Для итальянцев «четыреста пятьдесят восьмая» — шаг на совершенно иную ступень. К этой машине можно подходить с самыми требовательными критериями, особенно когда речь заходит об эргономике, комфорте хода и прочих «скучных» вещах. И мерки эти — чисто немецкие! В Маранелло показали, как можно так перекроить привычную материю, что вкус старого вина меняется до неузнаваемости. Автомобиль получился настолько вылизанный, что впору даже поворчать о том, что национальный колорит куда-то подевался. А где же привычная фиатовская фурнитура в салоне, где обязательные сбои электроники с первых минут, где наплевательское отношение к мелочам? Это же не Италия, а какая-то Южная Швейцария! Или я не прав?
Над внешностью «Италии» трудилось ателье Pininfarina под руководством тогдашнего шеф-дизайнера Ferrari Донато Коко. Сейчас Коко, кстати, возглавляет смену имиджа в Lotus.
Казалось бы, Ferrari всегда были красивыми. Споры коллег о том, что Italia симпатичнее предшественницы, казались нам какой-то ерундой. Ну какая тут может быть вкусовщина! Но когда мы поставили их бок о бок... Спереди обе машины хороши, но новая выглядит настолько современнее и так хороша сзади!
Снаружи — стопроцентная итальянка. Хотя восприятие габаритов сильно зависит от точки обзора. Вблизи, особенно на закрытой парковке, она кажется огромной. Широкий нос стелется по земле, панели передка словно тент, натянутый между стойками фар. Italia настолько низкая, что кажется, будто бампер усеян не насекомыми, а асфальтовой крошкой. Но стоит выкатить Ferrari на улицу и отойти на несколько шагов, чтобы взглянуть на берлинетту в три четверти сзади и чуть сверху — перед вами вполне компактный автомобиль. И при этом достаточно высокий. А строго в профиль сразу видны фамильные черты: изящный стайлинг не может скрыть того, что в основе «четыреста пятьдесят восьмой» лежит алюминиевая конструкция, ведущая родословную с конца 1990-х, со времен модели Ferrari 360 Modena.
Для Ferrari качество интерьера просто космическое. Более того, ни один другой современный автомобиль марки не может похвастаться таким, включая флагман FF. Словно итальянцы вложили весь свой талант в «четыреста пятьдесят восьмую» и выдохлись. Минимум голого пластика, всё зашито в кожу, оголены только консоли, отлитые из магниевого сплава (см. врезку «Техника»). Вся фурнитура своя до последней кнопочки. Совет потребителю (а если верить людям из Ferrari Moscow, таковые есть среди читателей DRIVE.RU): не заказывайте прострочку передней панели светлыми нитками — слишком сильно бликует в лобовом стекле.
Но интерьер нов до такой степени, будто создававшие его люди никогда не видели Ferrari. Так обычно выглядят перспективные разработки дизайнеров-футурологов. Пусть нет преемственности, пусть вместо гарцующего жеребца можно присобачить логотип любой солидной немецкой или японской конторы — зато стиль Ferrari впереди времени. Невидаль. Интерьер F430 устарел ещё до того, как машину пустили в серию. Для фабрики в Маранелло было в порядке вещей жить на подножном корме, использовать общефиатовские детали в интерьере, не обращать внимания на фиговую подгонку панелей. Главное, что кожа хорошая, много алюминия и углепластика. А как они сочетаются между собой — плевать. Ничего подобного Italia себе не позволяет. Мало того что дизайн прогрессивен, ещё и исполнение на высоте. (В крохотный перчаточный ящик, где топорщится бархатистая подкладка, и под переднюю панель лучше не заглядывать.) Светлое будущее Италии — крепкое, качественное, технологичное — наступило внутри отдельно взятого автомобиля.
Почувствуйте разницу! Если жёлтая машина — Италия, то внутри F430 — Венгрия. Какое-то всё кустарное, одно прилеплено поверх другого... Словно 430 — предсерийный образец, а 458 — готовый конвейерный продукт. Вопрос в том, что для матери-истории ценно?
Причуды временного континуума неизбежно влияют на свойства пространства. Иначе как объяснить то, что низкая посадка у самой земли с вытянутыми ногами оказывается одновременно достаточно высокой относительно баранки и необычайно удобной. Под низким потолком неожиданно много воздуха из-за опущенной подоконной линии и огромного в своей близости лобового стекла. Тонкие стойки и ниспадающая панель, продолжающаяся покатым носом, облегчают обзорность — я вижу много дороги. Ощущение за рулём какое-то игровое, да и сам он больше похож на многофункциональный контроллер. Привычные клавиши управления трип-компьютером и «музыкой» вытеснены на тыльную сторону спиц, а освободившееся место занято совершенно непривычными вещами. Кнопками включения поворотников, дальнего света и дворников! Гашетки клаксона зашиты под кожу в приливах обода. Эргономически не всё просто: нужна практика, чтобы в сложной ситуации быстро, не думая, погудеть, а не побрызгать водой на стекло. Но, на мой взгляд, такое решение уместно. Ведь руль делает от упора до упора всего пару оборотов, а для перестроения в соседний ряд требуется лишь слегка отклонить баранку от нулевого положения. Правда, не все могут держать обе руки на руле, а я, например, не в состоянии быстро сообразить, какую клавишу нажимать, когда он перевёрнут на 180 градусов...
