Chrysler 300 C. Король хайвеев и любимчик рэпперов.

Chrysler 300 C. Король хайвеев и любимчик рэпперов

Если вы не пропускаете голливудские боевики и регулярно смотрите MTV, то наверняка уже знакомы с Chrysler 300 C. Это машина, которую обожают гангстеры, мафиози и, как это ни удивительно, все чернокожие рэпперы с Вест-Сайда. Будь наш новоявленный миллионер Тимати мировой звездой рэпа или хип-хопа, ему было бы просто неприлично скупать Cayenne и Audi R8, не имея в своем гараже этот автомобиль, который дебютировал в 2003 году и совсем недавно пережил легкий рестайлинг.

У себя на родине, в Америке, Chrysler 300 C молниеносно стал хитом продаж в бизнес-классе, и уже пять лет подряд удерживает лидерство среди машин, которые чаще всего подвергаются тюнингу. Хотя, если подумать, зачем такому брутальному автомобилю, особенно в версии Touring (то есть универсалу с полным приводом), какой-то дополнительный тюнинг? Никто не пытается обогнать эту машину, даже если черный «фургон» затонирован «наглушняк». Наверное, все думают, что внутри сидят очень и очень серьезные люди. А может, просто принимают его за катафалк.

Джипы, расступись

Впрочем, и черный седан по части брутальности не подкачал. Моя супруга, увидев автомобиль, поинтересовалась: «Он что, бронированный?» Агрессивные, рубленые линии кузова, которые очень далеки от изящества и шарма, визуально создают образ крайне дорогой машины. В сумерках его силуэт сильно напоминает Rolls Royce Phantom. Но если присмотреться внимательнее, даже человек, который совершенно не разбирается в автомобилях, сразу поймет, что Chrysler 300 C — «made in USA». Это выдают огромные габариты, обилие хромированных деталей и 18-дюймовые колеса (это в базе, а при желании можно поставить и 20-дюймовые). Своей суровостью и харизмой Chrysler 300 C впечатляет всех, особенно мужчин. Достаточно один раз мигнуть фарами на трассе, как движение слева и справа замедляется, и даже джипы торопятся уступить вам дорогу.

Если вы до сих пор не поняли, о какой машине идет речь, и вам кажется, что вы не видели ее на улицах, просто внимательнее посмотрите на фотографии. В качестве подсказки — его размеры: 5015×1880×1525 мм. Что-то вроде БТР, который способен разогнаться до 200 км/ч. А теперь попробуйте угадать, сколько весит эта махина? Две с половиной тонны, больше? Нет, не угадали! Всего 1835 кг — не больше, чем у любого другого автомобиля бизнес-класса.

Не верьте цифрам на шильдике

Шильдик 300 С, в отличие от, скажем, BMW или Audi, вовсе не указывает на объем двигателя. Покупателям Chrysler 300 C предлагается выбор из четырех моторов — 2,7 литра, 3,5 литра, 5,7 литра Hemi и 6,1 SRT8. Понятно, что в США первые два варианта никому не нужны. Американцам подавай автомобиль побольше и с двигателем помощнее (как говорит один мой приятель — настоящий «американец» начинается только с V 8). И в ближайшем будущем эта ситуация вряд ли изменится, несмотря на рост цен на топливо в Штатах.

В России слабенькая версия тоже продается неважно, ведь те, кто покупает Chrysler 300 C, готовы раскошеливаться на бензин для своего «коня». Поэтому самым востребованным, как у нас, так и за океаном, остается 5,7 Hemi. Этот легендарный мотор нам хорошо знаком — он стоял и на Jeep Cherokee, и на Jeep Commander. Совсем не бюджетный вариант — расход в городе составляет 25–27 литров на 100 км.

Но нам захотелось протестировать именно 2,7-литровый агрегат мощностью 177 «лошадок» — самый доступный по цене и самый экономичный, чтобы понять, потянет ли он такую громадину. Тест был интересен еще и тем, что нам было с чем сравнивать — накануне мы катались на Chrysler Sebring Convertable с таким же двигателем. Также хотелось выяснить, какая же реальная мощность у этого 2,7-литрового мотора. Одни интернет-сайты пишут про 193 «лошади», американские источники говорят о 178, в техпаспорте указано 177. Мы выяснили точно — именно 177. Откуда взялась цифра в 193 л.с., в представительстве «Крайслер» даже предположить не могут.

Итак, мы выбрали самый экономичный и, соответственно, самый дешевый Chrysler 300 С. С цветом тоже долго не мудрили, так как сразу решили: такая машина должна быть только черной (у афро-американцев другое мнение — они предпочитают белый). Итак, на пять дней нам предстояло почувствовать себя то ли рэппером, то ли гангстером. А может, российским бизнесменом, который считает, что его машина должна быть только американской, и никакие «японцы» или «немцы» вроде Audi A6, Volvo S80 или BMW 530 даже не рассматриваются. Потому что таких на наших дорогах слишком много.

