Сам ноги в салон несут — машина второго поколения притягивает взгляд. Жёлтая, с чёрными полосами, на крышке багажника красуется «утиный хвост»-спойлер, как у Porsche тех лет. На руле — эмблема с головой автобота. Секунда — и я уже давлю на газ: грубый, бурлящий голос пробирает до костей. Даже на двух тысячах оборотов кузов вибрирует. Звук будто бы перекликается с урчанием «сто тридцатого» ЗиЛа.
В Camaro второго и третьего поколений (на фото — интерьер 1974 года) пахнет бензином, а эргономика водительского места шокирует. Но за такой характер можно многое простить.
Однако эмоции — в сторону! Классический Camaro — для души. Надо думать о читателе, а ему важнее современная машина. Уже весной 2012-го в России стартуют официальные продажи купе с V6 3.6 и V8 6.2. Судьба кабриолета пока не ясна, но, по иронии, моим попутчиком на 200 км становится именно открытая версия. Пусть у неё шестиступенчатый «автомат» и масса 1920 кг — не повод для расстройства, правда? Красавец же!
Автомобиль крупный: 4837 мм в длину, 1917 мм в ширину и 1360 мм в высоту. Колёсная база — 2852 мм. Двигатель V8 6.2 серии L99 (для машин с «автоматом») имеет механизм изменения фаз газораспределения и умеет отключать половину цилиндров при равномерном движении. Мотор LS3, который работает с «механикой», — более старой школы и без лишних экологических систем.
Интерьер лучше рассматривать, чем трогать. Но если вспомнить, что в США Camaro стоит чуть меньше $23 тысяч, то материалы отделки сразу кажутся отличными. Тугие педали и селектор «автомата» — в кайф. Кресла плотные, но хотелось бы более выраженной боковой поддержки. Напрягают толстые стойки лобового стекла, за которыми может спрятаться слон, и разгул ветра при сложенной крыше — он хозяйничает уже после 60 км/ч. Ветрозащитного экрана нет.
Под капотом — 16-клапанная «восьмёрка» L99 6.2, близкая родственница двигателя V8 LS1 1997 года, который ставили на Corvette C5. Здесь она выдаёт 405 л.с. и 556 Н•м, что должно разгонять Camaro Convertible до сотни за 5,6 с... Окрестности Берна. Прямой участок загородной дороги. В руках — оптимальный по сечению обод. «Автомат» в Drive, полный газ! Через полминуты, когда машина замерла на обочине, я мысленно произношу: «Не верю!» Ускорение странное. Сила мотора очевидна, но коробка передач ему, извините, не пара.
По словам специалистов Chevrolet, Camaro европейской спецификации уже в «базе» имеют модернизированную подвеску, которая в США доступна только для топ-моделей. Отличие — более жёсткие амортизаторы и увеличенные стабилизаторы поперечной устойчивости (до 23 мм спереди и до 24 мм сзади). Тормоза — четырёхпоршневые Brembo с 355-миллиметровыми дисками спереди.
Создаётся ощущение, что в гидротрансформаторе утонула добрая сотня «лошадей». Кабриолет разгоняется с ленцой, будто в два этапа. Сначала стрелка спидометра с лёгким импульсом доползает до 40 км/ч, а потом под рёв, раздирающий барабанные перепонки, Camaro бросается вперёд. Но к тому моменту ты уже успеваешь неприятно удивиться паузе, сбивающей настрой. Даже спортивный режим «автомата» не исправляет ситуацию. Нужно перевалить через некую буферную зону, чтобы машина открыла восьмицилиндровую глубину характера.
Паспортную динамику кабриолета с V6 не раскрывают. У более лёгкого купе с «автоматом» разгон до 100 км/ч занимает 6,5 с (с «механикой» — ровно шесть). Вне зависимости от двигателя, коробки и типа кузова максимальная скорость ограничена электроникой на 250 км/ч. Непонятно, чего постеснялись джиэмовцы, но на их фирменном видео с полигона не слышно восьмицилиндрового мотора этого Camaro SS. Зато видно, как он кренится.