Автомобиль с кнопочным управлением. Клавиши на руле отвечают не только за стартер или комфортный режим подвески, но и за режимы дальнего света, включение стеклоочистителей и сигналов поворота. Под рулём остались только лепестки ручного выбора передач. И так можно жить! Поездив на Ferrari несколько дней кряду, я играю на этом баяне, не задумываясь. Но сделал перерыв на недельку — и снова путаюсь. Если это машина строго выходного дня, то у владельца могут и не выработаться устойчивые навыки... На центральном тоннеле — три трансмиссионные кнопки: лонч-контроля, заднего хода и автоматического режима. Слева от руля — блок управления светом и зеркалами.
Мои любимая кнопка — Engine start. Гладкая, выпуклая, нарядная... У тестового автомобиля сломан байпасный клапан выпускной системы, и это тот уникальный случай, когда хочется только поблагодарить бракоделов. Исправная машина должна оживать благородно. А наша сразу грубо рычит. Она напоминает мне отца, который любил работать по ночам и приходил в бешенство, если с утра на кухне кто-то громко болтал в чашке ложкой. Что-то родное есть в звуке непрогретого 570-сильного двигателя V8 4.5 c непосредственным впрыском, отплёвывающего конденсат из трёх патрубков почти свободного выпуска. Слышится то ли хрипящий бас огромного косматого бородача, то ли разбуженного раньше срока злого медведя. Что, собственно, во времена детства было одним и тем же.
Не автомобиль, а сущая игрушка! Только стоит более 12 млн рублей. Квоты на 2012 год ещё не утверждены, но приём заказов продолжается. Дилер уверяет, что есть шанс получить заказанную сейчас машину к новому сезону.
Раньше V-образная алюминиевая 490-сильная «восьмёрка» 4.3 была всему головой. Её бурный нрав забирал всё внимание, нивелируя мелкие недостатки шасси, огрехи эргономики и производственные недочёты. Теперь объём двигателя увеличился до 4,5 л, а мощность выросла сразу до 570 л.с.! Тем не менее он воспринимается нынче частью слаженного ансамбля.
Потом хрипота рассеивается, и с ростом оборотов голос становится выше, чище и звонче. Можно превратить его почти в контратенор, заставив стрелку тахометра коснуться отметки 9000 об/мин и дав мотору повисеть чуть-чуть на отсечке. Ах, что за нота! (Отец тоже как брал гитару, так все замирали. Главное — посудой утром не греметь...) Внимательному слушателю «итальянка» готова раскрыть свой врождённый талант пересмешницы. В зависимости от положения дросселей она искусно пародирует самые разные транспортные средства. В пробке может затянуть что-то на два голоса с соседним КамАЗом: булькающее и народное, как дело коммуниста Тольятти. На шоссе вдруг подхватит высотную песню бомбардировщика Ту-95 — глубоко проникновенное стратегическое «мы-ы-ы-ы-ы». Мы последние в своём роде... А в тоннеле под полным дросселем ближе к предельным 9000 об/мин вдруг передразнит крикливой трелью спортбайк.
Чтобы Italia запела в тоннеле, достаточно сбросить две-три ступени подрулевыми рычажками и слегка прибавить газу. Экстаз гарантирован всем в радиусе ста метров.
Italia инженерно музыкальна. У неё есть не только голос, но и неплохой слух. Если держать ровный газ и при этом вручную подтыкать пониженные передачи, то с каждой ступенью V8 будет менять ноту на полтона. Седьмая — до. Шестая — до-диез. Пятая чуть фальшивит, но ей можно слегка помочь акселератором, и выйдет чистейшее ре. А затем четвёртая — и ми-бемоль. Вот это и только это называется «мотор поёт»! Едва ли кто-то умышленно так подобрал передаточные отношения. Просто это южный автомобиль c Апеннинского полуострова. То сугубо итальянское, что осталось в этой машине, должно быть необъяснимо.