Первый за 30 лет заднеприводный седан

И вот мы за рулем первого за последние тридцать лет заднеприводного седана, наследника «акулы» 300 М. Спасибо «Мерседесу» — когда создавался 300 С, в концерне DaimlerChrysler было еще тихо и спокойно, и никто не думал о «разводе». Поэтому новый Chrysler построен на платформе Е-класса (кузов W211). Он полностью позаимствовал мерседесовскую компоновку и конструкцию шасси. У более дорогих версий стоит пневматическая подвеска, у нашего же — передняя на двойных поперечных рычагах, а задняя — «многорычажка». Но, в отличие от «мерса», они не алюминиевые, а стальные. Из алюминия сделаны только некоторые рычаги.

Колесная база по сравнению с Е-классом тоже увеличилась почти на 200 мм и составила 3050 мм — почти как весь Daewoo Matiz. Ни у одного из европейских конкурентов такой огромной колесной базы нет. Впрочем, по американской классификации 300 С — это вовсе не D-класс, а что-то среднее между Е и F-классом. По общим габаритам Chrysler сегодня даже превосходит Audi A8L. При этом в Америке Chrysler 300 C в полтора раза дешевле «Мерседеса» и в два раза дешевле BMW и Audi. Но это только в Америке. О наших ценах поговорим позже, а пока вернемся к совместному творению DaimlerChrysler.

На 10 процентов немец

Мерседесовских ингредиентов в нашем 300С — не более 10 процентов. В основном это электрика: провода, коммутационные разъемы, аккумулятор в багажнике (а как же иначе?) и, конечно же, все подрулевые рычажки, расположенные исключительно с левой стороны. Тем, кто ездил на «Мерседесе», привыкать не придется. Остальным же понадобится не одна неделя. Рычагов три. Нижний (самый маленький) отвечает за регулировки руля не только по вылету и высоте, но и позволяет двигать руль вправо-влево. Диапазон регулировок очень широкий. Центральный (самый пухлый) отвечает за работу дворников и поворотников. Верхний (узкий и длинный) — за работу круиз-контроля. Мне было неудобно: хочешь включить поворотник, а рука попадает аккурат на круиз. Но с этим придется смириться и привыкать.

Собирают 300 С в Канаде (что подтверждается многочисленными штампами на кузове и под капотом) на том же самом заводе, где раньше делали 300 М. О переносе производства в Штаты речь не шла — крайслеровцы очень дорожат своим канадским заводом, называя тамошние кадры «самыми интеллектуальными», к тому же рабочая сила там дешевле. А подтверждением отличной работы канадских сборщиков может служить тот факт, что предшественник Chrysler 300 C — 300 М постоянно занимал лидирующие места в рейтингах по надежности и качеству сборки.

Интерьер на высшем уровне

Салон 300 С постарались сделать на самом высоком уровне. Хлопайте дверьми, стучите по торпедо и металлу, дергайте ручки, пинайте колеса — претензий не возникает. Кожа и пластмасса в интерьере может и не дотягивает до уровня европейских автомобилей, но явно превосходит «японцев». Деревянные вставки выглядят очень презентабельно, в топ-версиях с мощными моторами используется только натуральное ореховое дерево. Дополнительные удобства создают множество подстаканников, подбутыльников, кармашков и крючков для одежды. Не хватает разве что подогрева задних сидений. В общем, в салоне этой грубой на вид «глыбы» все сделано для удобства пассажиров и водителя, практически не к чему придраться.

Кресла расположены высоко и имеют очень широкий диапазон регулировок. Можете усесться «по-капитански», как в джипе, а можете почти лечь, если так больше нравится. Правда, капота в этом случае точно не увидите.

От узеньких окошек-бойниц не ждешь хорошей обзорности, к тому же и боковые зеркала небольшие. Но нет, как ни странно, проблем не возникает. Помогают и парктроники, точно такие же, как в Е-классе. Причем они не начинают пиликать за 2 метра до препятствия, а срабатывают в последний момент, когда остается не более 10 см. Просто класс.

Приборы лаконичны и хорошо читаемы. Регулировать их яркость можно от самого минимума до очень яркого света. Цвет подсветки традиционный — нежно-салатовый, меньше всего раздражающий глаза и не вызывающий чувства тревоги, как красный или оранжевый.

