Приборная панель, стилизованная под мотоциклетную, которая закреплена на регулируемой рулевой колонке, дарит смешанные эмоции. Вне всяких сомнений, это яркое решение, особенно с учётом фирменной голубой подсветки. Но правый блок с непривычной шкалой тахометра, электронным указателем топлива и дисплеем маршрутного компьютера проигрывает в читаемости обычному аналоговому спидометру слева. Зато отделка передней панели радует — жёсткий серый пластик не выглядит дёшево, в отличие от материалов старого Spark. Аудиосистема и блок климат-контроля отлично вписаны в центральную консоль и для пущего эффекта окружены глянцевой вставкой с узором, похожим на карбоновое плетение. Смотрится нарядно.
- Цифровая половина приборного щитка сильно перегружена информацией и плохо читается. Показания среднего и текущего расхода топлива не отображаются — только запас хода.
- Под приличного размера козырьком находятся только контрольные лампы удерживающих систем — расточительно.
Поворачиваю ключ — и тестовые машинки, словно горошины, рассыпались по обычному городу. Любой «взрослый» автомобиль при случае норовит подрезать четырёхколёсного «малыша» габаритами 3,64×1,6×1,52 метра. Но Spark не промах. Достаточно шустрый и вёрткий, он бойко лавирует в потоке и без труда ныряет в «карманы», будто специально оставленные для него. Бензиновый мотор 1.2 мощностью 82 л.с. в паре с пятиступенчатой механикой сразу подкупил звуком. То грозно рычит на низких оборотах, будто пугая соседей по потоку, то заливается мотоциклетным воем ближе к пяти тысячам.
Но Spark больше лает, чем кусается. Даже для такой крохи, что весит меньше тонны, моторчик слабоват. Внизу тяги не хватает: пик момента приходится аж на 4800 об/мин. Меня не покидает мысль, что едет Spark не резвее, чем Kia Picanto моей жены с 65-сильным двигателем 1.1 и автоматом. Механическая коробка тоже не впечатлила — привод неинформативен, а рычаг, по-моему, расположен чересчур близко к водителю.
- Передние сиденья достаточно удобны по форме, но синтетическая обивка скользкая и не «дышит». То, что джиэмовцы называют регулировкой кресла по высоте, — лишь подстройка угла наклона подушки. Педальный узел не так уж и тесен, но площадка для левой ноги не предусмотрена.
- Спинка довольно просторного по меркам А-класса заднего дивана складывается в соотношении 60:40, образовывая ровный пол.
Чтобы стартовать бодро и не задерживать движение, мотору приходится выжимать всё из себя. Spark вяло отвечает на газ, а динамика заметно ухудшается при включённом кондиционере, который отбирает у двигателя последние силы. Впрочем, даже без него разгон до сотни субъективно ощущается дольше заявленных 12,9 секунды. Ладно, в машине нас двое да пара сумок. Но что будет при полной загрузке, думать не хочется.
На фоне скромной динамики неожиданно цепкими оказались тормоза — спереди дисковые вентилируемые, сзади барабанные. Лёгкий хэтчбек тормозит с любой скорости очень уверенно. Берегитесь те, кто едет сзади! А вот подвеска — стойки McPherson спереди и торсионная балка сзади — вопреки бойкой внешности настроена скорее на комфорт, чем на драйв. Легко проскакивая «лежачих полицейских» и не замечая ям, Spark при этом заметно кренится и ведёт себя валко в скоростных манёврах и затяжных поворотах.
Легенда от организаторов привела нас в промзону, заполненную тракторами, автокранами и фурами. Здесь мы вдоволь наездились по маршруту, проложенному между брошенной строительной техникой. Отличная обзорность и развитое чувство габаритов позволяют Spark без колебаний проехать сквозь узкий тоннель из двух автопоездов или протиснуться в нескольких сантиметрах от гигантских колёс погрузчиков.
