Новый президент Франции Франсуа Олланд, для которого Citroen подготовила особый DS5, тоже не устоял перед соблазном этой машины. Его версия получила гибридную установку, сдвижную тканевую крышу и специальную ручку на подголовнике, чтобы глава государства мог держаться, когда едет стоя. В остальном же это тот самый DS5, который попал к нам на тест.
Мы, конечно, пытались выведать у французского лидера его личные впечатления об автомобиле. Но в дни теста Олланд находился с визитом на другом конце планеты, поэтому АвтоПортал привлек к работе его коллегу — Ярослава Чека, президента Украинского автомобильного клуба Citroёn.
Изначально мы хотели лишь дополнить наш материал его комментариями, но Ярослав настолько точно и объективно описал DS5, что решили отдать ему главное слово. Президент всё-таки.
Ярослав Чекед, президент (водительский стаж5 лет, личный автомобиль Citroen C4 VTS)
С Citroen DS5 я уже знаком не впервые, так что восторженности в моих словах поубавилось по сравнению с первой встречей.
Спору нет, автомобиль красив — с этим не поспорит разве что закоренелый консерватор. Когда машине смотрят вслед, это уже о многом говорит. Citroen в плане дизайна всегда был среди лидеров. И любить эту марку стоит именно за смелость — не каждый производитель решится запустить в серию такую фееричную модель.
Интересно, что внутри автомобиль выглядит еще более «космическим», чем снаружи. Особенно в топовой версии, как у нас на тесте. Салон по-настоящему роскошный, отделка — на высоком уровне. Впрочем, с качеством пластика и материалов у Ситроенов проблем никогда и не было.
Стеклянная крыша DS5 решена не совсем в привычном для марки ключе. Вместо цельного стекла французы сделали три секции панорамной крыши, которые открываются и закрываются независимо друг от друга. Это удобно — каждый выбирает, хочет ли он солнца над головой. Правда, кнопки управления шторками вынесены на потолочную консоль спереди. Так что задним пассажирам, чтобы закрыть небо, приходится просить водителя или переднего пассажира нажать нужную клавишу. Самим не дотянуться.
К сожалению, за эффектную внешность и вычурный салон пришлось чем-то платить. Например, попасть на задний ряд мешают узкий проем и широкие пороги. Но этот минус компенсирует удобный и симпатичный диван. Места сзади не сказать чтобы много, но достаточно.
Обзорность — не сильная сторона, причем со всех сторон. Верх лобового стекла будто нависает, а сама крыша давит на голову. Не физически, конечно. Психологически.
В салоне места хватает, багажник тоже вместительный. Шумоизоляция на уровне — ничего не скрипит, лишних звуков нет. Приятно удивило, что дизель на холостых и малых оборотах почти не слышен — так же тихо, как на бензиновой версии. Если говорить о характеристиках, то 2-литровый дизель с 6-ступенчатым автоматом — лучший выбор среди всех предложенных для модели. По сравнению с бензиновым 1,6 турбо он выигрывает и в динамике, и в расходе. Хотя в любом случае быстрым авто не назовешь: 10,1 секунды у дизеля и 10,6 у бензина (по данным редакции) — не самый впечатляющий результат. Но для повседневной езды разгона хватает с запасом, независимо от мотора. Да и не нужно владельцу такой машины никуда «лететь» — он уже успел. Покупка подобного авто говорит о том, что его хозяин знает, как жить, и умеет получать от жизни удовольствие.
Ходовая часть заслуживает отдельного разговора. Мне лично непонятно, как на такую машину можно было поставить сзади балку. DS5 — флагман премиальной линейки Citroen, и вдруг такая примитивная конструкция задней подвески? Это, на мой взгляд, главный минус модели. Хотя за всю поездку я ни разу не почувствовал дискомфорта и тех самых «пробиваний», знакомых владельцам С4, мысль о балке не дает покоя. Не должно ее там быть, даже если для наших дорог такая схема надежнее.
По плавности хода DS5 — не чета своим предкам. В прошлом веке DS славились мягкостью и валкостью. Новая генерация другая. Тестовый автомобиль довольно жесткий, и немалую роль тут играют диски 18-го радиуса. Но я не представляю эту машину на других колесах.
Купил бы я себе DS5, будь у меня нужная сумма? Не уверен. Я бы очень хотел иметь такой автомобиль — несмотря на мелкие огрехи, он мне по душе. Но, скорее всего, подождал бы. Если обстоятельства позволят, года через три присмотрюсь к б/у экземплярам…
DoSтойный выбор
В дополнение к словам президента клуба хочется отметить еще пару важных моментов, которые Ярослав не упомянул. На наш взгляд, почти космический автомобиль премиум-класса должен иметь не только многорычажку сзади, но и сенсорный экран. У нас же — отдельная «крутилка» на центральном тоннеле.
С ее помощью легко бродить по меню и прокладывать маршрут, но выбор бы не помешал. Нажимать на экран перед собой все же проще и безопаснее, чем вращать шайбу под правой рукой. В целом же консоль на тоннеле эргономична и удобна.
Еще одна любопытная деталь — часы. Они установлены под таким углом, что циферблат бликует, но выглядят стильно. Впрочем, как и всё в Citroen DS5.
Понравилась такая, казалось бы, мелочь, как выдвижная подушка водительского сиденья. Для рослых людей — незаменимая вещь!
Согласны с президентом насчет обзорности. Хотелось бы лучше, но это дело привычки — ограниченную видимость компенсируют камера заднего вида и парктроники. Они следят за всем.
Что вызвало улыбку — так это задний стеклоочиститель. Он крошечный и почти бесполезный, особенно когда выдвинут средний подголовник заднего дивана. Причина — узкое изогнутое стекло.
Что касается технической стороны, в Украине модель предлагается в трех комплектациях и, как уже говорил Ярослав, с двумя двигателями — 1,6-литровым турбобензиновым на 150 л.с. и 2-литровым дизелем на 163 силы (как у нас на тесте). Коробка одна — автоматическая адаптивная секвентальная. КПП действительно эффективная и достойная флагмана — переключается быстро и незаметно. Правда, при резком нажатии на газ она, по нашему мнению, подтупливает.
Дизельный DS5 тратит на 20-25% меньше бензинового собрата. В городе в мороз мы укладывались в 8-8,5 литра, на трассе — в 6-6,3 л (бензиновая версия по паспорту — 11,4 л в городе и 8,1 л в смешанном цикле). Но дизель доступен только со средней комплектации и стоит на 26 000 гривен дороже. Да и обслуживание тяжелотопливной версии обойдется дороже. Вывод: дизель оправдан лишь тем, что позволяет проехать больше без заправки.
С учетом всех дополнительных опций, тестируемый экземпляр тянет почти на 45 000 долларов. Если брать базовую версию с бензиновым двигателем, то разница составит около 12 000 долларов — она будет заметно доступнее. В любом случае, сумма выходит приличная, но имиджевые вещи и не могут быть дешевыми: иначе они потеряют свою исключительность и превратятся в заурядный товар для всех.