Французский шарм в бюджетном варианте
Ранним утром 21 февраля в аэропорту Симферополя нас встречали восемь автомобилей Citroen C-Elysee. К сожалению, организатор тест-драйва, компания «Ситроен Украина», не привезла в Крым базовую версию с 1.2 литровым бензиновым двигателем стоимостью 105 000 гривен. Зато мы смогли опробовать версии с 1.6 литровыми моторами — дизельными и бензиновыми, на которые импортер делает ставку не меньше, чем на самую дешевую версию с 1.2 литровым агрегатом.
Пока мы не тронулись в путь, осмотрел «Елисея» (одно из данных автомобилю народом прозвище) со всех сторон.
Дизайн экстерьера — приятен глазу. Передняя часть машины напоминает «лицо» хэтчбека Citroen C4: та же конструкция решетки радиатора с хромированными «лезвиями» в виде значка бренда, похожей формы, но чуть меньшие в размере фары головного света с проекционной оптикой.
Отличия тоже имеются: у новичка-бюджетника капот с широкой V-образной выштамповкой, передний бампер с меньшей, чем у С4 центральной секцией воздухозаборника и иной конструкции боковыми нишами, в которых залегают противотуманные фары.
В профиль модель выделяется стильной рельефной линией, которая, чуть изгибаясь на переднем крыле, прорезает весь бок автомобиля и касается внешнего края задних фонарей. По нижней части боковых дверей идет едва заметная выштамповка. В колесных арках покоятся легкосплавные колесные диски R15 Tuorla.
Корма автомобиля не менее эффектна: сверху на крышке багажнике можно заметить аэродинамический «бугорок», а по бокам крышки проходят стильные линии, являющиеся продолжением выштамповки, идущей по бокам кузова. Элегантности задней части седана придают выразительные задние фонари.
Закончив внешний осмотр, сажусь в салон. Водительская дверь распахивается широко, проем достаточный, чтобы сесть в салон, не задевая ничего головой.
Дверь захлопывается тихо, усилий для закрытия прилагать не нужно. Осматриваюсь: площадь остекления у седана приемлемая, передние стойки — средней ширины, обзору практически не препятствуют. Некоторое неудобство при обзоре назад с места водителя доставляют широкие задние стойки, но положение спасают массивные боковые зеркала заднего вида.
Пластик в салоне — недорогой, но качественный, в меру жесткий. Уже после первых километров пути смутило негромкое постукивание: оказалось, что на неровностях гремит полка багажника, в которую вмонтированы динамики штатной аудиосистемы. Удобны карманы для бутылок в картах передних дверей — тут легко поместится емкость до 0.7 литра. А вот в задних дверях таких ниш нет, и бутылку пассажирам заднего ряда поставить будет некуда.
Устроиться удобно на месте водителя помогают настройки кресла: все под рукой, не надо искать какой-либо рычажок, чтобы отодвинуть кресло или изменить угол наклона спинки. В представленной комплектации Exclusive есть регулировка кресла по высоте, а вот для пассажирского сиденья такая функция отсутствует. Одного нажатия на рычаг достаточно, чтобы разложить спинки кресел вперед или сложить назад. Сами кресла обладают слабо выраженной боковой поддержкой, которая не удерживает тело в поворотах на больших скоростях. Но этому автомобилю оно ни к чему. Немного разочаровало, что рулевое колесо имеет только одну регулировку — по высоте. А вот по толщине обода и на ощупь — руль понравился.
Приятное впечатление оставляет оформление приборной панели и центральной консоли. Спидометр и тахометр имеют серебристую пластиковую окантовку, приборы с белой подсветкой читаются четко, даже когда ярко светит солнце. Расположенный между основными приборами экранчик бортового компьютера показывает данные об остатке топлива в баке, а также текущий и общий километраж пробега.
Нажимая на расположенную на правом подрулевом рычажке кнопку, ожидаешь, что на этот экран выведутся иные данные (расход топлива, километраж до ближайшей АЗС и т.д), но этого не происходит. Лишь потом понимаю, что показания высвечиваются на экране штатной мультимедийной системы.
Пользоваться кнопками на штатной аудиосистеме во время движения неудобно: кнопки уровня звука, переключения между источниками не видны из-за обода рулевого колеса. Благо, для дистанционного управления магнитолой имеется подрулевой рычажок — фирменная фишка «французов» из PSA, привыкнуть к которому можно всего за день.
Не понравился центральный подлокотник: он широкий, с контейнером, но ему не хватает регулировки по вылету. При маневрировании в городе хочется укоротить подлокотник, приходится его убирать.
Особого шарма передней панели придает светлый пластик, обрамляющий центральную консоль и верхнюю часть бардачка (в комплектациях Attraction и Tendance на этом месте — черный пластик).
Сам бардачок — вместительный, но без подсветки. Здесь спрятан механизм отключения пассажирской подушки безопасности (всего их в данной комплектации две, включая водительскую).
