Новый Citroen C4 в кузове седан журналистам показали спустя всего две недели после старта производства — в середине апреля, и местом презентации выбрали Псков, город с подлинно русским характером. Выбор локации не случаен: французы заявляют, что машина разрабатывалась специально для России. И дело не только в том, что Европа седаны не жалует, но и в адаптации к нашим зимам и, разумеется, дорогам. Последний пункт для Псковщины особенно актуален: я всегда считал, что в Татарстане дорог нет, но теперь, сравнив, понимаю, что у нас они хоть как-то существуют.
Организаторы постарались на славу, и программа оказалась настолько насыщенной, что мы, журналисты, уже и не понимали — то ли это экскурсия, то ли всё-таки тест-драйв. Утро началось с завтрака и брифинга в отеле у железнодорожного вокзала. На парковке ждали автомобили, укомплектованные рацией, мобильным телефоном для связи с организаторами в экстренных случаях и роудбуками, которые теперь модно закачивать в iPad. Удобно, чёрт возьми.
На тест предоставили машины с двумя моторами: 115-сильным доработанным агрегатом на базе 1,6i 16v в паре с 6-ступенчатой механикой и 150-сильным турбомотором с 6-диапазонным автоматом. В гамме также значится 120-сильный VTi 120, созданный совместно с BMW Group, и именно на его базе построили турбированный двигатель, но на тесте его не было. Экипажи распределили ещё в купейном вагоне по пути из Москвы в Псков. Моим напарником стал спокойный и вдумчивый Иван из «5 Колеса» — опять же имя исконно русское. По машинам — и в путь.
Только отъехали — и я сразу заблудился (я был за рулём). Наслышанный о капризах навигаторов, я не поверил подсказке и никак не ожидал, что первая остановка, кузнечный двор, окажется буквально за углом. Пришлось сделать круг почёта вокруг квартала, прежде чем припарковаться в первой точке маршрута. Работы местных кузнецов впечатляют, но время поджимало — впереди долгая дорога. Однако пройти мимо возможности собственными руками выковать монетку с логотипом Citroen я не смог. Теперь, по примете, финансовое благополучие мне обеспечено.
Дальше путь лежал к границе с Эстонией, в знаменитые Печоры, где находятся христианские святыни и Псково-Печерский Свято-Успенский монастырь — именно туда мы и направлялись. Пока двигались по Пскову, где полно круговых развязок, пришлось изрядно вертеть головой. Тут поневоле оценишь обзорность: небольшие, но информативные боковые зеркала помогают ориентироваться в потоке. Иван, лихо управляясь с iPad, выполнял роль штурмана, и мы быстро выбрались на оперативный простор. Нас заранее предупредили, что местные гаишники любят караулить нарушителей скорости на прямой сразу за городом, поэтому мы неспешно тащились на 90 км/час. Сегодня у нас машина на автомате со 150 лошадьми под капотом. Максимальный крутящий момент в 240 Нм доступен уже при 1400 об/мин — отличный показатель. Причём пик тяги держится до 4000 об/мин, что позволяет комфортно ездить в городе на низах и при необходимости резко ускоряться. АКПП работает превосходно: я даже не удосужился переключить её в ручной или спортивный режим, не говоря уже о зимнем, — стандартный меня вполне устраивал. Обгон — не проблема: мотор охотно крутится до красной зоны, тяга отличная. Тут придраться сложно. Салон почти не отличается от знакомого хетчбека, разве что сзади стало просторнее. Та же супер-информативная приборная панель с крупной цифровой индикацией и возможностью менять цвет подсветки, та же мягкая отделка, которая по качеству выше класса автомобиля. Различия — в организации управления климатом и мультимедиа. Citroen внимателен к мелочам, особенно в интерьере. Эта машина, как я уже говорил, проектировалась для нашего рынка и собирается в России. Конвейер в Калуге, на том же заводе, где выпускают Peugeot, запустили 2 апреля, и сразу с начальным уровнем локализации 34% при полном цикле сборки. Для нас увеличили объём бачка омывателя (более 6 литров) и изменили алгоритм его работы для экономии жидкости, поставили более ёмкую АКБ и усиленный стартер, добавили подогрев лобового стекла и форсунок омывателя, расширили воздуховоды к ногам задних пассажиров, увеличили клиренс до солидных 176 мм, установили металлическую защиту картера. И, конечно, перенастроили шасси, двигатели и коробки передач.
Багажник теперь нельзя открыть снаружи: разработчики решили, что в наших условиях он часто бывает грязным, и чтобы не пачкать руки, его открывают либо ключом, либо из салона. Все участники теста единодушно высказались против такого решения, и ситроеновцы, надо отдать им должное, пообещали добавить отдельную кнопку снаружи. Что касается настроек шасси, двигателей и коробок — они заточены под наш типичный стиль вождения от светофора до светофора: резкий старт, первая-вторая, резкий тормоз. В итоге подвеска стала жёстче, зажатой в узком диапазоне, а руль перетяжелили. Мне кажется, можно было бы сделать чуточку мягче, тем более что сам производитель позиционирует автомобиль для взрослого семейного человека. Какие уж тут гонки? А если загрузить салон под завязку — не станет ли дискомфорт преобладающим?
