У BMW наконец появился свой автомобиль-талисман. Символ игры. Мощный M-седан (именно седан!) с 560-сильным битурбированным V8, синтетический, как само понятие «четырёхдверное купе», и до крайности гламурный. В этой машине собрано всё, чем BMW притягивает новых поклонников и отпугивает старых, вроде меня... Впрочем, сейчас не время разбираться в противоречивой сущности Gran Coupe: ухватимся за возможность сравнить большие «эмки» между собой. Я уже гонял на M5 по Moscow Raceway, выводил M6 на Нордшляйфе, но очной ставки не было. Как на их фоне проявит себя новичок? Смотрите!
Эксперименты с форм-фактором. Gran Coupe — самая дорогая «эмка», но не самая драйверская. С погодой не повезло, но на общий порядок вещей она не в силах повлиять.
Мне претит называть Gran Coupe удлинённой «шестёркой» только потому, что у них с купе общие кузовные панели и часть интерьера. Уверен, что по конструкции силовой структуры кузова два седана ближе (при идентичной-то колёсной базе). Я уже молчу о том, что вообще все большие «биммеры» нынче стоят на одной платформе: «семёрка», «шестёрка», «пятёрка» — один автомобиль. Но специалисты по доводке ездовых свойств не зря свой хлеб едят: в итоге сегодняшнего сравнения Gran Coupe занимает примерно ту позицию в модельном ряду, какая ему предписана маркетологами. Поведенчески это почти «шестёрка».
Инструмент внешней политики. Gran Coupe — угроза для других брендов, слабый конкурент для M5 и M6. Перспективное оружие BMW-пиара — как ничто другое олицетворяет современные ценности бренда...
Все эти «эмки» роднят не только настройки шасси, но и силовой агрегат. Работает он классно! У «турбовосьмёрки» всегда полно тяги (максимальные 680 Н•м доступны с 1500 об/мин), а «робот» с двумя сцеплениями постоянно держит наготове подходящую передачу. Гоночный асфальт абразивен, шины Michelin Super Sport цепки... Несмотря на избыточную отдачу, машины легко контролируются под дождём, хотя такую длинную полку момента уже хочется подпереть полным приводом.
Качественный интерьер — точь-в-точь как у купе. Трёхспицевый руль доступен теперь за доплату и для седана M5.
Инструкторы просят не отключать систему стабилизации, но это перестраховка. С деактивированным «ошейником» даже купе М6, самое податливое из троицы, отличается высокой курсовой устойчивостью. Занос — следствие откровенной провокации акселератором. А седаны с более длинной базой (+113 мм) ещё покладистей. Их норма жизни в дождливую погоду — переход на больший радиус в предельном повороте, баланс на грани сноса. На М-карах можно дрифтить, но скольжения начинаются резко и требуют образцовой точности при стабилизации. Есть машины, на которых интереснее ездить боком. Скоро, кстати, расскажу об одной такой...
Если передние кресла хочется забрать с собой, то с задних — поскорее выбраться. Места для ног хватает, но головой я (188 см) подпираю потолок. Впрочем, всяко лучше, чем в купе. Спинка дивана, отформованного под двоих, складывается неравными частями.
Наши BMW большие и тяжёлые. Легче всех купе M6 — но в нём даже по паспорту 1850 кг (без пассажиров и дополнительного оборудования, коим нашпигованы машины из пресс-парка). Крупные «эмки» слишком комфортны для гоночной трассы, хотя опыт общения с M5 подсказывает, что за пределами трека этот комфорт ничего не стоит: «пятёрка» перегружена вибрациями в условиях города. Вот и Gran Coupe на поребриках вcтряхивает... Всё же для оценки комфорта подождём теста на дорогах общего пользования.
Углепластиковая крыша, как у купе, — и никаких люков. Электронноуправляемая блокировка дифференциала — хорошее подспорье тяжёлой машине в крутых поворотах.
Карбонокерамические тормоза здорово выручают Gran Coupe на Moscow Raceway — тут в отличие от Нюрбургринга хватает жёстких торможений. Обычные стальные, как мы знаем, долго здесь не живут. Но почему суппорты золотые?! Даже такую сугубо функциональную вещь баварцы подают как аксессуар. Топовые «эмки» должны ходить в золоте. На дисках сэкономлено 20 кг неподрессоренных масс... Заказывайте литые суппорты 585-й пробы!
Полюса практичности: эффектные безрамочные двери, обычно примерзающие зимой, и 460-литровый багажник, крышка которого оборудована сервоприводом.
Могли бы, кстати, включить керамику в базовую комплектацию Gran Coupe за 7 350 000 рублей. Да-да, разница в цене между ним и «эм-пятой» (от 4,5 млн) — почти три миллиона! Теперь ясно, зачем их так дистанцируют друг от друга маркетологи, зачем Gran Coupe нужен имидж удлинённой «шестёрки»? Если продавать его как разновидность седана пятой серии с приплюснутой крышей, такой дельты не получишь. Но на ходу-то два седана не разнятся до такой степени! Чудны рыночные дела...