Уже в базовой комплектации кресла надежно удерживают тело. Позади них остается около 140 литров пространства — хватит на пару компактных сумок. Подголовник пассажирского сиденья заслоняет небольшое дополнительное окошко, из-за чего на перекрестках с Т-образной конфигурацией возникает некоторая неловкость, а отражения в стеклянной перегородке то и дело мешают боковому зрению. Климатическая система ведет себя ненавязчиво, что для суперкара, тем более итальянского, уже само по себе достижение. К тому же климат-контроль теперь раздельный, на две зоны.
Если в багажнике не спрятана докатка (подробнее в блоке «Техника»), то свободного места хватает на несколько дорожных сумок. Мы разместили там весь наш съемочный комплект. И еще осталось место за сиденьями...
Трансмиссия всегда на вашей стороне, она буквально работает за водителя обоими сцеплениями. Нужно лишь определиться, какой степени агрессии вы от нее ждете. Для этого существует Manettino — рычажок-манетка справа на руле, задающий режимы для всей мехатроники. Выбираете самый безопасный алгоритм для скользкого асфальта — и Italia превращается в само спокойствие. О переключениях напоминает лишь приглушенная басовая мелодия. Можно расслабиться и наслаждаться движением на моменте — удивительно, насколько большим запасом тяги обладает этот «атмосферник», умеющий при этом так громко петь! Эластичность — второе имя «Италии». Машина весит около 1400 кг, и мотор способен весь день таскать её на высшей передаче.
Manettino, как итальянцы называют переключатель справа на руле, управляет системой VDA (Vehicle Dynamic Assistance), которая задает алгоритмы работы двигателя, трансмиссии, подвески и тормозов. Трекшн-контроль и система стабилизации могут быть полностью отключены. Для коробки передач F1-DC и адаптивной подвески SCM предусмотрено по три рабочих режима, для электронноуправляемого дифференциала E-Diff — пять, а у АБС их два. В режиме Race машина предоставляет водителю больше свободы для экспериментов, а перевод Manettino в положение CT off полностью отключает систему стабилизации. Можно пойти еще дальше: повернув манетку в нефиксируемое положение CST off, вы заставляете машину забыть об инстинкте самосохранения и полностью положиться на вас.
Когда нужно ускориться с хода, «робот» всегда найдет, чем подкормить «восьмёрку». Этот Getrag готов на все, лишь бы ему позволили сбросить пару передач. Подходящий момент из нарезки зубчатых пар мгновенно подхватывается нужным сцеплением. Если добавлять газ плавно, можно обойтись и без понижающих переключений: на 120 км/ч даже на седьмой передаче мотор держит 3000 об/мин. Самый что ни на есть рабочий диапазон. Объем 4,5 литра — сам по себе внушительный, а в сочетании с непосредственным впрыском, резонансным наддувом на впуске и прочей полугоночной малоинерционной начинкой — тем более. Единственная заминка у Ferrari случается при кикдауне: коробку будто охватывает радостная судорога в предвкушении разгона.
Заявленный разгон до 100 км/ч — менее 3,4 секунды. Когда такую прыть демонстрирует автомобиль с преселективной коробкой, ускорение не накатывает волнами при каждой смене передачи, а держит вас за горло, пока вы не отпустите педаль. Лонч-контроль катапультирует машину с каких-то 3000 об/мин, но и там тяги хватает, чтобы сорвать огромные 20-дюймовые колеса в пробуксовку. Номинальная максимальная скорость — свыше 325 км/ч. Трогательные неточности...
Можно удариться и в другую крайность: выбрать режим Race, чтобы дисплеи пожелтели и пошли красными пятнами. И, стартовав со светофора с феерической пробуксовкой, получить штраф за превышение, даже не успев переключиться на вторую передачу. Потому что первая заканчивается на 78 км/ч по спидометру. Разгон умопомрачительный — перед глазами слегка сереет. Переключения становятся жесткими, будто на обычном «роботе». Сцепления проскальзывают с характерным чириканьем. Вторая, возникая немедленно с рывком, подбрасывает вас до 110. А на третьей в считанные мгновения долетаешь до 148, и темп разгона не снижается ни на йоту. Мы уже так далеко от города, что, кажется, даже случайный гаишник сам бы себе удивился. Пока на километры ни души, грех не возвести четвертую до предельных 186. Italia набирает сумасшедший ход так же легко, как какой-нибудь Nissan GT-R. Однако там, где «Годзиллу» ждет электронный лимитатор, Ferrari только перейдет на шестую. Что там дальше, и подумать страшно. А ведь есть еще и седьмая — и она тоже разгонная!
На левой консоли расположены клавиши, отвечающие за ближний к ней информационный дисплей. Здесь отображаются шкалы вспомогательных приборов, показания трип-компьютера и режимы системы VDA. У правого дисплея, где живут спидометр, навигационное и мультимедийное меню, — своя консоль. Она не менее красива, но эргономика контроллеров, по меньшей мере, спорна.