Можно было пропустить городскую часть и сразу приехать сюда! Забудьте про удовольствие от вождения и скромную динамику! Всё равно вокруг пробки, а средняя скорость в мегаполисе упала до 12 км/ч. Главный талант Chevrolet — ввинтиться в переполненный двор и занять последнее свободное место. А забавная внешность, задорный рык мотора и богатое оснащение для А-класса — это карнавальный костюм для нынешнего урбанистического апокалипсиса. И неплохой бонус, который оправдывает немалую цену.
В основе Спарка лежит новая глобальная тележка GM DAT, которая, как ни странно, рассчитана на более массивные автомобили, чем этот малыш. Конструктивно шасси осталось классическим для этого класса: спереди привычные стойки McPherson, сзади — торсионная балка.
Под капотом у нас версия с 1,2-литровым двигателем. Этот 16-клапанный агрегат знаком по Chevrolet Aveo, но для Спарка его немного придушили: вместо 84 сил он теперь выдает 82 л.с. и 108 Н•м. Мотор спокойно переваривает 92-й бензин и укладывается в экологические нормы Евро-4, выбрасывая меньше 120 граммов CO₂ на километр. Производитель обещает, что в смешанном цикле аппетит не превысит 5,4 литра на сотню.
Что касается безопасности, то тут всё зависит от комплектации. Базовые версии с мотором 1.0 (Base и LS) довольствуются парой фронтальных подушек, причем подушка пассажира отключается. Более дорогая версия LT с двигателем 1.2 добавляет к этому списку еще и боковые подушки для передних седоков. А вот шторок безопасности, которые доступны для этой модели на других рынках, в российских машинах, увы, не будет.
Родословная нынешнего Спарка уходит корнями в далекие восьмидесятые. Его прародителем считается Daewoo Tico — по сути, лицензионная копия Suzuki Alto образца 1987 года. Эта машинка выпускалась с 1988 по 2002 год, а благодаря сборке в Узбекистане стоила в России примерно как вазовская «восьмерка». За шесть тысяч долларов покупатель получал максимально аскетичный автомобиль, где из удобств был разве что радиоприемник. Доплатив полторы тысячи за версию DLX, можно было получить литые диски, электростеклоподъемники и даже кондиционер.
В 1998-м на смену Tico пришел Daewoo Matiz первого поколения, который быстро доказал, что бюджетный автомобиль не обязан быть унылым. Любопытный факт: этот дизайн изначально заказывали для Fiat в ателье ItalDesign, но итальянцам он не подошел. Зато корейцы с радостью выкупили проект. За симпатичную внешность Матизу прощали и тесный салон, и не самое выдающееся качество сборки. Под капотом предлагались два бензиновых мотора: старый трехцилиндровый объемом 0,8 литра (41 л.с.) и более мощный литровый вариант (50 л.с.), который можно было сочетать с автоматической коробкой. С 2002 года выпуск Матиза наладили на узбекском заводе Uz-Daewoo.
Когда в конце 2005-го Matiz пережил смену поколений, бренд Daewoo уже утратил глобальный статус. Мир увидел эту модель под марками Chevrolet и Pontiac. На домашнем рынке и кое-где еще машина осталась Матизом, а вот россиянам ее представили как Chevrolet Spark. Дело в том, что корейские Спарки продавались у нас параллельно со старым Матизом и считались более престижными. На деле же новый Spark был просто глубокой модернизацией прежней модели. Цена выросла вместе с расширенным списком оборудования и более серьезной внешностью. Правда, многие поклонники до сих пор не могут простить корейцам, что они, по их мнению, испортили ту самую «плюшевую игрушку», заказав новый облик итальянским дизайнерам.
День, проведенный за рулем Спарка, пролетел незаметно, и даже многочисленные пробки, которые то и дело возникали на нашем пути, не смогли испортить впечатление. Этот забавный автомобильчик поднимал настроение уже одним своим видом. А уж когда мы добрались до площадки с полосой препятствий, «веселые старты» оказались настолько захватывающим занятием, что уезжать оттуда совсем не хотелось.