Столы для обеда и пинг-понга к вашим услугам

Садимся поудобнее. Спереди, естественно, видим капот. Не кусок его, не изгиб, не край, а весь капот целиком. Не поленился, сходил за рулеткой, чтобы померить. Настоящий обеденный стол! Длина 1150 мм, ширина — 1520 мм. Поэтому неудивительно, что под капотом легко уместить любой движок, хоть 2,7 литра, хоть 6,1 литра. Это, кстати, серьезно повышает безопасность при лобовом столкновении. Chrysler 300 C — первая машина, в которой я не смог дотянуться до лобового стекла, сидя за рулем. Целых 580 мм составляет ширина торпедо. Решил «до кучи» померить и крышу. А это почти стол для пинг-понга! Длина — 1800 мм, ширина 1520 мм. Понравилось!

Когда-то пределом мечтаний для водителя КамАЗа было оказаться в кабине многотонного грузовика, где он чувствовал бы себя как в «Жигулях». Сравнивать Chrysler 300 C с «Жигулями» смысла нет, но черты грузовика в нем определенно угадываются. Взять хотя бы диаметр рулевого колеса — целых 380 мм (пришлось вооружиться рулеткой). Обод кажется слегка тонковатым, зато как удобно он лежит в ладонях и насколько послушно машина следует за рулем! Никаких претензий. Единственное, где возникают трудности, — это парковка на маленькой площадке у дома. Но проблема тут не в обзорности или радиусе разворота, а в самих габаритах кузова. Если парковка — главный страх, то стоит присмотреться к Smart.

Король хайвеев

На трассе Chrysler 300 C — настоящий монарх. Даже джипы и КамАЗы на МКАД при перестроении торопливо освобождают дорогу, что не может не радовать. Теперь о расходе топлива. Смотрим на бортовой компьютер и видим — 10,7 литра. Для американца это просто невероятно! Перебираемся в город, в привычные пробки, и снова смотрим на БК: показатель 13,2 л/100 км — тоже фантастика. Что тут скажешь! Именно таким и должен быть «бюджетный вариант». По магистрали 300 C не едет, а буквально плывет — как «Титаник» до встречи с айсбергом. В салоне при выключенной аудиосистеме — абсолютная тишина. По уровню комфорта «Крайслер» вполне сопоставим с Audi A8. Ни шума шин, ни завываний ветра, а городские «лежачие полицейские» остаются совершенно незамеченными. Подвеска просто отличная.

Стоит включить музыку — и акустика Boston Acoustic выдает такое звучание, какого сложно добиться даже от домашнего HiEnd-тракта. Выкручиваешь громкость на максимум — и система не фальшивит, не хрипит и не дребезжит. Чистое удовольствие! При проигрывании CD открываются такие детали записи, которые не способны передать никакие наушники. Теперь понятно, почему музыканты так любят этот автомобиль.

Если тишина в салоне надоест и захочется услышать голос мотора, достаточно резко нажать на газ. До Hemi, конечно, далеко, но звук выхлопа впечатляет и, что важно, не портит общее впечатление. Единственное, чего не хватает 4-ступенчатому «автомату», — так это расторопности. В версиях с мотором 3,5 литра и более устанавливается уже 5-ступенчатая коробка с возможностью ручного переключения.

К управляемости тоже претензий нет. Крены в поворотах вполне оправданы для машины с такой колесной базой. Рулю немного не хватает информативности, но огромный седан реагирует на команды почти без задержек.

Chrysler 300 C, хоть и относится к бизнес-классу, в отличие от многих конкурентов, имеет складывающиеся задние сиденья (в пропорции 60×40). Похоже, это сделано для того, чтобы компенсировать не самый вместительный багажник в своем сегменте.

Размер имеет значение

О габаритах мы уже наговорились. Но есть еще один «размерчик», о котором стоит упомянуть. Когда компьютер сообщил, что закончилась жидкость в бачке омывателя, пришлось открыть капот. Взору предстала горловина диаметром с мужской кулак — замерили, вышло 110 мм. Тут уж точно не промахнешься и не прольешь ни капли. А вот с крышкой бензобака инженеры промахнулись. Открутив её на заправке, не знаешь, куда деть, пока расплачиваешься. Она так и остается в руке, ведь никакого крепления к машине не предусмотрено.

Цена вопроса

Теперь о деньгах — самой больной теме. В США базовая версия, как у нас на тесте, стоит $25 100. Для сравнения, BMW 525 в Штатах — $78 541. В России Chrysler 300 C стоит 1 294 396 рублей и (не смейтесь!) 4 копейки! Если четырех копеек не хватает, просите скидку или зайдите в продуктовый и возьмите мелочь из кучки у кассы. Выходит, наша цена — около $52 000. Чему удивляться! Почти все американские машины у нас стоят вдвое дороже, чем на родине.

За топовую версию с двигателем 6,1 литра в США попросят 45 205 долларов, в России — 100 800 долларов. Версия 5,7 л обойдется в $39 270 в Америке и $83 716 у нас. Но как ни крути, другого бизнес-седана с такими размерами и такими мощными моторами просто не найти. И, что приятно, вы всегда будете на дороге «не таким, как все». Вам обеспечены и уважение, и безопасность.

