Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Боксер выходит на ринг. Именно так воспринимается новый игрок на российском рынке — Авео второго поколения. Мускулистые боковины с диагональными линиями, выразительный капот, нахмуренные «брови» над четырьмя раструбами оптики, выдвинутая вперед «челюсть»… Кажется, вот-вот нанесет удар. По сравнению с предшественником новый Aveo — заметный скачок и по дизайну, и по технической части. В соперники ему напрашивается четырехдверка Volkswagen Polo: эдакий интеллигент, освоивший фехтование и предпочитающий точные уколы на контратаке. Кузов чуть скромнее, минимум декора, выверенные пропорции. Просто очередной Фольксваген. Комплимент это или намек на смертную тоску — зависит от вкуса. Калужский «немец» немного уступает оппоненту в паспортных лошадиных силах, крутящем моменте и динамике. Но номинальные цифры в реальном поединке иногда значат не больше, чем строчки в рейтингах спортсменов.

Боксер и фехтовальщик. Разные школы, разное оружие, но силы примерно равны. Зрители запаслись пивом и орешками? Гонг.

Дуэль стартует с коротких городских перебежек, где Шевроле делает ставку на комфорт. При спокойном движении на городских скоростях или размеренном разгоне мотор в Polo слышен чуть сильнее. Стоит сильнее надавить на педаль — просыпаются оба, но по-разному. Фольксваген звучит ниже басом, а на некоторых режимах выдает урчание, отдаленно напоминающее дизель. (Добавим: и заводится мотор VW с вибрацией, а агрегат GM — тише и деликатнее.) Умеренное жужжание Aveo по характеру ближе к классическому бензиновому мотору. Но при интенсивном разгоне он догоняет и даже перегоняет соперника по шуму. В целом же оба двигателя не из тихонь, только фольксвагеновский еще и прихорашивается, намекая басовыми нотками на спортивный характер. Напрасно.

Возможно, серый цвет и не самый эффектный для Авео, но вживую машина выглядит броско и подтянуто. Боец.

«Идеально следует за педалью газа» — это не про наших соперников. Оба реагируют с задержкой. У Polo виной тому в основном настройки акселератора. Уже при простом отпускании тормоза или легком нажатии на газ автомобиль трогается довольно резво. На тесной парковке стоит быть осторожнее. Дальше, по мере нажатия педали, ждешь и более мощного разгона, а он — на удивление спокойный. И только позже появляется подхват. Такая задемпфированность откликов ощущается и при резких ускорениях с ходу. При размеренной езде она не мешает. У Chevrolet Aveo зависимость оборотов от положения педали более линейная, но зато медленнее соображает автоматическая коробка. Итог же примерно схож: планируя резкий обгон, и в том, и в другом случае нажимать на газ стоит заранее.

Облик седана Polo кто-то назовет безликим. Такие спокойные задние фонари могли появиться пятнадцать лет назад и через пятнадцать лет тоже будут смотреться нормально. Дизайн вне времени. А мы вот, обходя машину кругом, пришли к выводу, что она гармонична. Все детали здесь хорошо сочетаются друг с другом. Элегантность — «стиль, характеризующийся благородной простотой, спокойствием, расслабленностью, строгостью и плавностью». Это по словарику. В точку.

Обратите внимание на низко висящие опоры задних пружин Polo. При вынужденном заезде на бордюр по диагонали этой железякой легко зацепить край камня. То же и при спуске. Сама опора прочная, но приятного в таком царапании мало. На дороге же, даже с выбоинами умеренного формата, эти элементы не мешают.

Для сравнения: в задней трети днища Авео столь явно выступающих деталей нет, там запас по проходимости высок. В то же время в передней части кузова Шевроле что брюхо, что бампер висят ниже, чем у Поло. Потому при проезде препятствий или просто на разбитом проселке за рулем Авео следует быть куда внимательнее как раз насчет передка. Тут легко зацепить что-то аэродинамической «юбкой» или защитой картера.