По поведению на высокой скорости 458 — это скорее Porsche 911 Turbo, нежели GT-R. В Ниссане ход не ощущается, возбуждают сами цифры на спидометре. А тут упиваешься живой скоростью. Не чувствуется груза прижимной силы, хотя на Ferrari она тоже действует. Итальянцы возились с машиной в аэродинамической трубе не меньше японцев. Но высокая эффективность не мешает Ferrari держать связь с реальностью. А бег нарисованных стрелок на приборах органично дополняет чувство полёта. Для смеха можно перевести спидометр в цифровой режим и понаблюдать за абсурдным калейдоскопом чисел. Причём одинаково забавно следить за ними как на разгоне, так и на торможении...
Новая система контроля тяги и динамической стабилизации управляет активным дифференциалом напрямую. Раньше у него был отдельный блок управления. Модернизированные адаптивные амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью, так же важны для универсального характера Ferrari, как и преселективный «робот».
Я часто упрекаю хэтчбек Mini в том, что после последней смены поколений он потерял харизму. И, мол, если вести его с завязанными глазами, то по качеству обратной связи на руле он теперь неотличим от обычной качественной машины, скажем, гольф-класса. Так и тут. Если на городской скорости зажмуриться за рулём «Италии» или просто абстрагироваться от того, что видишь, её тоже легко принять за другой автомобиль. Итальянцы блестяще развязали баранку от паразитных вибраций. А такое чистое и одновременно информативное усилие на руле идеально подошло бы какому-нибудь немецкому бизнес-седану. Многие из них сегодня достаточно спортивны... Пусть человеку, никогда не сидевшему за рулём F430 или «Италии», трудно представить то, о чём я говорю. Но я всё равно хочу хотя бы на ассоциативном уровне передать вам ощущение той целостности, «нормальности», которая очень удивляет и одновременно умиляет в Ferrari. Вести «Италию» после F430 — как взять в руку каучуковый браслет, отложив деревянные чётки.
Адаптивная подвеска работает очень качественно. Перевод амортизаторов в режим «Неровная дорога» (ещё одна кнопка на руле!) явственно снижает тряску. При этом Ferrari не теряет в спортивности, а лишь перестаёт досаждать резкими пиками вертикальных ускорений. Совершенно беспроигрышная трансформация, хотите верьте, хотите нет. Я бы сделал комфортный режим настройкой по умолчанию, чтобы не надо было её активировать при каждом старте двигателя. А ещё «Италии» уменьшили по сравнению с F430 жёсткость стабилизаторов, и это сделало её толерантной к колеям. Как тут не вспомнить, что творилось на подмосковных дорогах с купе Audi R8 V10, как металось оно из стороны в сторону, следуя продольному профилю...
Тут большой бак, почти на 90 литров. При размеренном движении по шоссе бортовой компьютер сулит запас хода на добрых полтысячи километров. Хотя в боевых режимах индикатор оставшегося пробега больше напоминает минутный таймер обратного отсчёта.
Несмотря на вновь обретённую буржуазность, в городе Italia несчастлива. Под «острым» водителем она злится. Будто её раздражают резвые разгоны, торможения и 90-градусные повороты. Понимает, видимо, что быстра до глупости. И всё, о чём мечтает, — плюнуть в затылок самому последнему светофору и навсегда сбежать отсюда. Никакой мегаполис не сделает её счастливой: ни Москва, ни Нью-Йорк, ни Токио. Прострелами по проспектам она кого угодно доведёт до оргазма, но сама не кончит. Даже на многополосном шоссе, почти на свободе, она остаётся одержимой и бесчувственной. Мчится по струнке, приговаривая: «Ещё добавь — пусть у тебя, лишённого фантазии имбецила, отберут права...» Только очутившись на извилистой загородной дороге, Ferrari вдруг расслабляется и начинает искренне получать удовольствие. Господи, как же этот автомобиль любит поворачивать! При виде пологого виража под третью передачу Italia едва не встаёт на задние колёса. Она столько здесь умеет, ей так много хочется мне сказать. Дайте гнутый молоток — мы будем забивать гнутые гвозди!
Меня лично просто завораживает, как в этой машине сочетаются молниеносная реакция и та самая плавность, которая не даёт реакции превратиться в дерготню. Повороты руля — буквально микроскопические, все команды исполняются мгновенно, но при этом никакой нервозности в поведении нет. Вся суть быстродействующего шасси и электроники — в умении взять крошечную, почти незаметную паузу перед действием: просчитать оптимальное решение и отработать его с нарастающим усилием. Единственный, кто ведёт себя безрассудно, — это двигатель: создаётся ощущение, что педаль газа соединена с иглой, которая вонзается в алую десну впускного коллектора. И это, чёрт возьми, потрясающе! А вот к тормозам Brembo из карбона и керамики есть претензия: им не хватает той же спонтанности в отклике. На Porsche 911 Turbo такие же тормоза показались мне более эффективными.