Когда скорость переваливает за 50 км/ч, волна тяги накрывает седоков при быстром нажатии на акселератор. Но подъёму «девятого вала» всё равно предшествует заминка «автомата» при переходе на пониженную передачу. Когда крутящий момент достигает пика, водитель относительно спокоен. Корма не гуляет от переизбытка чувств, а руль не сильно пустеет при разгрузке управляемых колёс, пока Camaro приседает на заднюю ось. Но спорткаром Camaro Convertible не назвать. Руль хоть и налит информативной тяжестью, но машина не следует за ним так резко и точно, как хотелось бы. Тормозные механизмы не внушают полного доверия, а подвеска допускает небольшие крены. Вдобавок кабриолету банально не хватает жёсткости кузова. Почти на каждой ямке и выбоине он вздрагивает, а рулевая колонка ходит ходуном. С поднятой крышей ситуация улучшается, но этого всё равно мало для удовольствия от управления.
По сонным городкам Швейцарии и пустынным загородным шоссе наш Camaro Convertible расходовал в среднем 17,2 л на 100 км. Немало, учитывая, что ехали мы в основном в спокойном режиме. По паспорту аппетит в смешанном цикле не должен превышать 13,1 л.
Зато комфорт приемлем: ходовая часть глотает дорожные изъяны, не поперхнувшись, а шумовой фон при поднятом верхе формирует только приятный звук мотора и басы выпускной системы. К тому же с таким кабриолетом езда по тоннелям превращается в весёлую забаву. Максимум улыбок соседей по потоку гарантирован под пулемётный отстрел двух выхлопных патрубков... Однако если захочется настоящего, а не показного драйва, лучше выбрать купе с форсированной 432-сильной «восьмёркой» LS3 и шестиступенчатой «механикой». Коллеги, кому посчастливилось прокатиться на таком Camaro, в один голос хвалят и убедительную динамику, и более жёсткое и цельное поведение на дороге. Цены на купе обещают не космические — от 1,9 млн рублей за версию с V6 и от двух с половиной миллионов за машину с V8. Скоро появится шанс проверить, какова в действительности любовь россиян к масл-карам, о которой так много говорят...
Паспортные данные
| Chevrolet Camaro Convertible | V6 3.6 | V8 6.2 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | кабриолет | кабриолет |
| Число дверей/мест | 2/4 | 2/4 |
| Длина, мм | 4837 | 4837 |
| Ширина, мм | 1917 | 1917 |
| Высота, мм | 1360 | 1378 |
| Колёсная база, мм | 2852 | 2852 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1618/1618 | 1618/1618 |
| Снаряжённая масса, кг | 1812 (1808)* | 1890 (1920) |
| Полная масса, кг | 2212 | 2300 |
| Объём багажника, л | 287–328 | 287–328 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3564 | 6162 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 315/6400 | 432/5900 (405/5900) |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 370/5200 | 569/4600 (556/4300) |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) | механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) |
| Привод | задний | задний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/55 R18 | 245/45 R20 спереди, 275/40 R20 сзади |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | нет данных | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | нет данных | 5,4 (5,6) |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,8 (13,1) | 20,9 (18,9) |
| — загородный цикл | 8,1 (8,1) | 10,2 (9,7) |
| — смешанный цикл | 11 (10,6) | 14,1 (13,1) |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 | 72 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Техника
Пятое поколение Camaro не поражает техническими новинками, хотя и не выглядит устаревшим. В основе лежит платформа GM Zeta: спереди — стойки McPherson, сзади — четырёхрычажная конструкция. Для сравнения, Ford Mustang до сих пор использует неразрезной мост. Однако Zeta ведёт свою родословную из 1990-х, а разработана она была в австралийском подразделении Holden, принадлежащем General Motors. Эта архитектура послужила основой для Holden Commodore VE, Pontiac G8, Vauxhall VXR8, Holden Ute и Holden Caprice.
Американцы не стали перегружать конструкцию дорогими материалами: высокопрочная сталь использована лишь в усилителе, соединяющем пороги с задними крыльями, а сверхвысокопрочный прокат пошёл только на сами пороги. О лёгкости здесь явно не думали: купе с 6,2-литровой «восьмёркой» и механической коробкой весит 1769 кг, а кабриолет с тем же мотором — все 1890 кг.