Сажусь за руль темно-серой машины и спрашиваю: «Где же твое превосходство в мощности?» Плюс 10 «лошадок» — в данной весовой категории — это разница, которая теоретически должна проявляться где-то на верхах. Действительно, на свободных улицах Шевроле пытается уйти в отрыв, раскручивая ДВС посильнее. Пересаживаюсь в серебристый седан и понимаю, что Фольксваген наносит в ответ болезненный укол: его «автомат» переключает передачи не только расторопнее, чем коробка у соперника, но вдобавок и незаметнее. И вверх и вниз у Шевроле чаще всплывают небольшие рывочки. От «немца» небольших толчков в трансмиссии тоже можно добиться, если нажимать на газ от души и заставлять АКПП сбрасывать побольше ступеней. В большинстве же ситуаций смену планетарных рядов на Polo можно заметить лишь по колебаниям стрелки тахометра и по индикатору включенной передачи. Кстати, на Polo он показывает ее номер всегда: что в ручном режиме, что в «автомате». Удобно.

Цифровой спидометр Шевроле непривычен. Мозгу нужна какая-то лишняя доля секунды, чтобы осознать число. Классическую стрелку Polo воспринимаешь беглым взглядом куда легче. Но нужно признать: создатели Aveo вытянули из концепции такого дисплея максимум. Цифры крупные, яркость достаточная, цвет приятный. При включении габаритов или фар яркость свечения, правда, снижается, но восприятие чисел всё равно остаётся хорошим. Скорость, как показал опыт, можно определить даже в самом критическом случае — когда низкое (на закате) солнце светит сзади или под углом аккурат в приборный щиток. К тому же в показания спидометра Авео введена небольшая задемпфированность, так что при небольших колебаниях скорости раздражающего мельтешения циферок не возникает.

У Фольксвагена яркость подсветки приборов не регулируется. Это пример экономии ради бирки «Бюджетный автомобиль». Но свечение цифр и стрелок вполне оптимально для большинства ситуаций. Убавить его хочется лишь в полной темноте. А на освещённых ночных улицах — в самый раз.

Может, Polo способен и вовсе проткнуть нападающего насквозь, включив спорт-режим? Перевожу рукоятку в положение S. Злость в атаках, конечно, появляется, за счёт перестановки планки переключений вверх по оборотам. Но поскольку характер отклика мотора на акселератор остаётся малость заторможенным, спорта этот режим не особо-то добавляет. «Автомат» в седане Авео спорт-режима вообще лишён, но наш боксёр смело бьёт наотмашь, включая банальный кикдаун. Удар не достигает цели: по разгону в условно городском диапазоне 40–90 км/ч Фольксваген всё же предпочтительнее даже в обычном режиме D. Его выручает коробка, споро меняющая передачи. Наибольшая же гармония движков и АКПП у обеих четырёхдверок по идее должна достигаться в ручном режиме. Вот только прибегать к нему особо не хочется.

Обе машины по своему характеру — далеко не спорткары, семейные седаны и есть. Впрочем, в городских условиях они вполне позволяют соревноваться с легковушками своего класса и аналогичной (105–115 л.с.) мощности. Только для этого нужно не стесняться крутить двигатели, что немедленно отражается на расходе топлива. Для последнего, как позже выяснилось, ещё губительнее затяжные пробки.

Завершая тему коробок передач и активных боевых действий, отметить стоит лишь важное различие в эргономике. У Поло ручные переключения выполняются короткими движениями рычага вперёд (+) и назад (-). Создатели же Авео учудили: за смену передач вручную здесь отвечает качающаяся двуплечая кнопка сбоку набалдашника ручки «автомата». В результате даже при обычном наборе скорости руку приходится держать на рукоятке постоянно. Ведь убрав ладонь на руль и чуть позже вернув её назад, нужно потратить ещё секунду, чтобы нащупать клавишу и положить на неё большой палец. С Фольксвагеном взаимодействие происходит интуитивно понятнее и оттого быстрее.

