Почему для международной презентации выбрали именно Ванкувер? Казалось бы, логичнее было бы провести мероприятие поближе к заводу в Спартанберге, например, в Торонто. Но организаторы руководствовались совсем иной логикой. BMW X5 считается родоначальником класса SAV (Sports Activity Vehicle) — спортивных автомобилей для активного отдыха. Как поясняют создатели модели, такому имиджу идеально соответствуют города-хозяева Олимпийских игр. Раньше тест-драйвы уже проводили в Атланте (для X5 E53 в 1999-м) и Афинах (для X5 E70 в 2006-м). Теперь настал черёд Ванкувера, принимавшего XXI зимние Игры. Насколько уместен здесь новый «икс-пятый» F15? В Европе и Америке базовые версии кроссовера будут продаваться как в полноприводном, так и в заднеприводном исполнении. Для российского рынка задний привод, скорее всего, не предусмотрен. Зато до нас точно дойдут обе линии оформления — Design Pure Experience с неокрашенными колёсными арками и матовыми серебристыми планками решётки радиатора, а также Design Pure Excellence с арками в цвет кузова и чёрными глянцевыми «ноздрями» с хромированной окантовкой. Прежний X5 наш главный редактор когда-то метко окрестил Халком — и это было в самую точку. Настоящий супергеройский монстр, причём для такого образа вовсе не требовался M-пакет — хватало дисков от 19 дюймов. Новый «икс-пятый» воспринимается совершенно иначе. Глава дизайна BMW Карим Хабиб рассказывает нам о массивности, которая не лишает автомобиль динамичного вида. Вроде бы и широкие ноздри на месте, и фирменная линия остекления, и расширенные арки. Но та брутальность, что завораживала в предшественнике, и тот трепет, что он внушал, почти полностью улетучились. В Европе и США новинка уже поступила в продажу. Немецким покупателям пока доступна только модификация xDrive30d (258 л.с.) по цене от 59 400 евро. В Штатах выбор шире — три версии: заднеприводный sDrive35i (306 л.с.) за $52 800, полноприводный xDrive35i за $55 100 и топовый xDrive50i (450 л.с.) за $68 200. В декабре линейку пополнят новые версии: sDrive25d (218 л.с.), xDrive25d (218), xDrive35i (306) и xDrive40d (313). Какие из них доберутся до России, пока неясно. Для этого есть причины. Новый X5 стал шире на пять миллиметров и ниже на четыре, но в длину прибавил сразу 32 мм, и все они ушли в передний свес. Вместе с более покатым алюминиевым капотом и вертикальной установкой «ноздрей» (раньше они были слегка наклонены назад) это серьёзно изменило профиль кроссовера, колёсная база которого осталась прежней — 2933 мм. Сбоку машина выглядит интересно: тут и аккуратная прорезь в передних крыльях, и динамичная линия, проходящая через дверные ручки. А вот корма вышла какой-то заурядной. И кому пришло в голову поставить на флагманскую модель фонари от X1? С приходом нового поколения передняя панель стала архитектурно интереснее, отделочные материалы — качественнее. Но к подгонке деталей в салоне у сборщиков из Спартанберга есть вопросы. К эргономике и управлению электроникой претензий нет, а вот боковые зеркала уменьшились, что слегка ухудшило обзор. Приборная панель преобразилась: оставаясь лаконичной и отлично читаемой, она стала заметно презентабельнее. За дисплеем спрятан динамик аудиосистемы Bang & Olufsen (1200 Вт, 16 динамиков). Слева от джойстика КПП расположились кнопки выбора режимов двигателя и подвески, активации камер и парктроника, отключения стабилизации и включения помощника спуска с горы. Справа — блок управления обновлённой системой iDrive с шайбой, понимающей рукописный ввод. Правда, аналогичный сенсор у Audi сделан приятнее. Треугольничек в корпусе зеркала — индикатор системы контроля слепых зон. Интерьер преобразился разительно — и только в лучшую сторону. Массивную переднюю панель сменила консоль в духе третьей серии — лёгкая и лаконичная. В центре внимания — крупный 10,25-дюймовый глянцевый дисплей с потрясающей картинкой, отличной анимацией и картинкой с камер кругового обзора. Посадка