Оба восьмицилиндровых агрегата, LS3 и L99, имеют одинаковый объём — 6162 кубических сантиметра (цилиндры диаметром 103,25 мм, ход поршня 92 мм). Но характеристики у них разные: LS3 выдаёт 432 л.с. и 569 Н•м, а L99 — лишь 405 л.с. и 556 Н•м. Зато менее мощный мотор получил фазовращатели на впуске и механизм Eaton, который отключает половину цилиндров при малых нагрузках. При этом LS3 работает только с шестиступенчатой «механикой», оснащённой двухмассовым маховиком и двухдисковым сцеплением, а L99 — исключительно с шестидиапазонным «автоматом» Hydra-Matic 6L80 от GM.
История
Появление Camaro — прямая реакция на феноменальный успех Ford Mustang, запущенного в 1964 году. В первый же день продаж за Mustang выстроились очереди из желающих, оформивших более 22 тысяч заказов. Фордовцы планировали продавать по 100 тысяч машин в год, но этот показатель был достигнут уже через три месяца. За полтора года автомобиль разошёлся тиражом более миллиона экземпляров. Понятно, что в Chevrolet не могли остаться в стороне от такого лакомого куска рынка и в спешке создали собственный пони-кар.
Camaro вступил в борьбу за покупателей в конце сентября 1966 года. Сборка шла на заводах в Калифорнии и Огайо, и уже за первый полный год, 1967-й, продали более 220 тысяч машин первого поколения. Успех очевидный, хотя Mustang за тот же период разошёлся в два с лишним раза большим тиражом — 460 тысяч. К 1969 году разрыв сократился: Camaro выбрали около 243 тысяч человек, а Mustang — порядка 300 тысяч.
Чем же Camaro покорил американцев? Прежде всего, внешностью — такой дизайн мог очаровать на годы! Вдобавок покупателям предлагали не только купе, но и кабриолет. Машина строилась на новой платформе GM F-body, которую разделила с ней ещё одна модель — Pontiac Firebird. Спереди стояла независимая подвеска, а вот задняя зависела от версии: базовые машины получали неразрезной мост на однолистовых рессорах, а дорогие модификации SS и Z28 — на многолистовых. Гамма двигателей включала V8 и рядные «шестёрки» объёмом от 3,8 до 7 литров и мощностью от 140 до 430 л.с. Коробки — трёх- или четырёхступенчатая «механика» либо двух- и трёхдиапазонный «автомат». Первое поколение выпускалось до 1969 года, и общий тираж составил почти 700 тысяч штук, включая 28 503 экземпляра мощной версии Z28 (на фото вверху справа). Но самым производительным считался Camaro с пакетом ZL1 C.O.P.O. (Central Office Production Order): под капотом стояла 436-сильная атмосферная «восьмёрка» 7.0 (610 Н•м). Ходили слухи, что реально мотор выдавал все 500 «лошадей», но в документы записали именно 436. Создавался такой автомобиль для дрэг-рейсинга, но допускался и на обычные дороги. Всего собрали 69 машин по цене $7200 — по тем временам сумма космическая.
Второе поколение продержалось на конвейере дольше — с 1970 по 1981 год. Успех первой модели позволил инженерам Chevrolet создать полностью новую машину. Кузов стал жёстче, платформа — модернизированной. Спереди установили двухрычажку на подрамнике, сзади — мост с многолистовыми рессорами и стабилизатором. Пружины и амортизаторы перенастроили в сторону комфорта и лучшей управляемости, а рулевой механизм сделали более острым.
С моторами особо не экспериментировали: большинство перешло от предшественника, но из-за ужесточения экологических норм их мощность снизилась. Исключением стала базовая рядная «шестёрка» 3.8, которую заменили двигателем 4.1 (155 л.с.), а вместо семилитрового «монстра» в топ-версию поставили V8 6.6 мощностью более 375 «лошадей». Версии LT, RS (Rally Sport), SS и Z28 оснащались четырёхступенчатой «механикой» Borg-Warner или трёхдиапазонным «автоматом» Turbo Hydra-Matic 400. Camaro обновлялся почти каждый год: то решётка и бамперы, то кресла и материалы отделки. Но судьба второго поколения сложилась непросто. Машины не вписывались в новые нормы безопасности и токсичности, заводы страдали от забастовок (конвейер в Норвуде простоял 174 дня), а страховщики подняли тарифы на мощные авто. В 1972 году собрали лишь 68 656 машин. Казалось, топливный кризис 1973 года окончательно похоронит пони-кары, но вышло наоборот: продажи поползли вверх — почти 97 тысяч в 1973-м и все 150 тысяч в 1974-м. В период с 1975 по 1981 год американцы купили более 1,25 миллиона Camaro. Пик пришёлся на 1979-й — 282 571 штука.