Оформление переключателя автоматической коробки Tiptronic у Polo (слева) и смотрится дорого, и сама коробка по сути таковая и есть. Ручка на Chevrolet Aveo — дизайнерский изыск, но проигрывает в удобстве. Впрочем, для Авео эта коробка — большой прогресс. Ведь перед нами первый шестиступенчатый оспортивленный (с ручным режимом) «автомат» на компактах с шильдиком Шевроле. Агрегат этот отличается от своих прямых предшественников из линейки АКПП для легковушек концерна GM уменьшенными габаритами и весом.

Отметим для бережливых покупателей: доплата за «автомат» у Шевроле Авео составляет 33 тысячи рублей, а у седана Фольксвагена Поло — 46 тысяч. В обоих случаях автоматическую трансмиссию можно заказать, начиная со второго уровня комплектации.

К тормозам приноравливаться нужно на обеих четырёхдверках. Опять же по-разному. Первые сотни метров на Фольксвагене я еду и не могу понять, как сильно нужно давить на педаль. Впереди пешеходный переход, нужно сбросить скорость. При слабом перемещении педали кажется, что вообще ничего не происходит. Затем, по мере движения стопы, усилие начинает расти, явно растёт и замедление. А подальше тормоза, что называется, схватывают и даже резче, чем хотелось бы. Привыкнув, впрочем, оптимум выбираешь легко.

Chevrolet Aveo, похоже, всерьёз готовился к этому поединку, проштудировав все учебники. Зависимость между ходом педали и усилием замедления здесь куда более понятная. Но почему же мне всё равно не по себе? Дело в том, что педаль тормоза у «американца» имеет больший ход, при этом усилие на ней совсем небольшое, и почти до самого конца хода оно не увеличивается. Нога словно утопает в чём-то ватном. Обидно: Aveo способен тормозить очень эффективно, но при этом водителю не хватает уверенности, и рука сама тянется сильнее жать на педаль. И только у самого пола она становится заметно тяжелее.

Боковые зеркала обоих наших дуэлянтов страдают от стремления к красивой форме, но у Авео это выражено сильнее. Верхняя кромка сильно скошена. Для левого зеркала, которое и так близко, это не критично, а вот в таком же правом хочется видеть больше пространства. У Поло форма зеркал гораздо удачнее. Вот только бы им ещё и размером чуть побольше... Вдобавок у «немца» подкачало и салонное зеркальце — ему бы прибавить сантиметр. Недостатки есть у одного, есть и у другого: в этом крошечном пункте программы — ничья.

В этом споре соперникам приходится часто маневрировать. На Aveo установлен гидроусилитель руля, а на Polo — электрический. В повседневной езде эта разница не бросается в глаза. При перестроениях и поворотах оба седана слушаются руля вполне послушно. Однако «немец» управляется всё же поострее, его руль даёт чуть больше обратной связи, а вот Авео держит водителя на небольшой дистанции от себя. Это странно, ведь руль у него довольно «короткий» и при этом тяжёлый. Обычно люди как раз наоборот недолюбливают электрические усилители и хвалят гидравлические. Видимо, всё дело в настройках.

За время теста за рулём обоих седанов побывало несколько человек. И хотя такие оценки всегда субъективны и зависят от опыта и манеры езды, в итоге мы сошлись во мнении: по своим ездовым повадкам Поло более отточен и понятен для водителя, чем его оппонент.

Первая фаза поединка с обменом ударами закончена. Соперники отдыхают, а секунданты вспоминают, что машины с начальной ценой до пятисот тысяч покупают явно не для гонок по городу, а скорее для дома и семьи. А какие семейные ценности мы знаем? Это тишина в салоне и плавность хода, например. А ещё — простор внутри и удобство трансформации. Наконец, всем хочется получить максимум автомобиля за минимальные деньги. Здесь результаты наших соперников более или менее близки, но дьявол, как всегда, кроется в деталях.

Развязка за развязкой, перекрёсток за перекрёстком. Так постепенно прояснилось, чего не хватает Шевроле. У рулевого механизма Фольксвагена отчётливо меняется степень усилия в зависимости от скорости. Для Авео хотелось бы иметь более лёгкий руль на малых и средних скоростях — его тяжесть для машины, не претендующей на спортивность, излишня.