Дмитрий Шавырин

Благодарим компанию «Крайслер Рус» за предоставленный для теста автомобиль.

Технические характеристики

Наша справка

Серия Chrysler 300 с момента своего дебюта в 1955 году была спортивной — но не двухместной, как Chevrolet Corvette или Ford Thunderbird, а полноразмерной. Это решение родилось не от хорошей жизни: денег на разработку собственного спортивного купе не было, поэтому Chrysler 300 построили на базе уже существовавшего большого купе Windsor. Под капот рамного заднеприводного «герцога» легко встала высокофорсированная версия V-образного двигателя FirePower, которая раньше использовалась на гоночных и дорожных автомобилях Cunningham. Мотор объемом 5,4 л выдавал ровно 300 л.с. — откуда и взялся цифровой индекс в названии. Чтобы подчеркнуть особый статус новинки, её украсили решеткой радиатора в стиле самой престижной модели Крайслера — Imperial.

Хотя «трехсотый» оснащался только двухдиапазонным «автоматом», купе считалось серьезным спортивным снарядом: машины успешно выступали в кольцевых гонках NASCAR и рекордных заездах. Показательно, что дорожная версия даже не предлагала кондиционер — новомодную опцию, которая считалась признаком хорошего тона у американских автопроизводителей.

В 1956 году к цифре «300» в названии купе добавилась буква «В», а мощность двигателя выросла до 340 л.с. Более того, энтузиасты могли заказать 355-сильный мотор и вместо «автомата» — трехступенчатую механику! Но спрос на Chrysler 300 B упал: с 1725 до 1102 машин.

Chrysler 300 C образца 1957 года оказался куда популярнее — во многом благодаря появлению версии кабриолет. Главная техническая новинка — передняя торсионная подвеска, а хищная трапециевидная решетка радиатора и только что разрешенные в США сдвоенные фары стали настоящими дизайнерскими открытиями. Двигатель выдавал уже 375 л.с. в «гражданском» варианте и 390 л.с. — в «боевом». Механика не предлагалась, зато появился новый трехступенчатый «автомат», а к нему — целых 13 передаточных чисел главной передачи, которые клиент мог подобрать под конкретную гоночную трассу.

Из восьми сотен купе и кабриолетов Chrysler 300 D 1958 года полтора десятка машин оснастили экспериментальной системой электронно-механического впрыска топлива Bendix Electrojector. Правда, почти все они были переоборудованы обратно под два карбюратора Carter еще до конца сезона — слишком капризным оказался впрыск. В 1959 году крайслеровцы отказались от двигателя FirePower со сферическими камерами сгорания — новый представитель «литерной» серии, Chrysler 300 E, получил не менее мощный, но, что важно, более дешевый мотор Golden Lion с клинообразной формой камер сгорания объемом 6,8 л. Но консервативные американцы отнеслись к новинке со скепсисом — было продано всего 690 машин. Зато следующий Chrysler 300 F 1960 года был принципиально новым автомобилем — с несущим кузовом.

Инженеры оснастили мотор впускным коллектором увеличенной длины с особой настройкой — резонансный наддув позволил расширить рабочий диапазон и довести отдачу до 400 «лошадей». В числе дополнительных опций появилась четырехступенчатая «механика» Pont-a-Mousson французского производства, которую ставили на Facel-Vega. «Ручные» Крайслеры неплохо раскупались, но поставщики не справлялись с заказами, поэтому вскоре на модель 300 G начали устанавливать собственную трехступенчатую коробку. Однако в 1962-м «литерное» семейство серьезно пострадало: под именем 300 начали выпускать упрощенные версии со слабыми двигателями и даже четырехдверными кузовами. Визуально эти купе и кабриолеты почти не отличались от прежних эксклюзивных машин, так зачем было переплачивать $500–600? Настоящие «трехсотые» с индексом «Н» и мощными агрегатами оставались уделом лишь истинных поклонников.

Завершил классическую «литерную» линейку Chrysler 300 L 1965 года с 360-сильным V8 объемом 6,8 литра. А вот подготовленный к производству 300 М на 1966 год в серию так и не попал. Обычные «трехсотые» выпускали до конца 1971-го. В 1970-м собрали 485 экземпляров Chrysler 300H, но литера «Н» здесь означала лишь присутствие четырехступенчатой механики Hurst, которая делала стандартную модель заметно динамичнее.

Спустя 27 лет название возродилось на переднеприводном седане Chrysler 300 M, но под капотом у него стояли только V6: 2,7 литра на 203 силы или 3,5 литра на 254 силы. Теперь же флагманом линейки стал новый Chrysler 300 C, вернувшийся к классической схеме с V-образной «восьмеркой» — 5.7 Hemi либо 6,1.

Источник – AUTOMANIA.RU