опустошает бак, словно верблюд, добравшийся до озера.
Сиденья мягкие, боковая поддержка скромная, кожаная обивка не скользит. Спереди можно удобно устроиться благодаря раздельной регулировке высоты передней и задней части подушки. Подогрев включается на сенсорном дисплее — это неудобно. Кресла второго ряда двигаются в пределах 12 см и фиксируются в шести положениях. Механизм срабатывает через раз. Регулировка наклона спинки — тоже ступенчатая. Тоннель на полу невелик, но третьему пассажиру мешает центральная консоль.
Задние пассажиры могут регулировать температуру, интенсивность обдува и распределение потока. Потолочные поворотные дефлекторы с заслонками есть и на втором, и на третьем ряду. В салоне много лампочек. Крупная лампа встроена в пятую дверь и освещает зону погрузки. Откидной потолочный экран для DVD — опция.
В целом за неделю эксплуатации в смешанном цикле Freemont показал расход 12 л на 100 км. На шоссе он вполне может уложиться и в восемь литров, но провокационная езда на третьей-четвёртой передачах в ручном режиме обернётся ростом аппетита до 26–28 л на каждую сотню. А в затяжных пробках выходит литров 16–18…
По кроссоверным меркам раскачка и крены у Фримонта вполне умеренные, а запаздывание реакций при повороте руля невелико.
Перчаточный ящик — совсем перчаточный. Как компенсация — тайник под пассажирским креслом и две внушительные ниши под ногами сзади (пластиковые ёмкости в них съёмные). В сиденьях второго ряда встроены детские бустеры. Наблюдать за детворой можно при помощи панорамного зеркальца в очешнике. Самый большой из тайников — под полом багажника. Под органайзером скрывается ещё одна ниша с инструментом, а докатка висит под задним бампером.
Задние двери Фримонта открываются почти на девяносто градусов, что облегчает посадку на третий ряд. При росте 178 см я помещаюсь и по высоте, и по коленям. Но если второй ряд отодвинут назад, ступни девать некуда… Чтобы отпереть горловину бензобака, надо выудить из радиобрелока ключ. Причём до 2014 года это опция! А сам лючок не запирается. Хорошо хоть не нужно оставлять ключ в отвёрнутой пробке: она защёлкивается без него.
Приемлемой динамике — приличное усилие на руле. Оно даже могло бы быть и полегче на малых скоростях. Особой информативности эта тяжесть не добавляет. Но всяко лучше, чем ватная баранка на дорестайлинговом Додже. Однако Journey на нашем тесте хоть и раскачивался, зато буквально плыл по неровностям. А европеизированное шасси не может похвастать столь комфортным ходом. Если небольшие дефекты подвеска нивелирует, то на средних и крупных — встряхивает. Возмущения подвески добираются до руля, вынуждая подправлять курс. С ростом скорости удары слабеют: «лежачего полицейского» лучше проходить ходом. Машина недурно расправляется с острыми краями выбоин или асфальтовых вырезов.
При семиместной посадке багажу остаётся всего 145 л или 300 л под крышу с учётом органайзера. При пятиместной — уже 540 л (1000 л под потолок). Складываем второй ряд — 1915 л под потолок. Можно сложить и правое переднее сиденье для перевозки длинномера до 2,75 м.
Если в настройках силового агрегата и шасси чувствуется европейский акцент, то оснащение — явно заокеанское. Тут четыре 12-вольтовые розетки (на передней консоли, у каждого ряда кресел и в багажнике). Кожаная отделка, стеклянный люк с электроприводом и шторкой, трёхзонный «климат» — стандартное оборудование тестовой машины за 1 439 000 рублей. На имидж путешественника работают разнообразие раскладок сидений и обилие ниш и приспособлений для мелочей.
В комплектации Lounge Фримонт затонирован, где только можно, что, возможно, прибавляет загадочности, но ухудшает обзорность. Не помогают и широкие передние стойки. В салонное зеркальце мало что видно, зато к наружным «лопушкам» не придерёшься. Опциональной камере заднего вида недостаёт чёткости, а траекторный указатель статичен.
Радует внимание к деталям. Передние стеклоподъёмники работают в одно касание. Подстаканники — с резиновыми фиксаторами на случай тряски. Подголовники кресел третьего ряда прячутся автоматически при складывании спинки. А длинные ремешки, за которые надо тянуть, чтобы вернуть спинки на место, снабжены липучками, чтобы не болтались без нужды. Шесть точечных светильников на потолке оснащены регулировкой по двум направлениям…
Изоляция салона от внешнего шума приличная, но уж очень хорошо слышны шины. После 100 км/ч проявляется аэродинамический свист. Двигатель назойливо гудит при любом ускорении, даже самом степенном, стихая лишь при равномерном движении.
Наверное, для требовательных к динамике водителей полноприводный Dodge с 280-сильным двигателем V6 окажется привлекательнее Фиата. Паспортный разгон лучше, максималка выше, да и на снегу сподручнее. Но Journey, дооснащённый до уровня нашего Фримонта (включая третий ряд сидений), будет дороже на 296 тысяч рублей. На мой взгляд, Freemont, пожалуй, и есть самый правильный Journey. В нём по-прежнему достаточно комфортной Америки, но присутствует и капелька озорной Италии. Небольшая, но достаточная, чтобы по-новому почувствовать знакомый автомобиль.
Паспортные данные
Технические детали
В основе Fiat Freemont, как и его «близнеца» Dodge Journey, лежит шасси JC, которое выросло из платформы JS седана Dodge Avenger. А та, в свою очередь, произошла от «тележки» GS, созданной когда-то совместными усилиями Mitsubishi и DaimlerChrysler. На схеме показана полноприводная европейская версия, но у переднеприводной модификации конструкция та же: стойки McPherson спереди и многорычажная схема сзади.
Инженеры Fiat стремились сместить характер автомобиля в сторону европейских вкусов. Рулевое управление перенастроили, добиваясь большей точности, а в подвеске от исходного Dodge перекалибровали пружины и амортизаторы, сделали жёстче сайлент-блоки и слегка подправили геометрию, чтобы уменьшить крены кузова.
Двухлитровый двигатель на Фримонте — это представитель крайслеровской серии World Engine, которая появилась в рамках альянса GEMA. Изначально это было совместное предприятие Chrysler, Mitsubishi Motors и Hyundai, но сейчас оно полностью принадлежит Chrysler. Впрочем, конструкцию, которая изначально задумывалась интернациональной, потом дорабатывали американцы. Особых чудес инженерии тут нет, но стоит отметить непрерывную регулировку фаз газораспределения на впуске и выпуске, а также дополнительные клапаны для управления потоком воздуха во впускном тракте.
Безопасность
Freemont проходил краш-тесты Euro NCAP в 2011 году и заработал пять звёзд, хотя и не без оговорок. За защиту взрослых седоков эксперты дали 83%, за детей — 82%, а за пешеходов — 50%. Претензии возникли к защите грудной клетки и бёдер водителя при лобовом ударе (12,2 балла в этом испытании), а также к защите груди пассажиров при боковом ударе о столб — при том, что удар подвижной тележкой был пройден отлично. Зато активные подголовники обеспечили максимальную оценку за защиту от хлыстовой травмы при ударе сзади.
После поездки
В роли семейного автомобиля Freemont отработал на отлично: и запас продуктов привёз, и мультфильмы показал. А вот водители оценят машину по-разному, в зависимости от темперамента. Тем, кто любит погонять, не хватит остроты, а спокойным людям всё покажется вполне гармоничным.