Вернёмся на минуту к звукам. Водитель Поло при самом незначительном ускорении вынужден слушать настойчивое рычание мотора, даже не нажимая педаль газа до середины. Зато его подопечный отыгрывается на асфальте: гул от шин у Шевроле заметно громче, чем у Фольксвагена. Чтобы он стих, нужна идеально гладкая, только что уложенная дорога. Нельзя сказать, что уровень шумоизоляции арок у этих машин сильно отличается. Полагаем, главную роль здесь играют штатные покрышки. На машине с жёлтым крестом стоят шины Hankook Optimo, а на седане с шильдиком VW — Кама Euro.

С учётом общей шумоизоляции салона, акустический и вибрационный этапы дуэли выигрывает Polo, но без разгрома. Например, у него заметно громче шелестит вентилятор отопителя, даже на первой скорости. Это хорошо слышно, если не включать музыку. Так что решающего удара Фольксваген и здесь не наносит.

И ещё признаем: многие оценки шума и плавности хода — дело субъективное, а шумомерами и акселерометрами мы не пользовались. К тому же в обеих машинах время от времени слышались едва уловимые сверчки — какое-то слабое дребезжание в недрах передних панелей (похоже, в воздуховодах), а у Поло — ещё и в районе правого солнцезащитного козырька. Появлялись эти звуки так же загадочно, как и исчезали.

От шин частично зависит и плавность хода. Обоих дуэлянтов можно считать комфортными в этом плане, но в разной степени. Их подвески не слишком зажаты и не раскачиваются сильно на волнах. Однако и здесь есть заметные отличия. За счёт более высокого профиля штатных покрышек Авео чуть лучше проглатывает дорожную мелочь. Зато при серьёзных ударах от ям или на грубых швах мостов Шевроле сильнее сотрясается кузовом, чем Фольксваген Поло. Подвеска последнего передаёт на кресла лишь короткие и скруглённые тычки, которые, правда, сопровождаются отчётливым звуком. Поэтому Polo оставляет впечатление машины, лучше подготовленной к разбитой дороге. Но удивительно, что мы так и не определили, чья подвеска формально жёстче, а чья мягче. Они в общем-то похожи, просто у «немца» оказался выше запас энергоёмкости. На неровном асфальте и на скорости его подвеска даёт больше уверенности.

Вполне возможно, что, подобрав более удачную резину, владелец Aveo сможет изменить характер своей машины в лучшую сторону.

Следующий раунд проходит в статике — мы внимательно изучаем салоны. Где же удобнее сиденье водителя? Однозначного ответа нет — критерий очень субъективный. Для размышлений потенциальных покупателей скажем лишь, что в Шевроле подушка мягче, чем у Фольксвагена. Также в Авео немного рельефнее боковая поддержка, особенно на спинке. Но рослым людям длины подушки может не хватить, что даст о себе знать в дальней дороге. Этот обмен осторожными выпадами завершается уколом от Поло: у этой модели регулировка сиденья водителя по высоте есть во всех комплектациях, даже в базовой, а у Авео такая полезная настройка появляется только в старшей из трёх.

А что сзади? Двум пассажирам у окон в обоих седанах будет удобно, если их рост не сильно выше среднего (в противном случае у соперников проявятся интересные отличия, о них скажем ниже). Среднему пассажиру одинаково неудобно и там, и там: его ногам мешает центральный тоннель. Только в Поло он чуть выше. Проигрывает Фольксваген и по запасу воздуха над головами задних пассажиров. Сказывается разница в высоте кузова (Aveo выше на 5 см). К тому же в Шевроле заднее стекло заходит далеко на крышу. Над затылками задних седоков маячит именно оно. Это решение дало прибавку в пару сантиметров пространства. Хотя и без них Авео выиграл бы по этому пункту.