Когда асфальт заканчивается, корма начинает подпрыгивать на кочках, пытаясь уйти с траектории, но тут же возвращается — ощущение неприятное, но терпимое. Подумалось: жаль, нет тестовой площадки, там наш седанчик смотрелся бы молодцом. Руль имеет срез в нижней части, как сейчас модно, но при активном маневрировании рука не очень удобно ложится на это место. Добравшись до пункта назначения, я оценил задние места: сев сам за собой, обнаружил более чем просторно. Вечером за ужином коллега двухметрового роста рассказал, что проделал то же самое, и ему тоже было комфортно. Угол наклона спинки, высота потолка — всё достойно. Не хватает только дополнительных подлокотников на случай, если сзади двое, а ещё лучше — подстаканников. После экскурсии в Печорах мы отправились обратно, но не по более-менее ровному шоссе, а по второстепенной дороге с опасными ямами и кочками — смело со стороны организаторов. Хотя нас предупредили, что там нужно держать ухо востро, и коварные места были отмечены в роудбуке, маршрут всё равно отчаянный. А что делать — такова страна, для которой создан автомобиль.
Познавательная программа первого дня на этом не закончилась: впереди были Псковский кремль, монумент в честь победы русских воинов в Ледовом побоище на Чудском озере и дорога в Пушкинские горы. Но это позже, а пока — неприветливая дорога в сторону Пскова. Надо отдать машине должное: она уверенно терпит тяготы и даже серьёзные ухабы. Я заметил, что на более мощных версиях установлена низкопрофильная резина, а на автомобилях с механикой — стандартная. Завтра будем катать механическую версию, надо будет обратить внимание на поведение и ход на покрышках с более высоким профилем.
Когда череда познавательных погружений в историю, архитектуру и культуру ближе к ужину завершилась, «контрольный выстрел» в Пушкинских горах сделал приглашённый народный артист, который своим чересчур ретивым чтением стихов Александра Сергеевича добил окончательно.
День второй. Утро. Коричневый автомобиль, простите, цвета «цикорий», второй комплектации на механике, в прицеле моего фотоаппарата. Даже боюсь заглядывать в программу дня — второго культурного шока я не переживу. Едем недалеко, на действующую мельницу и музей под открытым небом. Импровизированные бакенбарды, как ни странно, были всем к лицу (надо бы подумать о подобных этюдах во внешнем облике на будущее).
Даже на этом коротком отрезке пути успеваешь оценить, как приятно работает механическая коробка передач. Рычаг двигается четко и на небольшие ходы, вряд ли кто-то останется недоволен таким механизмом. Педаль сцепления по ощущениям имеет длинный ход, но на деле она начинает цеплять почти сразу — к этому быстро привыкаешь. При этом машина едет заметно мягче, и мне стало даже любопытно, насколько бодро разгоняется 120-сильный агрегат, ведь 115-сильная версия показывает себя вполне уверенно. Лично для меня связка именно этого мотора и «ручки» оказалась интереснее остальных.
Когда после поездки к дому Пушкина в голове всплывает строчка про русский дух, а тут еще и Citroen, невольно улыбаешься. Организаторы постоянно повторяли мантру «…для России, для России, для России», и она явно не была пустым звуком. По сути, этот автомобиль создан, чтобы заполнить пустоту в линейке Citroen, где не хватало седана в самом востребованном классе С. Исторически так сложилось, что у нас, в отличие от Европы, седаны пользуются особым спросом, и тут это решение выглядит логичным. При этом «сделан для России» вовсе не означает, что машину урезали в комплектациях или на ней сэкономили. Главный упор сделан на внешность и ценник — и в этом они угадали. Автомобиль выглядит очень привлекательно, а его цена вполне способна составить конкуренцию. Базовая версия нового Сitroёn C4 Седан с мотором VTi 115 и механической коробкой стоит от 579 000 рублей. В гамме предусмотрено три варианта оснащения: Dynamique, Tendance и Exclusive.
Версия с двигателем VTi 120 и автоматической трансмиссией доступна в четырех исполнениях: Dynamique, Tendance, Exclusive и Exclusive +, а стартовая цена здесь начинается с 647 000 рублей.
Модификация с турбированным мотором THP 150 и 6-ступенчатым «автоматом» предлагается в трех комплектациях: Tendance, Exclusive и Exclusive +, и обойдется минимум в 763 000 рублей. Гарантия на новый Сitroёn C4 Седан — 3 года или 100 000 км пробега.
Альфред Марданов, (С) «Автоклуб-Казань»