удобна благодаря широчайшим диапазонам регулировок руля и кресел, к информативности приборов и управлению электроникой тоже не придраться. Огорчила только американская сборка — заметные зазоры вокруг крышки перчаточного ящика. Новый X5 — машина по-настоящему «глазастая». Камеры спрятаны не только в крышке багажника, но и в капоте с зеркалами. Изображение с них выводится на весь экран и радует качеством. Глянцевый центральный дисплей (10,25 дюйма) по графике и анимации уступает разве что системе в Mercedes S-класса. Кнопка между центральными дефлекторами вызывает меню ассистентов безопасности: контроль разметки, автоторможение перед препятствием, удержание в полосе. Кроме того, X5 следит за состоянием водителя и определяет признаки усталости. С технической точки зрения сюрпризов нет. Уже по официальному релизу можно было предположить, что платформа осталась прежней — та же колёсная база, та же колея, та же схема подвесок (двухрычажка спереди, многорычажка сзади). Представители BMW это в частных беседах подтвердили. Они же рассказали, что пружины и амортизаторы перенастроены так, чтобы машина стала чуть мягче, но при этом управлялась ещё лучше. Передние кресла с электрорегулировками и памятью на двоих подстраиваются практически под любую фигуру, не утомляют в дальней дороге и отлично держат в виражах. Правда, сцепление было бы ещё лучше, будь у кожи более высокий коэффициент трения. На нехватку пространства в любом ряду могут пожаловаться разве что баскетболисты. Пассажирам дивана понравится ровный пол и правильная посадка, а за доплату им доступны собственный климат-контроль на две зоны и мультимедиа с DVD и двумя мониторами. Опционально предлагаются комфортные сиденья второго ряда: с более мягкой набивкой, регулировкой наклона спинки на 10 градусов и продольной регулировкой подушки на 80 мм. Третий ряд — тоже опция, рассчитанная на людей ростом не выше полутора метров. Крутильная жёсткость стального кузова выросла на 6% по сравнению с прежним X5 (у того показатель составлял 27 000 Н·м/град). Вместе с активными стабилизаторами поперечной устойчивости это позволило сделать амортизаторы более податливыми, что должно положительно сказаться на комфорте. Касается это и машин с обычными пассивными стойками, и с опциональными электронноуправляемыми, которые входят в пакеты Comfort и Professional и имеют два режима работы. Спинка дивана складывается в пропорции 40:20:40. Объём багажника вырос с прежних 620–1750 л до 650–1870 л. Отделка качественная, есть кармашки и тайнички — весь джентльменский набор. Погрузочная высота невелика, но из-за нижней створки двери доставать вещи у спинки дивана неудобно. Верхняя секция двустворчатой двери багажника в базе имеет электропривод, управляемый кнопками в салоне или с брелока — она и открывает, и закрывает её. Под фальшполом на газовом упоре — глубокая ниша. Вместо запаски — шины run flat. Из Ванкувера в Олимпийский парк Уистлера, где нас ждал внедорожный участок, мы отправились на самой мощной версии — X5 xDrive50i. Белоснежный кроссовер с доработанным 450-сильным битурбомотором V8 4.4 был укомплектован всеми опциями, влияющими на поведение: активное рулевое, пневмоподвеска сзади, регулируемые амортизаторы и стабилизаторы, система перераспределения крутящего момента между задними колёсами. Светодиодные фары с точечной подсветкой объектов — за доплату, в базе — биксенон. Круглые выпускные патрубки — привилегия дизельной версии xDrive30d, а у xDrive50i они трапециевидные. Автомобиль жёсткий. Мелкие неровности он сглаживает чуть мягче, но за микропрофилем дороги следит пристально: не ускользнёт ни трещинка, ни бугорок. Поначалу это воспринимаешь как информацию о покрытии, но на крупных ямах и колдобинах появляется дискомфорт. Хуже всего приходится пассажирам, которые не следят за дорогой. После каждого болезненного удара с острыми пиками вертикальных ускорений они будут тяжело и удивлённо вздыхать.

