General Motors предлагает практически за те же деньги, что и Chevrolet Aveo, более просторный и практичный автомобиль на аналогичной платформе. Cobalt — это простая внешность, менее современный двигатель объемом 1.5 литра, базовое оснащение и сборка в Узбекистане. Понятно, на чем сэкономили, но вот вопрос — зачем? Ответ на него должна дать ужасная дорога от Самарканда до Шахрисабза. Пусть подвеска Кобальта не слишком нежна с пассажирами, зато субъективно она кажется более выносливой.
Седан для российского рынка собирается на том же заводе в Асаке, где делают Nexia и Матиз. В каком-то смысле Cobalt — это Nexia нового поколения. Деталей у них общих нет, но обращены они к одним и тем же покупательским ожиданиям.
Разгоняюсь до 80–90 км/ч — и тут же сбавляю скорость до 15–20. Ямы глубиной в четверть колеса расставлены в шахматном порядке. Дальше следует короткий участок нормального асфальта, который сменяется разбитой грунтовкой с остатками былой роскоши. Удары чувствуются, но за весь день лишь пару раз подвеска пробилась с громким и пугающим звуком.
В салоне материалы дешевые, выглядит всё просто, но собрано аккуратно и не скрипит даже на разбитых дорогах. Больше всего радуют боковые дефлекторы обдува. В козырьках от солнца с обеих сторон есть зеркальца.
Там, где асфальт хороший, автомобиль разгоняется сносно, но не более. Наш экземпляр был с задумчивым шестиступенчатым автоматом от Aveo. Скорее всего, с механикой 105-сильный мотор 1.5 раскрылся бы лучше. У Кобальта он выдает на 10 л.с. и 21 Н•м меньше, чем у Aveo, правда, сам автомобиль легче, поэтому разгон до сотни у обеих машин одинаковый — 11,7 секунды. Не густо? Но в этой ценовой категории полно машин с древними автоматами, которые едут еще медленнее.
Теперь о расходе. Пока мы поднимались в горы по разбитой дороге и часто стояли с работающим мотором, борткомпьютер показывал 15-16 л/100 км. На обратной дороге по хорошему шоссе средний расход упал до 10 литров и даже чуть ниже.
Рычаг коробки симпатичный, ходы в прямом пазу, но положения рычага не совпадают с маркировкой. Режим проще определять по индикации на панели приборов. Ручной режим такой же неудобный, как на Aveo — переключение кнопкой сбоку. На извилистой дороге приходится крутить руль одной рукой. Ерунда!
У приборов Кобальта есть механическая регулировка яркости подсветки, в отличие от Aveo.
Если вам важна точность рулевого управления, Cobalt не для вас. Гидроусилитель не дает достаточной обратной связи. То же самое с тормозами. Замедление достойное, но педаль неинформативна. Усилие почти не меняется на протяжении всего хода, и только в самом конце привод становится жестче. Всё это мы уже видели на Aveo.
Cobalt с автоматом стоит 503 тысячи рублей. Aveo с такой же коробкой и более мощным двигателем — 530 тысяч. Шестиступенчатая коробка есть также у Polo, но там цены стартуют от 576 800 рублей.
Зеравшанский хребет, перевал Тахтакарача, высота около 1,7 км. Закладывает уши. Мотору явно не хватает воздуха, но он упорно тянет машину поворот за поворотом. На узкой каменистой дороге двигатель с трудом, но справляется с подъемами, хотя колеса иногда пробуксовывают на щебне. На остановке можно осмотреть салон.
Сиденья мягкие, особенно передние. Водительское кресло уже в базе имеет четыре регулировки — это плюс. Руль в младшей версии тоже регулируется по высоте. Так что устроиться за рулем можно удобно.
Тканевые вставки на дверях добавляют уюта, а подлокотники простые, но удобные. Кнопки центрального замка на передней панели, а вот стеклоподъемники — под локтем. Перчаточный ящик с подсветкой. Управление печкой без нареканий.
Из-за небольшого наклона стоек кузова на заднем сиденье втроем крайние пассажиры не упираются в потолок. Запас пространства для ног хороший: и в коленях, и на полу. Хотя до Almera Cobalt не дотягивает. Спереди много мест для мелочей, а сзади только карманы на спинках кресел. У Aveo была та же проблема, хотя там один карман, а тут два.
Багажник объемом 545 литров — мечта для многих гольф-класса. Широкий проем, аккуратная обивка, петли не мешают. Под полом полноразмерная запаска (у Aveo — докатка). Крышку багажника закрываешь за вырезы в металле. К заливной горловине и багажнику без ключа не подобраться.
Спинка заднего дивана складывается неравными частями. Можно сложить или снять подушку. Правда, ставить ее назад хлопотно.
Такая спецификация напоминает о бразильском происхождении Кобальта. Там часто воруют из багажников. У Кобальта багажник открывается только ключом или кнопкой на ключе (в более дорогой версии). Причем в любом случае двигатель должен быть заглушен. Неудобно, зато безопасно. «Бразилия», — кивают люди из Chevrolet.
Под днищем нет сильно выступающих элементов. Клиренс заявлен 160 мм. С защитой картера будет меньше, но за время поездки она ни разу не понадобилась — ни на грунтовке, ни на гравии.
В салоне один простой плафон, зато ручки на потолке с микролифтом. В базовой версии нет подушки безопасности пассажира и АБС (их можно добавить пакетом за 20 тысяч рублей), но есть подогрев передних сидений и зеркала с электроприводом и обогревом. Вместо магнитолы — заглушка и «аудиоподготовка»: антенна и четыре динамика.