Связку из нескольких виражей Italia проходит примерно так же, как Человек-паук перелетает между домами. Она мгновенно считывает радиус поворота, находит центр воображаемой окружности, выбрасывает туда свою невидимую паутину и подтягивается, проходя апекс на совершенно невероятной скорости. Вся магия — в «умном» заднем дифференциале E-Diff. В отличие от Mitsubishi Evo, здесь нет никаких повышающих редукторов — только гидравлическая блокировка и шасси, настроенное на избыточную поворачиваемость. Этого достаточно, чтобы при добавлении газа достичь того самого завораживающего эффекта вращения вокруг вертикальной оси. И если симметричный полный привод не даёт «Эволюции» сорваться в занос на сухом асфальте, то для Ferrari уход в силовое скольжение — это лишь вопрос выбранного режима Manettino...
В управляемом скольжении Italia просто феноменальна, и даже такая узкая и извилистая трасса, как картодром «Маяк», ей подходит. Разворотов, правда, было немало, но лишь потому, что я сознательно переходил все границы разумного, пытаясь поймать удачный кадр.
Под Москвой, увы, почти нет дорог, где Italia могла бы быть по-настоящему счастлива — таких километров можно пересчитать по пальцам. Человеку с живым сердцем после покупки «четыреста пятьдесят восьмой» лучше сразу съезжать с Рублёвки. Держать такой автомобиль там — это же просто преступление. Italia, как та самая муфточка из рассказа Зощенко, требует немедленной смены всего антуража. Следующим приобретением после Ferrari 458 должна стать новая дорога к дому. Жаль только, что у нас не принято строить новые дороги — на Ferrari зарабатывают, ремонтируя старые. Ну а если так — тогда гоночный трек! Каждый владелец «Италии» просто обязан иметь собственный, на худой конец — вскладчину с соседями. Вон сколько таких машин ночует на подземной парковке в Барвихе... Мы же решили ограничиться референсным автодромом АДМ в Мячково. Приглашали нас и на «Нижегородское кольцо», но, взглянув на стёртые шины, мы поняли, что дальняя дорога не оправдает себя. Скрепя сердце, отдаю пузатый лакированный ключ нашему тест-пилоту Олегу Кесельману.
Пилоту важно, чтобы большую часть круга машина ехала по треку прямо. А вот от этой жёлтой вертихвостки такого добиться как раз сложно. Лучшее время Ferrari в Мячково — 1:50,02. До результата Porsche 911 Turbo (1:48,77) дотянуться не удалось — подвели подсевшие тормоза.
Протектор на шинах, казалось бы, уже на ладан дышит. Но Bridgestone оказался на удивление живучим. Компания «Ferrari Москва» разрешила нам добить этот комплект, и Potenza выдержала даже Кесельмана, вернувшись в пресс-парк без единого прокола. Но если ходимость у этих шин — конёк, то сцепление при сильном износе просто никакое. «Еду как по льду, — жалуется Кесельман, — перебрал все настройки, но не могу рано открыть газ». Человеку, привыкшему к Porsche, машина кажется слишком вёрткой. Та самая способность вращаться вокруг себя под тягой, что так радует на обычных дорогах, на треке только мешает при выходе из медленных поворотов. Но даже «на льду» Кесельман проехал круг на три секунды быстрее, чем сам себя на Audi R8 V10. Правда, объективно 1:52,06 — время неважное: Audi мы гоняли по частично влажной трассе, а сейчас стояла беспощадная жара. Кесельман вылезает из машины в растрёпанных чувствах. Результатом он недоволен, но в глазах — непривычный огонёк. Обычно за рулём Олег эмоционален не больше гоночного шлема. А тут улыбается. «Знаешь, я не ожидал, что дорожная машина может быть настолько близка к гоночной. Дайте мне поездить по обычным дорогам, а?»
Я сменяю Олега за рулём, чтобы, забыв об эффективности и правильных траекториях, дать машине полную свободу. Отключаю всю страховку и позволяю ей ехать так, как ей хочется. Теперь уже на все деньги. Чтобы было, как говорится, что вспомнить на старости лет. Ах, что за адская смесь из пушечных ускорений и плавных, прогнозируемых скольжений! Да, трек — это брачное ложе для «Италии». Даже на убитых шинах она способна подарить массу удовольствия. И здесь жёсткий — он же стандартный — режим амортизаторов приходится как нельзя кстати... Мы, кстати, через несколько дней провели перезаезд на свежих шинах Michelin Pilot Sport. Уже на прогревочном круге Кесельман показал 1:50,02 — до результата Porsche 911 Turbo оставалось меньше двух секунд. Но ещё перед началом сессии стало заметно, что за время разлуки у Ferrari увеличился ход левой педали. А когда дисплей системы VDA (Vehicle Dynamic Assistance) радостно сообщил, что шины прогреты и можно «делать время» — go! — «четыреста пятьдесят восьмая» окончательно осталась без тормозов. Всё-таки итальянского в ней ещё предостаточно...