Третья глава этой истории стартовала в январе 1982-го. Автомобиль по-прежнему имел рессоры сзади, однако к 1987 году в гамме снова появился кабриолет. Но вы только взгляните на внешность! Плавные обводы уступили место угловатым формам, а вместо наивных круглых фар — прищур прямоугольных блоков. Кроме того, это был первый Camaro с рядной «четверкой», инжекторной подачей топлива, механической коробкой на пять ступеней и АКПП с четырьмя диапазонами. В длину купе вытянулось до 4877 мм, ширина составляла 1849 мм, высота — 1278 мм. Колесная база сократилась с 2748 до 2565 мм.
В моторной гамме по-прежнему числилось пять двигателей. Базовым считался атмосферный агрегат Iron Duke объемом 2.5 литра, выдававший 110 л.с. и 183 Н•м. За доплату предлагались V6 2.8 (112 л.с. с карбюратором или 135 л.с. с впрыском, крутящий момент 197 и 224 Н•м соответственно) и V8 5.0 (165 л.с., более 240 Н•м). Вершиной считалась версия IROC-Z, появившаяся в 1985 году. Такие купе оснащались «восьмерками» объемом 5.0 и 5.7 литра. Младший мотор сочетался либо с пятиступенчатой «механикой» (215 л.с.), либо с четырехдиапазонным «автоматом» (190 л.с.). Старший агрегат шел только в паре с АКПП, но развивал 225 л.с., а позже — 245. Модификация, названная в честь гонок International Race of Champions, получила перенастроенную подвеску с заниженными пружинами, более жесткими амортизаторами Bilstein, увеличенными стабилизаторами, самоблокирующимся дифференциалом и впрыском от Корвета. В 1985-м таких купе собрали лишь 500 штук. В целом же «третий» Camaro выпускался до 1992 года.
Следующее поколение, появившееся в 1993-м, заметно округлилось и стало напоминать рыбу. Причем купе вытянулось до 4915 мм! Колесная база при этом увеличилась совсем немного — до 2568 мм. Интерьер по-прежнему навевал скуку, хотя стал добротнее, а список оснащения включал антипробуксовочную систему, круиз-контроль, кондиционер и четыре подушки безопасности. Вся эта начинка покоилась на все той же платформе F-body: спереди перенастроенная двухрычажка, сзади — зависимая схема де Дион. С таким шасси получать истинное наслаждение от вождения можно было разве что на прямой.
От четырехцилиндрового двигателя отказались, отдав предпочтение «шестерке» 3.4 мощностью 160 л.с. Выше по рангу шли V6 3.8 (200 л.с.), V8 LT1 5.7 (275 л.с.) и V8 LS1 5.7 (310 или 325 л.с.). Версии с «восьмерками» могли похвастать впечатляющей динамикой: купе с 275-сильным мотором разменивало 97 км/ч уже через 5,5 секунды после старта. Клиентам предлагалось несколько комплектаций, среди которых были «теплый» Z28, «горячий» SS и кабриолет с тканевым верхом. В гамме КПП значились пяти- и шестиступенчатые «механики», а также четырехдиапазонные «автоматы». Однако спрос на «четвертый» Camaro упал до критической отметки. К примеру, в 1998 году американцы приобрели 48 490 таких двухдверок, а в 2002-м — уже чуть более 42 тысяч. Штатам требовался новый Camaro — одновременно современный и с оглядкой на классику. Но такой автомобиль появился лишь спустя семь лет...
За кадром
На праздновании столетия Chevrolet собралось множество знаменитых моделей марки. Из частных гаражей достали седан Bel Air 1957 года, заднемоторное купе Corvair Monza 1965-го с оппозитным двигателем, пятидверку De Luxe 1931-го, Corvette Stingray... Машины, безусловно, редкие и крайне любопытные, но когда утренний воздух наполнился рокотом непрогретых «восьмерок» старых Camaro, все остальные отошли на второй план. Для «ветеранов» в моем расписании места не нашлось. Более того, заблудившись в деревушках у Берна, я умудрился проскочить мимо и актуального купе Camaro.
Фотографии, не вошедшие в материал, вы можете найти на страничке DRIVE.RU в сети Facebook.