Места для четырёх взрослых в седане Авео хватает, пусть и без запаса. Признаться, многие легковушки B-класса — теснее. К тому же высокие люди сзади могут сидеть, не снимая, что называется, шапки. Приятно ещё, что у потолочных ручек в Шевроле есть микролифт. Увы, на фоне такой роскоши немым укором выглядит единственное место для поклажи в задней части салона — карман в спинке переднего правого сиденья. Карманов в задних дверях тут нет. А ещё — задранная линия подоконника усугубляет ощущение тесноты по ширине. О ней мы скажем отдельно.

Салон Поло выигрывает по ряду важных вещей. Например, с отсутствием микролифта у потолочных ручек смириться легко, а вот карманы в задних дверях Фольксвагена, да ещё и с подбутыльниками, в дальней дороге окажутся гораздо ценнее. И это не всё.

Ещё один пример отличия соперников: ограничитель двери у Поло (слева), помимо крайнего положения, имеет два промежуточных. У Авео промежуточное фиксированное положение только одно. На тесной стоянке эту разницу вполне можно оценить. И что ещё интереснее — у всех четырёх электростеклоподъёмников в Поло есть режим «Авто» (полное опускание и подъём одним нажатием), а у Авео — ни в одном из четырёх его нет.

Запас по высоте потолка в Авео — это как удар в голову сопернику. Немецкий седан приходит в себя и отвечает парой быстрых выпадов. Да, для ног задних пассажиров в салоне Шевроле пространство отведено неплохое, однако у Поло расстояние до передних сидений, отрегулированных примерно одинаково, существенно больше! Там, где один высокий человек ростом 185–187 см, сев сам за собой в Aveo, уже дотронется до передней спинки коленями, в Поло у него останется заметный зазор примерно с кулак. А то и с кулак в боксёрской перчатке. Дело не только в удачной расстановке или форме сидений: при чуть меньшей общей длине Polo превосходит своего визави в колёсной базе. Тут же следует второй болезненный укол. Хотя наружная ширина кузова больше у Шевроле, в плечах задних пассажиров и между подлокотниками задних дверей расстояние почему-то больше у Фольксвагена. Разница набегает от 3 до 8 см в зависимости от места измерения.

Большой плюс Шевроле — насыщенность интересными штрихами в дизайне как снаружи...

Volkswagen Polo сочетает в себе упрощённые узлы и неожиданные оригинальные решения. Например, капот не получится открыть, не открыв дверь водителя. Кому-то это может показаться неудобным, но я считаю, что это сделано в угоду безопасности. Рукоятка замка капота у «немца» упирается в торец двери, и повернуть её невозможно. А вот лючок бензобака? У обоих седанов он отпирается вместе с центральным замком. Но у Aveo крышка просто откидывается в сторону, а у Polo на неё нужно надавить, чтобы она щёлкнула. Это, конечно, мелочи, но разница в объёме топливного бака уже не мелочь. Преимущество Polo — девять литров, а это лишние сто километров пути по шоссе.

Новый раунд Aveo начинает с открытия багажника. Здесь 502 литра против 460 у Polo. Весомый аргумент, который оценят семейные люди. Но и Фольксваген находит, чем ответить. У него шире проём багажника — сантиметров на восемь по линии середины задних фонарей. Кроме того, у Фольксвагена на обивке крышки есть две ручки для закрывания (у Шевроле их нет вовсе). И крышка багажника у Polo закрывается с глухим стуком, а у Aveo гремит металлом. Хотя обивка крышки у Шевроле сделана из мягкого материала, похожего на войлок, а у Polo прикручен жёсткий пластик, который к тому же закрывает её не полностью.

Интересная ситуация с трансформацией задних сидений. У обоих соперников спинки раздельные. И Шевроле подкупает простотой и скоростью их складывания. Потянул за рычажок фиксатора — спинка упала вперёд. Подушка у Aveo цельная и не складывается. В крайнем случае её можно снять и оставить дома. С Polo же возни гораздо больше, и кажется, что здесь он точно проиграет.