Поведение Ferrari стало более «цифровым», но в итоге это только на пользу пилоту. Кофеварка эффективнее кофейника. И, по-моему, в данном случае мы ничего не потеряли во вкусовых ощущениях.
Сломалась — и слава богу. Потенциальным клиентам это, возможно, не понравится, но я убеждён: чтобы сохранить имидж суперкара, такие несовершенства просто необходимы. Да, это риск! Но иначе это будет не Ferrari, а Lexus LFA. Как продукт «четыреста пятьдесят восьмая» — вершина итальянского автостроения. Невероятно быстрая и сочная, лёгкая в управлении и технологичная. Для покупателя суперкара чистой европейской крови выбор сегодня очевиден как никогда. Но Italia обязана ломаться и даже время от времени сгорать в пламени случайного пожара! Так надо для истории. Чтобы автомобили с приставкой «супер» и впредь обитали в особой красной зоне, для входа в которую смертному нужно нечто большее, чем 12 миллионов рублей. Надо быть немного фаталистом: вне зависимости от исхода операции сердце, подставленное под итальянскую фрезу, уже не будет прежним.
Паспортные данные
| Ferrari 458 Italia | V8 4.5 |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/2 |
| Длина, мм | 4527 |
| Ширина, мм | 1937 |
| Высота, мм | 1213 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1672/1606 |
| Снаряжённая масса, кг | 1380 |
| Полная масса, кг | 1485 |
| Объём багажника, л | 230 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | в базе, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 4499 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 570/9000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 540/6000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные вентилируемые |
| Шины передние / задние | 235/35 ZR20 / 295/35 ZR20 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | более 325 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | менее 3,4 |
| Расход топлива, л/100 км (смешанный цикл) | 13,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 86 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Комплектация Бызовое оборудование
Кованые диски диаметром 20 дюймов из лёгких сплавов Что было дополнительно установлено на тестовой машине - Фронтальные подушки безопасности
- Боковые подушки безопасности
- АБС
- Система динамической стабилизации
- Трекшн-контроль
- Адаптивная подвеска
- Роботизированная коробка передач
- Рулевой механизм с усилителем
- Биксеноновые фары
- Датчик дождя
- Датчик света
- Бортовой компьютер
- Двухзонный климат-контроль
- Мультифункциональное рулевое колесо
- Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
- Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
- Hi-Fi-система с CD-магнитолой с поддержкой MP3
- CD-чейнджер
- Интегрированная Bluetooth-система hands free
- Иммобилайзер
- Отделка салона кожей
- Серворегулировка кресел спереди — 165 478,07*
- Контроль температуры и давления воздуха в шинах — 72 163,37
- Парктроники сзади — 61 795,07
- Навигатор — 160 501,28
- Спутниковая сигнализация — 205 292,34
- Декоративная отделка салона — 66 564,49
- Эмблемы Scuderia Ferrari на передних крыльях — 74 651,76
- Жёлтые тормозные суппорты — 70 089,71
- Уникальный цвет «металлик» — 746 517,60
Тестовый экземпляр потянул на 14 023 540,48
* Все суммы в рублях.
Техническая начинка 
В основе шасси — алюминиевая пространственная рама, собранная из экструдированных профилей и штампованных панелей. В точках наибольшей нагрузки, таких как узлы крепления подвески, использованы литые усилители. Жёсткость на кручение выросла на 16–20% относительно F430, на изгиб — на 7–8%. Спереди осталась двухрычажная схема, а вот сзади вместо прежней конструкции применена многорычажная. Угловая жёсткость подвесок увеличилась, что напрямую связано с их сопротивлением кренам. Добились этого за счёт более упругих пружин и новых амортизаторов Delphi с электронным управлением. При этом стабилизаторы поперечной устойчивости стали мягче — это пошло на пользу плавности хода.
Алюминиевый V8 весом 227 кг с углом между блоками 90° — наследник мотора от F430, доработанный до неузнаваемости. Объём вырос до 4,5 литра за счёт увеличения диаметра цилиндра на 2 мм. Степень сжатия подняли до 12,5:1, внедрив непосредственный впрыск. Топливо подаётся через боковые форсунки несколько раз за цикл под давлением до 200 атмосфер. Масляная система с сухим картером обслуживается пятью насосами.