Для «бюджетника» у Кобальта много приятных мелочей: аккуратные поворотники на крыльях, фирменный крест на корпусах фар, сложные фонари с надписями Chevrolet. Но есть и дырки в «ковролине» под задние воздуховоды, и нестыковки пластика, а под переднюю панель лучше не заглядывать.
На обратном пути в Самарканд дорога хорошая, можно ехать быстрее. Шумоизоляция для «бюджетника» неплохая. Мотор на ровном ходу действительно тихий. Но камешки отчетливо дробят по аркам, особенно задним. Аэродинамические и шинные шумы не беспокоят до 90 км/ч, а потом быстро растут, и к 110–120 км/ч они перекрывают всё остальное...
Cobalt, который пришел на смену Lacetti (фактически по всем параметрам новая машина крупнее, кроме заднего свеса), должен отобрать часть покупателей у доступных седанов: Логанов, Лад и «корейцев».
Первым эффект от появления Кобальта ощутит Aveo, чья роль на рынке сильно изменится. Он неожиданно стал модником и щеголем. Теперь он — универсал. И практичный, и спортивный, и хорошо оснащенный, и недорогой. Потому что настоящий «бюджетник» теперь — Cobalt. Его задача — вместить побольше и выдержать удары стихии. Посмотрим, справится ли...
Цель — продавать в России 30 тысяч Кобальтов в год. В 2012-м было продано менее 25 тысяч седанов и хэтчей Aveo.
После 270-километрового путешествия в Самарканд и обратно я согласен с тем, что Cobalt — машина не для водителя, а для его семьи. Автомобиль, который при близком знакомстве может порадовать парой-тройкой приятных мелочей, но про который говорят не «мой», а «наш». Откажусь-ка от симпатичного Aveo — тёща сядет удобно... Как-то так, видимо. И, если верить представителям GM, среди экономных клиентов Chevrolet таких большинство.
Паспортные данные
Техника
Основа у Cobalt'а — знакомая по многим моделям GM платформа Gamma, которая используется и у Aveo. Различия между «родственниками» кроются в настройках и отдельных деталях конструкции. Спереди здесь классический McPherson, сзади — полузависимая балка. Любопытный факт: когда модель начали собирать в Узбекистане, местные инженеры специально ужесточили ходовую по сравнению с бразильской версией, чтобы автомобиль увереннее держался на разбитых дорогах.
Под капотом — новый мотор S-TEC III, который в документации проходит как BDOHC Gen 2 L2C. Конструктивно он перекликается с прежними двигателями GM Korea и устроен довольно незатейливо: чугунный блок, алюминиевая ГБЦ с двумя распредвалами и цепным приводом. Но если копнуть глубже, особенно в систему питания, то перед нами вполне современный агрегат. В его электронном блоке управления даже заложена функция «чёрного ящика».
История
Первый Chevrolet Cobalt, напомню, выпускался в США с 2004 по 2010 год. Это был автомобиль на платформе Delta с кузовами седан и купе, а под капотом у него стояли бензиновые атмосферники и турбомоторы объёмом 2,0–2,4 литра мощностью от 145 до 260 сил. Нынешний Cobalt — второе поколение лишь с большой натяжкой. Он сменил не только платформу, но и класс: прежний автомобиль был крупнее и в США считался компактом, что примерно соответствует европейскому C-классу. Новый же перебрался в сегмент B, хотя на фоне одноклассников выглядит массивно, и позиционируется как простая и недорогая машина для развивающихся рынков. Похоже, GM просто передал известное имя совсем другому автомобилю.
За кадром
Двигатели для Cobalt'а делают на предприятии GM Powertrain Uzbekistan под Ташкентом, которое работает с 2011 года. Здесь собирают моторы объёмом 1,2 и 1,5 литра — их ставят не только на узбекский конвейер, но и отправляют на заводы в Южную Корею и Индонезию. Отдельные компоненты двигателей поставляются даже в Китай и США. Само предприятие — одно из самых современных в своём роде: проектировалось оно в Германии, а строили его специалисты из разных стран. Производство сильно автоматизировано — компьютеры тестируют каждую деталь и узел, а брак автоматически выбраковывается из цепочки. При этом завод — один из самых чистых в концерне: сточные воды здесь очищают почти до питьевого состояния.
Поездка по маршруту Самарканд—Шахрисабз—Самарканд в ходе этой экспедиции запомнилась не столько пейзажами и дорогами, сколько радушием местных жителей. Водители здесь соблюдают правила довольно вольно: запросто пересекают сплошную, едут метров двести по встречке, перестраиваются без зеркал, а ночью за городом забывают включить свет. Пешеходы тоже не отстают — перебегают дорогу где попало, даже в городе. Но при всей этой хаотичности агрессии на дорогах нет совсем. Клаксоном пользуются постоянно, но не ради предупреждения об опасности, а как средством общения. Нашим журналистским Cobalt'ам без номеров местные приветственно махали, мигали фарами и всячески показывали одобрение. А стоило остановиться на обочине — тут же подходили и спрашивали, не нужна ли помощь. Сам автомобиль приятно удивил: он стойко переносил и приличные ямы, и крупные камни — никто из нас не пробил шину и не слетел в кювет. Казалось, машина готова лезть хоть на отвесную скалу, если её об этом попросить.