Каждую из неравных половинок подушки у Polo сначала нужно откинуть вперёд. Причём в два приёма — сначала поднимаем передний край, затем тянем за задний. Потом приходится вытягивать довольно тугие грибки фиксаторов и откидывать спинки, но не до конца. Следующий шаг — снимаем подголовники (просто утопить их не получится, иначе спинки не лягут за подушкой). И только теперь можно опустить спинки окончательно. Уф. И что мы видим? У Шевроле не только багажник объёмнее, но и проём между багажником и салоном чуть шире и выше. Это апперкот. Но боец Aveo опрометчиво оставляет фланг открытым: на удобстве размещения груза сказывается та самая несложенная подушка. Из-за неё спинки в Aveo образуют ступеньку высотой аж 13 см. У Polo ступенька тоже есть, но заметно ниже — около 8 см. Туше.

Обратная трансформация столь же хлопотна у Polo и беззаботна у Aveo. В Шевроле спинки просто защёлкиваются при надавливании, а у немецкого автомобиля после установки спинок на место грибки-фиксаторы нужно утапливать вручную. Итак, в лёгкости обращения с сиденьями американо-корейский аппарат выигрывает у детища компании из Вольфсбурга. Но снова Volkswagen Polo не намерен сдаваться, ведь раунд по практичности не окончен. Под полом багажника у Шевроле лежит столь нелюбимая многими россиянами узкая докатка. А вот «немец» снабжён полноценным запасным колесом, правда, 14-дюймовым с более высоким профилем (ещё один пример экономии на спичках), хотя основные диски и шины в данной комплектации — на 15 дюймов.

После гонга секунданты оценивают полученные дуэлянтами синяки и ссадины. А пока идёт подсчёт, вспомним, как оценили россияне немецкий микс из бюджетных узлов и продуманных мелочей. По итогам первого полугодия 2012 года модель Polo заняла восьмую строчку в списке наиболее востребованных легковушек. И из почти 36 тысяч проданных машин 94% — это как раз седаны. 77% роста по отношению к прошлому году на фоне 12-процентного общего подъёма нашего автомобильного рынка — говорящий показатель. Ну а седан Chevrolet Aveo только собирается вмешаться в статистику лидеров, ведь его продажи начались в феврале нынешнего года, а потенциально самая ходовая базовая модификация появится у дилеров и вовсе в октябре.

Кстати, о базах. У четырёхдверок Polo, произведённых с 11 июня 2012 года, АБС по умолчанию стоит теперь уже в начальной версии Trendline, и в ней же ныне можно заказать кондиционер как опцию. Раньше ни того ни другого в самом доступном седане Polo быть не могло. Стоит такой автомобиль, дополненный ещё и магнитолой, округлённо 485 тысяч рублей. Стартовая четырёхдверка Aveo (комплектация LS) с добавленным кондиционером («музыка» в этой машине есть по умолчанию) тянет на 474 тысячи. Почти паритет. Но вот дальше в двух старших комплектациях разрывы растут. Фольксваген становится дороже своего конкурента. Отчасти это оправдывается оснащением, но постепенно закрадываются мысли, а не купить ли за такие деньги что-то покрупнее?

Зрители, судя по всему, уже готовятся покинуть зал — пора объявлять вердикт. Победа в этом поединке досталась Фольксвагену Поло, и одержана она не нокаутом, а подавляющим превосходством по очкам. Соперник был буквально измотан серией мелких, но болезненных уколов. И если суммировать все эти многочисленные «чуть-чуть», «немного» и «заметно лучше», становится очевидным: несмотря на свой бюджетный статус, седан Polo вполне заслуживает фирменного девиза Volkswagen — Das Auto. Четырёхдверный Aveo, в свою очередь, является очень заманчивым предложением за свои деньги. У него броская внешность, любопытный салон (особенно его передняя часть) и вместительный багажник. Однако по уровню комфорта и ездовым повадкам Авео уступает. Но главное различие между этими дуэлянтами кроется даже не в сухих цифрах характеристик, а в том послевкусии, которое остаётся после поездки. Новый Aveo, по-прежнему играющий в бюджетной лиге, уже не ощущается откровенно дешёвым автомобилем. А вот Volkswagen Polo, наоборот, оставляет впечатление машины, стоящей заметно дороже.

Паспортные данные

Комплектации протестированных автомобилей

Техника

Безопасность

История

За кадром