Шатунные шейки коленвала развёрнуты на 180 градусов — как в гоночных моторах. Значительную часть высоты двигателя занимает впускной коллектор с длинными патрубками, ведущими от двух ресиверов к цилиндрам. Ресиверы, как и прежде, соединены перемычкой, которая влияет на резонанс впуска и рабочий процесс. Но вместо прежнего вращающегося барабана теперь работают три клапана под управлением электроники. Ниже показана схема их функционирования.
Преселективная коробка DCT от Getrag с двумя сцеплениями — этот же агрегат ставится на Ferrari California и купе Mercedes-Benz SLS AMG. Семиступенчатый «робот» даже в самой спокойной программе переключается максимум за 0,4 секунды. Фрикционы работают в масляной ванне, и для их охлаждения предусмотрен отдельный радиатор. Фирменная фишка этой коробки для Ferrari — управляемый электроникой дифференциал E-Diff, который гидравлически блокируется за 0,05 секунды.
Эти снимки я сделал ещё в 2009-м, и сейчас они пришлись как нельзя кстати. Магниевые детали интерьера показывают, как далеко шагнули технологии Ferrari, и то, с каким вниманием итальянцы теперь относятся к мелочам.
Электромеханический «ручник» и сервопривод рулевой колонки — вещи, которые в среднемоторном Ferrari кажутся лишними. Но они уже входят в базовое оснащение. Кстати, кнопочный стояночный тормоз стал причиной единственного электронного сбоя за весь тест: после долгой езды по треку система выдала ошибку. Перезагрузка помогла... Пластиковая накладка рядом с педалью газа — раньше она была стальной, а её наличие объясняется тем, что центральный тоннель расположен слишком близко к акселератору. Но если хотите поворчать на огрехи сборки, взгляните на моё фото педального узла F430, сделанное шесть лет назад.
По прижимной силе — а на максимальной скорости она достигает примерно 300 кг — базовая Italia не уступает трековой F430 Scuderia. Но аэродинамика у «четыреста пятьдесят восьмой» лучше: коэффициент сопротивления Cx снижен до 0,34. Тут применён целый набор хитростей! Плоское днище и диффузор разгоняют поток под машиной, гибкие заслонки в передних воздухозаборниках опускаются под напором воздуха, усиливая прижим и направляя часть потока на радиаторы для лучшего охлаждения. Каналы в передних крыльях отводят воздух в колёсные арки, уменьшая подъёмную силу.
В списке опций для Ferrari 458 есть несколько любопытных пунктов. Переднюю подвеску можно оснастить пневмоопорами, которые приподнимают нос при наезде на «лежачие полицейские». Кресла-ковши с каркасом из углепластика по заказу комплектуются четырёхточечными ремнями. А багажник можно дополнить докаткой! Вот только пробитое колесо в него уже не влезает. Что делать в такой ситуации — совершенно непонятно.
История среднемоторных V8 от Ferrari (Роберт Есенов) 
Первым среднемоторным Ferrari в 1965 году стало омологационное купе 250 LM Pininfarina Stradale Speciale с двенадцатицилиндровым мотором — таких машин собрали всего 32. А вот пионером с V8 за спиной водителя оказался Dino 308 GT4. Отдельного упоминания заслуживает появившаяся в 1975 году красавица Ferrari 308 GTB, созданная Леонардо Фиораванти. Сначала эти машины выпускались со стеклопластиковыми кузовами, но спустя два года их сменили стальные. За двухместным кокпитом стояли трёхлитровые «восьмёрки» с карбюраторами или впрыском, выдававшие от 214 до 255 лошадиных сил. Самые резвые «триста восьмые» набирали сотню за 6,5 секунды. Существовала и облегчённая версия — Ferrari 208 с двухлитровым мотором, атмосферным или турбированным (155–220 сил). За десятилетие производства выпустили около 13 тысяч автомобилей этого семейства.
В 1985 году на смену 308-й пришла модель 328. Как и предшественница, она имела двухрычажные подвески по кругу. Купе и тарга оснащались двумя вариантами моторов — V8 3.2 (270 л.с., 313 Н•м) и V8 2.0 с турбонаддувом (254 силы). Оба работали в паре с пятиступенчатой «механикой». Компактный (4285 мм в длину) и лёгкий (1273 кг) автомобиль с мотором 3.2 разгонялся до сотни за 5,5 секунды и достигал 262 км/ч. Правда, за такие возможности приходилось платить — от $58 400 в 1985 году. До 1989-го выпустили 7400 экземпляров.
В 1989-м дебютировала Ferrari 348. Теперь кузовов стало три — купе (Berlinetta), тарга и родстер (Spider). Модель на стальной пространственной раме стала короче (4230 мм), но тяжелее — снаряжённая масса выросла до 1370 кг. Зато за задней осью установили новую продольную «восьмёрку» 3.4, выдающую 300 сил на версиях TB и TS и 320 — на GTB, GTS и Spider. Самый быстрый вариант с пятиступенчатой «механикой» достигал сотни за 5,3 секунды. В базовое оснащение входили АБС, трекшн-контроль и система контроля старта. Всего собрали 8844 таких машин.