На тест нам выдали машины на 19-дюймовых колесах, хотя есть варианты с M-пакетом и исполнением Individual, где стоят 20-дюймовые диски. Базовая версия «икс-пятого» довольствуется литыми колесами R18.

Адаптивные амортизаторы не дают большого простора для изменения характера. В режиме «Комфорт» на мелких неровностях паркетник ощущается чуть мягче, но средние и крупные ямы проходятся одинаково жестко в любом режиме. Как и прошлое поколение, X5 F15 не любит, когда колеса резко срываются в глубокие выбоины — на отбой амортизаторы работают очень плотно. Зато на длинных волнах «икс-пятый» отлично сглаживает колебания, кузов не раскачивается. А если асфальт разбит колеей, да еще и стоят низкопрофильные шины разной ширины? Прошлый X5 на такой дороге и с такими покрышками был довольно капризным.

Чем дальше мы отъезжали от Ванкувера, тем ровнее и интереснее становился асфальт. Тут и «икс-пятый» показал себя. Подвеска настроена так, что кайф от вождения растет с ростом скорости. Быстрее — значит лучше! Крены почти отсутствуют, устойчивость в поворотах потрясающая, руль с электромеханическим усилителем информативный и точный — и ты уже летишь по дорогам Британской Колумбии, не сомневаясь в возможностях этой махины. В голове одна мысль: «Неужели кроссовер весом под 2,2 тонны способен на такое?»

Когда широкие покрышки начинали поскрипывать, машина плавно уходила наружу всеми четырьмя колесами. Если добавить газу, то траекторию можно было уменьшить: система Dynamic Performance Control нагружала внешнее заднее колесо и ввинчивала X5 в поворот. Правда, точно дозировать доворот мешали задержки при нажатии на педаль газа. Главная беда — настройки электроусилителя на малых скоростях: до 60 км/ч руль словно вязнет в киселе, его чувствительность на малых углах низкая, а усилие нарастает нелогично. Раньше на таких скоростях X5 можно было вести в виражах, не глядя на дорогу. А теперь стоит отвлечься — и машина уже сошла с курса.

Битурбированный V8 4.4 с обновленным софтом и повышенным наддувом выдает 450 л.с. и 650 Н•м. Мотор не без задержек на газ, но именно с ним X5 обретает сверхсилу. Версия xDrive50i одинаково легко стартует с места и стреляет со 100 км/ч. Кажется, тяги — бесконечная река, и ее хватит в любой ситуации. А звук — от низкого гула до дикого рева при резком разгоне — просто услада для ушей.

На этом фоне немного теряется восьмиступенчатый «автомат» ZF, у которого потери на трение снижены на 4%. Он умеет прыгать через несколько передач, делает это быстро, но не всегда точно выбирает нужную. Часто коробка скидывает лишнее. Это странно, ведь 650 Н•м доступны с 2000 до 4500 об/мин. При спокойной езде при переходе с первой на вторую чувствуется толчок, хотя в остальном переключения незаметны.

На дизельном X5 xDrive30d коробка ведет себя похоже, но сам мотор порадовал больше. Его 258 л.с. не сравнить с бензиновой «восьмеркой», зато тяга — 560 Н•м, и пользоваться ею удобнее. Рядный дизель с одной турбиной начинает разгон сразу после нажатия на газ. С такой настройкой акселератора приятнее и в городских пробках, и на извилистой трассе, где важен точный отклик. К тому же дизельные «икс-пятые» тише: при одинаковой шумоизоляции арок в бензиновой версии мотор слышно всегда, начиная с 1500 об/мин.

В управлении дизельный X5 тоже не требует скидок. Наши тестовые машины с этим шильдиком были без активных стабилизаторов, но зато легче бензиновой версии на 100 кг. Крены небольшие, а боковые силы сносят дизель с траектории позже. Инженеры из Германии уверяли, что руль настроен одинаково на всех версиях, но разницу почувствовал не только я. На дизельном «икс-пятом» связь с дорогой через руль чище и крепче, включая небольшие скорости.