Звук Gran Coupe — самый выразительный среди наддувных «эмок».
Да, посадка в M6 Gran Coupe ниже, чем в «пятёрке», настроение салона спортивнее, звук агрессивнее — хорошо. Но что такое есть это ваше Gran Coupe? Модель без истории, синтезированная в пробирке. А M5 — имя, легенда. И практичность: нормальные двери, больше места сзади. Причём если взять M5 за точку отсчёта в плане драйва, то, на мой взгляд, купе M6 тоже несколько переоценено (от 6,7 млн рублей). А проехал на нём по треку — и вообще непонятно, почему за Gran надо доплачивать ещё 600 тысяч.
Героем дождливого дня для меня стало купе M6. Для всех машин в этом тесте теперь предлагается 575-сильный Competition Package за полмиллиона рублей.
В специфических условиях нашего теста Gran — это лишние двери, лишние килограммы и лишние миллиметры колёсной базы. С таким балластом M6 становится скучнее, и по драйверской правде седан должен быть дешевле купе. За пределами Moscow Raceway правила, конечно, иные. Там Gran Coupe — соперник самой Панамере. И ценник сразу выглядит привлекательно. Но накала внутренней конкуренции это не снижает. Классическая двухдверка — dolce vita, седан — житьё-бытьё. Впредь если кто-то говорит: «У меня M6», уточняем: «Купе или Coupe?» И сразу интересуемся цветом тормозных суппортов.
Паспортные данные
| BMW M6 Gran Coupe | ||
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | |
| Число дверей/мест | 4/4 | |
| Длина, мм | 5011 | |
| Ширина, мм | 1899 | |
| Высота, мм | 1393 | |
| Колёсная база, мм | 2964 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1631/1612 | |
| Снаряжённая масса, кг | 1875 | |
| Полная масса, кг | 2410 | |
| Объём багажника, л | 460 | |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | |
| Число клапанов | 32 | |
| Рабочий объём, см³ | 4395 | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 560/6000–7000 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 680/1500–5750 | |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная семиступенчатая | |
| Привод | задний | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные | |
| Шины | 265/35 R20 / 295/30 R20 | |
| Дорожный просвет, мм | 107 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250* (305)** | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,2 | |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 14,0 | |
| — загородный цикл | 7,6 | |
| — смешанный цикл | 9,9 | |
| Норма токсичности | Евро-5 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 | |
| Топливо | АИ-95–98 | |
| * Ограничена электроникой. | ||
| ** С опцией M Driver's Package. | ||
Техника
Мехатронное шасси унифицировано для всех крупных машин компании, включая флагман седьмой серии и кроссоверы X5 и X6. Баварцы отреклись от передних стоек McPherson в пользу двухрычажной схемы, а задняя многорычажка получила имя собственное Integral V. Система Adaptive Drive использует сверхскоростную шину FlexRay, связывая воедино подвеску, рулевое управление и силовой агрегат. Датчики анализируют положение каждого колеса 400 раз в секунду. Вместо электромеханического усилителя рулевого механизма, применяемого на обычных «шестёрках», — гидравлический.
Конструкцию кузова удобно рассматривать на примере родственной «пятёрки». Каркас смешанный: преимущественно стальной, а вот опоры передней подвески отлиты из алюминия. Чтобы избежать внутреннего соперничества между моделями, баварцы уверяют, что Gran Coupe — это не просто переделанная «пятёрка», а «шестёрка», чья колёсная база выросла на 113 мм. Дескать, свесы у двухдверки и четырёхдверки одинаковые, а часть наружных панелей унифицирована. Двери и капот здесь алюминиевые, а передние крылья и крышка багажника пластиковые. Немцы утверждают, что жёсткость кузова у четырёхдверной версии не уступает двухдверной, но поверить в это непросто. Технических схем именно для Gran Coupe на пресс-портале BMW нет.
Мотор V8 4.4 S63B44 впервые появился на кроссоверах X5 M и X6 M. В основе — серийная битурбовосьмёрка, но М-вариант получил усиленные коленвал и шатунно-поршневую группу. Главная фишка — перекрёстный выпускной коллектор с двумя турбинами Twin Scroll, который спрятан в развале блока цилиндров. Деталь отлита из жаропрочного сплава Inconel и выдерживает температуру до 1050°C.
На «эм-шестой» турбомотор с тягой до 680 Н•м трудится в связке с усиленным семиступенчатым «роботом» Getrag, у которого два сцепления.
Главная пара оснащена дифференциалом с электронной блокировкой. На снимке хорошо заметен электромоторчик, который приводит в действие её муфту.
За кадром
Но не только автомобилями едиными — от этого мероприятия есть и житейская польза. До старта заездов на Moscow Raceway нам разрешили прогуляться по самым коварным участкам трассы. Для меня это оказалось самым полезным визитом на подмосковный автодром. И ещё приятно, что технические специалисты российского офиса BMW умеют быстро ездить. Как и положено.