Кнопка открытия багажника, расположенная на специальном блоке с левой от руля стороны, оказалась несколько странной: чтобы багажник открылся, на нее надо не просто надавить, а подержать секунды две. Вызвал вопросы размещенный на центральной консоли блок кнопок закрытия/открытия окон: зачем нужно было разбрасывать их по всей консоли, если можно было собрать в одном месте, например, на двери?
Попасть на задний диван легко: проемы широкие, двери распахиваются широко. Удобству посадки способствует не слишком длинная подушка заднего дивана. Пространства «в плечах» тут вполне достаточно для того, чтобы поместить трех взрослых людей средней комплекции. Над головой — запас сантиметров 15, приемлемо.
Багажник у C-Elysee — один из самых больших в классе (506 л).
Его объем легко увеличивается, если сложить спинки заднего дивана (раскладываются в пропорции 40/60), при этом образуется практически ровная погрузочная поверхность.
День первый: бензиновый Elysee
По жребию, в первый день тест-драйва нам удалось испытать на крымских серпантинах бензиновую модификацию модели с механической коробкой передач в комплектации Exclusive за 138 800 гривен.
При движении в городе первое, на что обратил внимание — вальяжная работа задней подвески (деформируемая балка). Ее настройки настолько мягкие, а ходы — длинные, что порой складывалось ощущение некой расхлябанности: даже на небольших скоростях корму автомобиля водит из стороны в сторону.
Передняя подвеска (псевдо МакФерсон) на крутых поворотах выполняла работу нормально, допуская небольшие крены. В Крыму дороги получше, чем в Киеве, но даже те ямы, в которые мы попадали на седане, подвеска «глотала» уверенно, не допуская пробоев. Рулевое управление у машины в меру острое, обратная связь лучше всего ощущается при движении на больших скоростях.
По субъективным ощущениям, 115 «лошадок», которыми обладает 1.6 литровый агрегат машины, не хватало при покорении затяжных подъемов в крымских горах. Чтобы добиться от мотора приличной динамики, приходилось загонять стрелку тахометра за 4 тысячи оборотов, а это, естественно, не способствовало экономии топлива. Кстати, средний расход по окончании заезда у меня составил 7.3 л/100 км — вполне приличная цифра для авто весом в полторы тонны и тремя взрослыми людьми на борту. Пришлось привыкать к педали сцепления: она «схватывает» в самом верху. Работа «механики» особых нареканий не вызвала, хотя и восторга тоже.
Тормозная система «Елисея» — спереди установлены вентилируемые диски, сзади барабаны — показалась мне вполне цепкой, но вот при торможении двигателем на крутом серпантине я разочаровался: седан категорически не желал замедляться таким методом. Пришлось жать на педаль тормоза. А ведь на крымских дорогах торможение мотором — это настоящее спасение от перегрева колодок и дисков.
Шумовая обстановка в салоне меняется после отметки 70 км/ч — главным источником шума становятся колесные арки, а вот мотор начинает подавать голос только после 95 км/ч.
День второй: дизельный Elysee
На следующий день моего путешествия я пересел на C-Elysee с дизелем и механической коробкой (к слову, в Украине такие версии будут продаваться исключительно с МКПП) и отправился из Ливадии в Севастополь. Машина была в той же топовой комплектации Exclusive, но стоила уже 149 800 гривен.
Разницу между бензиновым и дизельным вариантами я почувствовал, едва коснувшись педали газа. 92-сильный дизель резво подхватывал с самых низов и уверенно тащил машину вверх по крутым ливадийским улочкам. Пик крутящего момента в 230 Нм приходится на 1750 об/мин, а на пятой передаче даже за 120 км/ч стрелка тахометра не дотягивает до 2500 оборотов.
Обгоны на трассе с дизелем давались мне гораздо увереннее, чем на бензиновой машине, хотя разгон до сотни у него дольше — 12,5 секунды против 10,3 у бензинки. Почти всю дорогу я ехал на четвертой передаче, даже не думая включать пятую. В итоге борткомпьютер показал средний расход 4,7 л на сотню — и это с учетом пробок на улицах Севастополя и скоростных заездов по 120-130 км/ч по пути в Симферополь.
Субъективно мне показалось, что задняя подвеска у дизельной версии настроена чуть жестче и собраннее — машину раскачивает заметно меньше, чем бензиновую.
Пришлось нам проверить и клиренс: на одной из ливадийских улиц седан зацепил днищем асфальтовый валик высотой 13-14 мм. Виновата была загрузка — с четырьмя взрослыми в салоне машина просела, и клиренс сократился со 150 до 143 мм. А вот с одним водителем «Елисей» преодолел это препятствие без всяких проблем.
Шумоизоляция дизельной версии не отличается от бензиновой. Единственное — характерный рокот дизеля в салоне слышен чуть настойчивее, чем у бензинового агрегата.
Итог
Импортер прогнозирует, что украинцы будут покупать C-Elysee с бензиновыми моторами 1.2 и 1.6, а также дизелем 1.6 примерно в равных долях (всего в 2013-м планируется продать 1500 таких машин). Если бы передо мной стоял выбор между бензиновой и дизельной версией на механике, я бы выбрал дизель. Правда, придется доплатить: аналогичные комплектации различаются на 11 тысяч гривен в пользу дизеля.