На этот вопрос предстоит ответить не мне, а тебе, уважаемый читатель (и, вероятно, будущий владелец). «Срочно нужно в Париж по делам», — кинул я коллегам у офиса, сел в автомобиль и отправился по цепочке: Редакция — Аэропорт — Самолёт — Аэропорт — Citroen C4. Взгляните и запомните: вот это — стиль! На фоне этого Ситроена добрая половина более новых соперников выглядит как скромный огород рядом с Красной площадью. Правок немного — иные бамперы, кормовые фонари, капот и решётка радиатора. Однако, чёрт побери, насколько виртуозно выполнена эта работа по омоложению и шлифовке. Ни одной промашки, ни одной спорной линии! К слову, C4 выделяется ещё и тем, что стильная трёхдверка расходится лучше, чем практичная пятидверная версия. И меня это нисколько не удивляет. А может, C4 был уж слишком нестандартным? Не смейтесь, такая беда — по крайней мере, внутри — действительно есть. Раньше, чтобы глянуть на спидометр с тахометром и не вылететь при этом с трассы, требовалось либо иметь реакцию робота-трансформера из той самой рекламы «це-четвёртого», либо страдать редкой формой косоглазия. Теперь (хвала роботам!) приборы расположились на едином дисплее по центру панели. Правда, и к этому решению нужно приноровиться. А сколько тех, кто привыкать не пожелал и ушёл к другому дилеру? Кто-то из зала подсказывает: «Двигатели!» Точно! Раньше с этим было неважно, зато теперь вместо двухлитровых агрегатов на 140 или 170 сил пришли моторы от BMW объёмом 1,6 литра — атмосферник на 120 л.с. и турбоверсия на 150 л.с. Это те же движки, что знакомы по Peugeot 207/308 и Mini Cooper. Остальные — дизели и базовый бензиновый 1.6 на 110 сил (немного доработанный в плане экономичности и экологии) — никуда не делись. И машина поехала куда интереснее! Причём 150-сильное купе почти не уступает прежней 180-сильной версии VTS (медленнее на 0,1 секунды до сотни), а удовольствия дарит больше. Дело не только в крутящем моменте в 240 Н•м, но и в новой шестиступенчатой механике, которую французы собрали на базе «робота». Передачи щёлкают так соблазнительно, что руку так и тянет дёргать рычаг без всякой причины, даже замер на светофоре. Отличный тренажёр для кисти! Атмосферный мотор тоже неплох. Но для тех, кому имя Себастьена Лёба ни о чём не говорит, кроме числа 4527. Хэтч едет уверенно, но без огонька. А коробка — прежняя пятиступка — какая-то смазанная, на подвиги не вдохновляет. Есть и «автомат» — за 40 тысяч рублей его поставят даже на самую мощную версию. Правда, ради сохранности древней четырёхдиапазонной коробки турбомотор лишили 10 «лошадок». Но в любом случае двигатели от BMW — это большой плюс «цэ-четвёртому». Что ещё? О неготовности к российским дорогам напомнила подвеска: на редких французских ямах она громко ухает «ба-бах!». Хотя на ровном асфальте машина ведёт себя просто великолепно — очень комфортно и тихо! Но где его, этот ровный асфальт, в России сыщешь? Итак, в чём же была причина? Из всего перечисленного — понемногу. «Но главная беда не в автомобиле, а в людях, которые его продавали», — честно признают представители Ситроена. Полный бардак с логистикой, складами, комплектациями. Не так давно представительства Peugeot и Citroen объединились — и эти трудности ушли. Главный вопрос: что с этого нам? Цены! И тут французы остаются верны себе — обновлённая модель подешевела. На 15 тысяч рублей. А с приходом кризиса цену урезали ещё на 30 тысяч. Зарабатывать на России Citroen собирается после того, как достроят завод в Калуге. Сейчас задача — догнать конкурентов и нарастить долю рынка. И здесь всё складывается удачно — свежий дизайн, нормальные приборы, новые моторы, сниженные цены и даже седаны C4 китайской сборки, которые появятся уже в следующем году. Хватит играть — пора продавать.

Тест-драйв проходил в пригородах Парижа. Расстояние в одну сторону составляло около 70 километров, затем был обед, обмен автомобилями и такой же путь обратно. Трасса оказалась настолько однообразной и непримечательной, что за всю поездку не попалось ни одного живописного места, где можно было бы остановиться для фотографий. Самым ярким впечатлением по дороге стала группа пожилых дам за рулем крошечных автомобильчиков Ligier, для управления которыми даже не требуется водительское удостоверение.

Когда садишься в этот автомобиль, первое, что замечаешь, — это необычный ароматизатор воздуха, который входит в базовое оснащение. Приятный запах встречает тебя прямо в салоне, и это, пожалуй, одна из тех мелочей, которые создают особое настроение. Впрочем, есть здесь и другие приятные детали — удобное кресло водителя с регулировками в трех направлениях, а также рулевая колонка, которую можно настроить и по углу наклона, и по вылету. Кстати, салонное зеркало с автозатемнением доступно только в самой дорогой комплектации, как и велюровая отделка салона, которая, правда, в версии с наддувным мотором и трехдверным кузовом идет уже стандартом.

На ходу машина ведет себя интересно. Подвеска довольно жесткая, и это чувствуется на каждом неровном участке парижских дорог. Но при этом управляемость остается на высоте — автомобиль четко следует за рулем, а информативное усилие на баранке позволяет точно дозировать маневры. Гидроусилитель работает с приятным усилием, не слишком легким, но и не тяжелым. Разгоняется автомобиль бодро, хотя о какой-то гоночной динамике речь не идет — это скорее уверенный городской темп, который позволяет без проблем встраиваться в поток и обгонять на трассе.

Что касается оснащения, то здесь все достаточно щедро даже в базовой версии. Фронтальные подушки, АБС, кондиционер, круиз-контроль, бортовой компьютер, противотуманки с омывателем фар — все это уже в стартовой комплектации. А вот двухзонный климат-контроль и задние электростеклоподъемники появляются только по мере роста цены. За базовую версию просят от 475 000 рублей, что составляет примерно $17 170.

Средняя комплектация с двухзонным климатом и штампованными дисками R16 обойдется уже в 521 000 рублей ($18 830). Ну а топовая версия с велюровым салоном, автозатемняющимся зеркалом и задними стеклоподъемниками стоит от 579 500 рублей ($20 950).