Триумф несущего кузова переносится на неопределённый срок. Эра электромобилей вернула нас к классической схеме, где шасси и кузов снова существуют отдельно. Пассажирский модуль BMW i3, сделанный из углепластика и алюминия, носит имя Life («Жизнь»). А вот шасси вместе с силовой установкой — синхронным электромотором на 170 лошадиных сил и одноступенчатой коробкой — называется Drive. Как я уже говорил, без драйва нет и жизни.

Все наружные панели — это пластик, отлитый под давлением, как у обычных бамперов. По словам немцев, ремонт кузова i3 будет обходиться дешевле, чем у стандартных машин, и страховка должна быть доступнее. Например, они называют цену заднего крыла в 40 евро... Что ж, дождёмся первых настоящих счетов.

Спрашиваю про референсы — качают головой: мол, творили с нуля. Дизайнеры, закатайте рукава! И это всё, на что хватило воображения? Свежо, концептуально, колко... Но почему революционный BMW не может быть красивым? И в серебре, и в оранжевом этот i3 — гадкий утёнок. Да и i8 до лебедя не дотягивает... Ателье, ваш выход — возрождайтесь вместе с рамой!

Сиденья спереди, понятное дело, регулируются только вручную. Каркас у тонких спинок пластиковый. Чтобы никто не пытался сесть сзади втроём — средний пассажир там совсем без защиты, — в подушку встроен подстаканник. Пороги сверкают некрашеным углепластиком. Кто понимает — оценит, остальные скривятся. За доплату можно заказать большой люк в крыше.

А вот салон у них получился. Такого сочетания простоты, простора и стиля я ещё не видел. Материалы — загляденье! Так и хочется потрогать, понюхать и попробовать на зуб. Уютно до невозможности. Правда, кое-где стиль даёт сбой (приборная панель — просто ужас!), но ощущение пространства — безупречное. Здесь легко дышится, всё видно, сидеть удобно. Я бы даже прилёг. А можно развернуть кресло к пассажиру? Хочется видеть, не царапает ли он ножиком деревянный стол на передней панели.

Внутри — лаконично и светло. Шоколадная кожа — самая дорогая опция, почти 3000 евро по немецким ценам. Отопление салона работает на пневмоаккумуляторе: компрессор закачивает воздух в камеру, а при разрядке выделяется тепло. BMW утверждает, что такая система на 30% экономичнее обычного электрообогревателя.

В дверцах без рамок, навешенных на задние петли, я узнаю Mazda RX-8 и почти прощаю i3 его несуразную внешность. Согласитесь, именно таким и должен был быть японский электромобиль. А в изгибах подоконной линии угадывается Roomster — и я уже понимаю, что сзади будет светло и просторно. И всё же этот маленький BMW удивляет: на втором ряду места очень много. И над головой, и для коленей. Стены не давят, обзорность терпимая. Сзади электромотор слышно отчётливее, чем за рулём: к привычному свисту добавляется приятное гудение на средних частотах. И на кочках трясёт сильнее.

Распашные двери сильно упрощают посадку. Но задний пассажир вряд ли сможет сам закрыть за собой дверь.

Подвеска у i3 жёсткая, по-спортивному собранная и короткоходая. Неровности она отрабатывает упруго и цельно — кузов и шасси ощущаются единым целым, — но даже на почти идеальных голландских дорогах BMW иногда не хватает запаса энергии. Какая уж тут жизнь? Это Life. А для России нужен какой-то спецпакет для плохих дорог, иначе i3 не выживет ни в Москве, ни тем более в Питере.

Ремень безопасности спереди закреплён на задней двери, как в RX-8. Но здесь он полностью спрятан в алюминиевый короб двери — ничего не мешает сесть на диван.

Зато какой это Drive! Машина легче 1200 кг, и 250 Н•м хватает, чтобы разгоняться до сотни за семь с небольшим секунд. По ощущениям i3 даже быстрее. Ведь нет привычного воя двигателя, скачков оборотов и вибраций от трансмиссии. Рыжий i3 стартует легко, со свистом — и просто летит. Максималка скромная — 150 км/ч, но и на шоссе динамика уверенная. На скорости мотор не сдувается, эластичность сохраняется: с 80 до 120 км/ч — за пять секунд! С таким характером Drive не стыдно поставить под какой-нибудь задорный родстер.

Для электрокара шумоизоляция критична: без звука двигателя наружу вылезают все остальные шумы. У BMW получилась не только динамичная, но и тихая машина. А навигация может отправить вам на телефон пеший маршрут от места парковки до конечной точки, если вы бросили машину на полпути. В том числе и с учётом общественного транспорта. С картами Google интеграция глубокая...

Но главный кайф не в скорости — в чувственности Драйва. У i3 потрясающая реакция на... так и хочется сказать «на подачу топлива», да топлива-то нет. Даже «акселератором» педаль справа назвать сложно — она управляет не только ускорением, но и замедлением. Причём так эффективно, что педаль тормоза в городе можно не трогать. Электромобиль позволяет двигаться в пробке буквально по миллиметру. Обычному водителю такого удовольствия не понять.