Одна из самых красивых Ferrari — F355 — появилась в мае 1994 года. Под элегантным кузовом скрывался серьёзно переработанный V8 от предшественницы. Объём увеличили до 3,5 литра, а вместо четырёх клапанов на цилиндр стало пять — в итоге мотор выдавал 375 лошадиных сил. Но главным подарком для покупателей стал выбор коробки передач: к шестиступенчатой «механике» добавился «робот» F1. Купе массой 1444 кг с «ручкой» разгонялось до 100 км/ч за 4,7 секунды, а максимальная скорость составляла 295 км/ч. До 1999 года выпустили 11 273 автомобиля. Кстати, одна из них снялась в фильме Майкла Бэя «Скала» с Шоном Коннери и Николасом Кейджем.
Конец 1999 года — старт производства Ferrari 360 Modena. Модель построили на алюминиевой пространственной раме, которую создали вместе с компанией Alcoa. Эта конструкция оказалась на 40% жёстче и на 28% легче, чем традиционная трубчатая клетка. Новый V8 объёмом 3,6 литра стал не только мощнее (400 л.с., 373 Н•м), но и легче предыдущей «восьмёрки». Шестиступенчатые коробки — «механика» и «робот» — тоже доработали. Немного потяжелевшие (до 1450 кг) Ferrari 360 набирали сотню за 4,5 секунды. Тем, кому этого казалось мало, предлагали версию 360 Challenge Stradale: она похудела на 110 кг и получила бонусом 25 «лошадей», разгоняясь до сотни за 4,1 секунды. В 2005 году на смену «триста шестидесятой» пришла Ferrari F430.
Суперкар Ferrari F430, который появился в продаже в 2005-м, стал эволюцией модели 360 Modena — новинка оказалась лучше почти по всем параметрам. Кузовные панели (пластиковые и из «крылатого металла») были полностью оригинальными: коэффициент аэродинамического сопротивления они не улучшили, зато прижимная сила выросла. Под ними — модернизированная алюминиевая рама от Alcoa. Пространственная конструкция из новых сплавов стала жёстче: на 20% на кручение и на 8% на изгиб. Уровень безопасности тоже поднялся — почти на 40% при фронтальном ударе и на 105% при наезде сзади. Длина купе выросла с 4481 до 4512 мм, а вот ширина и колёсная база остались прежними — 1923 и 2600 мм соответственно. Схемы подвесок не менялись: двойные поперечные рычаги по кругу, алюминиевые. Двухдверка с самого начала оснащалась электронноуправляемыми амортизаторами и четырёхпоршневыми тормозами с чугунными дисками, но за доплату можно было заказать карбонокерамические «блины» с шестипоршневыми суппортами.
Двигатель, как и раньше, размещался за сиденьями, в пределах базы. Но это был уже совершенно новый мотор — неистово ревущий восьмицилиндровый агрегат объёмом 4,3 литра, выдававший 490 л.с. и 465 Н•м. Алюминиевая «восьмёрка» получила пять клапанов на цилиндр вместо четырёх, фазовращатели на впуске и выпуске, систему впуска с вращающимся барабаном, через который электроника управляла резонансными колебаниями. Также мотор имел систему смазки с сухим картером и масляно-водяной теплообменник, размещённый в развале блока. Крутящий момент передавался на заднюю ось с блокировкой дифференциала многодисковой муфтой E-Diff — либо через шестиступенчатую «механику», либо через шестидиапазонный «робот» F1 (переключение ступеней занимало 150 мс). Купе массой 1450 кг разгонялось до сотни за 4 секунды, родстер массой 1520 кг — за 4,1. Максимальная скорость составляла 315 и 310 км/ч соответственно. Позже итальянцы выпустили и облегчённые, более мощные версии F430 Scuderia и F430 Scuderia Spider 16M (у обеих — по 510 сил), с улучшенными тормозами и жёстче настроенной подвеской. В Европе базовые машины стоили от 175 тысяч евро, в России — от 210 тысяч евро. Производство в Маранелло завершилось в первой половине 2009 года.
За кадром
Поскольку Italia очень востребована на клиентских тест-драйвах, пришлось проводить съёмку в несколько этапов. Поэтому, кроме Сергея Крестова (на фото вверху) и его весёлой команды, над изобразительным рядом работали фотограф Ян Сегал, оператор Виталий Шкурин и, кажется, все в редакции, кто умеет обращаться с фотоаппаратом или видеокамерой. Удивительно, как Олег Кесельман ничего не успел сфотографировать...