Внедорожный участок нам устроили в Олимпийском парке Уистлера, где проходят соревнования по биатлону и прыжкам с трамплина. Инструкторы провели брифинг, предупредили о недавнем ливне и камнях на маршруте… Но по сути это была легкая прогулка, с которой каждый день справляются миллионы водителей на моноприводных машинах. Уверен, X5 способен на большее, но постоянный полный привод с электронной муфтой спереди скорее рассчитан на более-менее твердые покрытия. Тем более что геометрия ухудшилась, а клиренс уменьшился с 222 до 209 мм.

Новый BMW X5, несмотря на все изменения, по-прежнему может носить звание родоначальника класса Sports Activity Vehicle. Он стал крупнее, моторы мощнее, список опций расширился — светодиодные фары, ночное видение, слежение за разметкой, автоторможение до 60 км/ч. Но главное — уважение к инженерам из Мюнхена. Особенно от тех, кто хочет сидеть на двух стульях. Кроссовер не может быть по-настоящему спортивным, но создатели «икс-пятого», пожертвовавшие комфортом, уже 14 лет пытаются убедить нас в обратном.

Паспортные данные

Внешность и салон

Над обликом нового BMW X5 работала целая команда дизайнеров, и у этой монеты, как водится, две стороны. Курировал проект Карим Хабиб, а непосредственно за экстерьер отвечал Марк Джонсон, за интерьер — Ульрих Штроле. Так что если внешность или внутреннее убранство вам не по душе, претензии можно адресовать конкретно им.

Техническая начинка

Инженеры не стали изобретать велосипед и взяли за основу платформу от предшественника — и правильно сделали. Предыдущий X5 в кузове E70 на закате своей карьеры ездил по асфальту так, что многие могли бы позавидовать. Конструкция подвесок осталась прежней: двухрычажка спереди, многорычажка сзади, а пневмоподвеска на задней оси по-прежнему в списке опций. Колесная база и колея тоже не изменились. Но переделок хватает. У подвесок новая геометрия, другие пружины и амортизаторы, что должно сделать кроссовер одновременно комфортнее и драйверски интереснее. Элементы ходовой части облегчили, чтобы уменьшить неподрессоренные массы. Снаряженная масса в целом снизилась на 90 кг — спасибо алюминиевому капоту и пластиковым передним крыльям. К тому же кузов стал жестче на 6%. Единственное, что не понравилось, — электроусилитель руля: на малых скоростях при небольших углах поворота он работает нелогично.

Прежний X5 довольствовался трехлитровым рядным дизелем семейства M57, чья родословная тянется с 1998 года. Новому поколению достался мотор серии N57, появившийся в 2008-м. Впрочем, общего у них немало: алюминиевые блоки, турбина с изменяемой геометрией, пьезофорсунки Bosch и аккумуляторный впрыск третьего поколения. Правда, давление впрыска подросло с 1600 до 1800 бар, а степень сжатия и объем остались прежними — 16,5:1 и 2993 см³. За счет оптимизации удалось выжать 258 л.с. и 560 Н•м — на 13 сил и 20 ньютон-метров больше, чем у предшественника. При этом средний аппетит снизился на 16% и теперь составляет 6,2 л на сотню.

Бензиновая «восьмерка» N63B44TU объемом 4395 см³ получила два турбокомпрессора twin scroll, расположившихся в развале блока, интеркулер с водяным охлаждением и непосредственный впрыск. На прошлом X5 такой же двигатель (индекс N63B44) выдавал 407 сил и 600 Н•м. Теперь отдача выросла до 450 л.с. и 650 Н•м. Секрет — в повышенном наддуве и системе бесступенчатого изменения хода клапанов Valvetronic. Расход топлива в смешанном цикле уменьшился на 16%. Оба мотора соответствуют нормам Евро-6.

Восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP дебютировал в 2008 году на седане BMW 760Li. Позже эту коробку можно было встретить под капотами множества марок — от BMW и Audi до Bentley, Rolls-Royce, Jeep, Jaguar, Maserati и Lancia. В зависимости от версии агрегат переваривал от 300 до 1000 Н•м. Ставили его и на прежний X5 (E70). Для новой модели (F15) коробку модернизировали: переписали программу управления и сократили потери на трение на 4%.

Родословная

Первый X5 в кузове E53 стал для BMW выходом в сегмент кроссоверов. Немцы даже придумали для него отдельный класс — SAV (Sports Activity Vehicle), подчеркивая, что машина заточена в первую очередь под асфальт, в отличие от традиционных SUV. Серийное производство стартовало в 1999 году на автосалоне в Детройте, а идея родилась еще в 1994-м, когда BMW приобрела Land Rover. Дизайн разрабатывали два Кристофера — Чепмен и Бэнгл. Опыт британцев, знавших толк в внедорожниках, не пропал даром: от Range Rover позаимствовали часть механики и электроники, а с «пятеркой» E39 X5 делился многими элементами конструкции. Спереди стояла подвеска на поперечных рычагах, сзади — многорычажка. В опциях значилась пневмоподвеска с регулировкой клиренса. Моторы — только свои: бензиновые «шестерки» 3.0 (231 л.с.), дизельные аналоги (184–218 сил), V8 4.4 (286 л.с., после рестайлинга 2003-го — 320), а «заряженные» версии is оснащались V8 4.6 (347 л.с.) и V8 4.8 (360 л.с.). Коробки — «механика» или «автомат» на пять-шесть ступеней. Постоянный полный привод отправлял на заднюю ось 62% тяги. Собирали кроссовер в США (Грир, Южная Каролина) и Мексике (Толука). С сентября 1999-го по сентябрь 2006-го выпустили более 560 тысяч экземпляров.

Второе поколение «пятёрки» BMW X5 с пятью дверями побило рекорды популярности предшественника: с конца 2006-го до середины 2013-го разошлось более 640 тысяч экземпляров. Собирали кроссовер на трёх площадках — в американском Спартанберге, мексиканской Толуке и российском Калининграде. Машина изменилась кардинально. Кузов стал заметно жёстче — 27 000 Н•м/град против прежних 23 500, а его дизайн разработал бельгиец Пьер Леклерк. Размеры подросли серьёзно: длина вытянулась до 4854 мм (было 4666), ширина и высота — до 1933 и 1766 мм соответственно (против 1872 и 1707 мм). Колесная база увеличилась до 2933 мм (было 2819), а дорожный просвет составил 222 мм. Электроники тоже прибавилось: появились адаптивные амортизаторы, руль с изменяемым передаточным отношением и активные стабилизаторы поперечной устойчивости. До рестайлинга 2010 года бензиновые агрегаты выдавали от 272 до 355 л.с., дизельные — от 235 до 286. После обновления отдача выросла до 306–407 и 245–306 сил соответственно. Механика исчезла из гаммы — на смену пришли автоматы ZF на шесть или восемь ступеней. Полный привод xDrive доработали: в стандартных режимах на переднюю ось шло 40% момента, а многодисковая муфта стала шустрее — электропривод срабатывал за 100 миллисекунд. Отдельного упоминания заслуживает дебют в 2009 году заряженного BMW X5 M с битурбированной «восьмёркой» объёмом 4.4 литра, которая развивала 555 л.с. и 680 Н•м. Такие версии получили более плотное шасси, уникальные детали экстерьера и интерьера и разгонялись до сотни за 4,7 секунды. С опцией Driver’s Package максималка подрастала с 250 до 275 км/ч.

 

За кадром

 

Британский журнал The Economist трижды — в 2005, 2007 и 2009 годах — признавал Ванкувер лучшим городом планеты. Добавлю от себя: в самом большом городе Британской Колумбии, где соседствуют фешенебельные районы и настоящие трущобы, находиться действительно приятно.