На многофункциональном рычажке есть и кнопка start/stop, и селектор передач. Когда i3 готов ехать, на рычажке загорается голубой светодиод. Режимы D, N, R переключаются покачиванием торца, а P — кнопкой. Дисплей с индикатором заряда и разряда занимает не больше трети приборной панели и выглядит куце, как широкоэкранное кино на айпаде. Немцы оправдываются: дескать, остальное пространство занимают аналоговые лампочки. Мол, требования сертификации на некоторых рынках пока не разрешают полностью цифровую панель...

Жаль, баварцы не слышали наших разговоров с инженерами Мерседеса в европейском пробеге на водородных B-классах. Двойная функция акселератора требует другого подхода к настройке: усилие на педали должно быть и при разгоне, и при торможении. Сейчас обратная связь при ускорении есть, а при замедлении — почти никакой... Это же BMW, могли бы и заморочиться.

Стандартный режим для i3 — Comfort. Экономичный Eco-Pro отличается приглушёнными откликами на педаль, а Eco-Pro+ сам отключает климат-контроль. В меню iDrive есть подсказки, как ещё сэкономить энергию.

От машины с рамой ждёшь чистой управляемости — и зря. Пусть i3 реагирует на руль не так остро, как спорткар, впечатление всё равно целостное. Руль короткий (всего 2,5 оборота от упора до упора), но около нуля чувствительность притуплена. В пределах сцепления узких шин Bridgestone получаешь удовольствие от плавных и быстрых реакций. Посадка высокая, зато центр тяжести низкий, и крены минимальны. На пределе i3 не проявляет ни малейшего намёка на заднеприводность, пугливо скользя передком к внешней обочине. Неотключаемая система стабилизации на снос не реагирует, будто ей стыдно.

К 2020 году Нидерланды планируют получать до 14% электроэнергии из возобновляемых источников. А велосипедный Амстердам просто одержим снижением выбросов CO2. Лучшего места для презентации электромобиля не придумать.

Каналы, мосты, гавани с плавучими домами... Навигация украдкой прокладывает альтернативные маршруты через ближайшие общественные розетки. В подстаканнике бренчит универсальная карта оплаты. Ведь если калифорнийская Tesla предлагает клиентам свои зарядные станции, то BMW — абонемент к любому терминалу. Только наша цель другая — посмотреть, когда i3 выдохнется.

Верх контроллера iDrive — сенсорная панель, можно вводить рукописные символы. Под запястье — кожаная подушечка. Электромеханический ручник почему-то без режима auto-hold, и i3 скатывается на уклоне, если не держать его педалью... На руле — клавиши адаптивного круиз-контроля. Режим Traffic Jam Assist позволяет в пробке бросить не только педали, но и руль. Однако полный автопилот включается по команде навигации только на шоссе, где меньше риск наезда на случайного пешехода... Клавиша под аварийкой активирует комплекс Collision Warning, который не только предупреждает о возможном столкновении с машинами или наезде на пешехода, но и по возможности предотвращает их на скоростях до 60 км/ч.

Из-за нашего нежелания пользоваться заторможенным режимом Eco Pro литиево-ионные батареи пустеют быстрее, чем прогнозировал iPhone с фирменным i-приложением. Утром борткомпьютер обещал почти 160 км запаса. После 80 километров с журналистами электромобиль готов проехать от силы ещё 40. И ладно. Дома мне этого хватило бы на неделю. Вот так и представляю i3 в своём гараже, где нет ни одной розетки! Вкручиваю «жулик» вместо лампочки, тяну удлинитель... И пусть весь мир подождёт. Часов примерно восемь. А кооператив заплатит за свет.

Примерно четверть массы i3 — это переработанные материалы. Алюминий, который пошёл на кузов, — это бывшие банки из-под газировки, обивка кресел сделана из переработанных волокон, а пластиковый мусор тоже нашёл своё применение. Любопытно, что материал, который выглядит как спрессованный войлок и напоминает отходы, на самом деле совсем новый, ультралёгкий и очень недешёвый композит из натуральных смол и кокосовой стружки. Решётка радиатора BMW — просто украшение. Задние фонари и дневные ходовые огни — светодиодные, а вот базовые фары и противотуманки — с обычными лампочками. Полностью светодиодную оптику предлагают только за доплату.

В идеале моё подключение к розетке — это головная боль менеджера BMW i. Продать клиенту электромобиль за 35–40 тысяч евро — лишь малая часть европейского i-бизнеса. Там, если доплатить, вам установят домашнюю зарядную станцию с фирменным логотипом. И с замком, чтобы соседи не воровали ваши электроны. А тем, кто особенно переживает за экологию, подберут ещё и полностью «зелёного» поставщика электричества из числа партнёров BMW — чтобы энергия была строго из возобновляемых источников. Интересно, что бы сказал такому клиенту российский дилер BMW i? Думаю, процитировал бы «Всероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры».

 

Несмотря на то что сзади столько места для пассажиров, у i3 вполне приличный багажник — 220 литров. К тому же задние спинки складываются почти в ровный пол. В небольшом переднем багажничке удобно хранить зарядные кабели. Там, где у обычной машины горловина бензобака, — два разъёма: один для подключения к бытовой электросети, другой для терминалов скоростной подзарядки. С их помощью батарею можно зарядить на 80% всего за полчаса.

А без инфраструктуры нам никак — холодно. Немцы, кстати, не уточняют нижний предел рабочей температуры i3. Мол, пока машина подключена к электросети, пневматический обогреватель доведёт батарею до оптимальных 20