На первый взгляд, такая участь может показаться незавидной. Но причина проста — новый S-класс нравится абсолютно всем. И он не страшится критики. Магия трехлучевой звезды, усиленная обаянием литеры S, работает безотказно. Кстати, этому тоже есть логичное объяснение — инженеры Mercedes-Benz просто не умеют создавать плохие автомобили, особенно когда речь идет об их флагмане.

Однако так хочется отыскать в нем изъяны. Мы решили досконально изучить S-класс. Один из первых экземпляров, появившихся в России, оказался у нас на тесте. По нашему мнению, это самая востребованная версия: удлиненный кузов с шильдиком S500. В качестве соперников мы выбрали двух самых прямых конкурентов — длиннобазные модификации восьмицилиндровых Audi A8 и обновленной в этом году BMW 7-й серии. Итак, что они могут противопоставить свежему, полному энергии сопернику?

Audi A8 V8 4.2 Lang
test-drive-0.jpgAudi A8 — самая юная из этой тройки: это лишь второе поколение представительского седана. Audi V8 не берем в расчет, ведь она была лишь доработанной версией Audi 100 в кузове 44. Напомним, что дебют A8, а вместе с ним и марки Audi в представительском классе, состоялся в 1994 году. Тогда компания отличилась, создав первый полностью алюминиевый серийный кузов. Выступили, так выступили. Машина оказалась легкой не только по весу, но и визуально. Модель пользовалась рыночным успехом. Сейчас Audi уже провела рестайлинг второго поколения. Соперники, кстати, тоже не сидели сложа руки.

A8 в нынешнем кузове гостила у нас дважды. Последняя встреча состоялась этой весной — то была 6-литровая версия. Поэтому выбранная для сравнения с новым S-классом 4,2-литровая A8L казалась хорошо знакомой. Тем не менее, на фоне конкурентов отчетливо видно, что флагман Audi — внешне самый консервативный из тройки, самый «правильный». Как молодой политик, только что попавший в парламент. Цель — понравиться всем. Так оно, собственно, и произошло.
Вторую «восьмерку» сначала путали с первой, а иногда с предыдущей A6 (и с новой тоже). Классические пропорции, незамысловатые поверхности, «правильные» и однозначные блики. Даже дополнительные 18 см в базе, полагающиеся версии Lang, не портят картины. Ладный кузов, не придерешься. Но только до тех пор, пока не подкатили два других участника теста. Рядом с ними A8 теряется, превращается в банальный «серый» седан. Кажется, что он гораздо старше конкурентов. У «семерки» возраст побольше, но ее авангардный стиль по-прежнему свеж, это даже на фоне стильного S-класса заметно. А8 скорее понравится «взрослым» политикам, да еще тому «молодому», которому пока не стоит выделяться. Ничего удивительного, Audi видит в этой модели клиента в возрасте 50-55 лет, за него и борется. Тут ей успех обеспечен. Справедливости ради надо признать, что будь машина на дисках большего диметра (стояли R17 – самые скромные в тройке) и в более выгодном цвете, возможно, наши оценки были бы чуть более комплиментарными.

Интерьер – в духе экстерьера. Грамотный, качественный, дорогой. Отличные материалы, безупречная сборка, образцовая эргономика. Обилие дерева, круглые приборы в хромированной окантовке, широкая консоль. Современная классика. Даже монитор прячется электроприводом в недра панели. Все хорошо, опять же пока не посидишь в «семерке» или S-классе. После этого в салоне Audi не покидает ощущение дежа вю. Кажется, что где-то все это уже видел. Конечно же, в A4! Даже А6 внутри куда более интересна и изысканна. Вроде и кожа дорогая, и потолок «алькантаровый», и натуральный березовый шпон в отделке есть, и вставки из «настоящего» алюминия, а все равно чего-то не хватает! Впрочем, можно заказать и гораздо более интересные сочетания в отделке. Картину улучшит контраст. Например, черно-рыжий или черно-бежевый салон куда симпатичнее. Но это уже дело вкуса. Формально, повторюсь, придраться не к чему. Хотя сиденья опять же самые простые из тройки – без вентиляции, без массажа и без регулировки боковой поддержки. Но две первые опции – доступные. Впрочем, со своими прямыми обязанностями кресла справляются без оговорок, отлично держат в поворотах и задают правильную посадку.

Большой плюс разработчикам машины за систему управления функциями MMI (Multi Media Interface) Она показалась самой дружелюбной к пользователю и в конечном итоге самой понятной. Логичное меню, красивые картинки, яркий 7-дюймовый монитор, вспомогательные кнопки на консоли рядом с джойстиком управления. Да и внешний вид, в отличие от конкурентов... оригинальный.

Сзади, ввиду «растянутой» базы, места предостаточно, можно легко забросить ногу на ногу. Правда, именно в нашем экземпляре о водителе позаботились больше, нежели о пассажире – «диван» самый простой, 3-местный, соответственно без центральной консоли, без электрорегулировок, без холодильника и телевизора. А ведь все это доступно. Хотя приятных мелочей достаточно. Электропривод крышки багажника, люк, пакет внутреннего и наружного освещения (подсветка ручек открывания, карманов, внешняя подсветка в зеркалах), шторки. Для водителя – многофункциональный руль, лепестки управления ручным режимом «коробки», круиз-контроль. Удобная система Advanced Key, позволяющая открывать, закрывать и заводить машину, не доставая ключа. Кстати, ключ и вправду лучше не доставать, ведь точно такой же у всех моделей группы VW – например, у владелицы Skoda Fabia в сумочке такой ключ лежит вместе с косметикой. Неловко как-то. Как опция доступна и система идентификации водителя по отпечатку пальца.

Зато энерговооружение «восьмерки» не подкачало. Даже несмотря на самые скромные исходные данные из всей нашей тройки моделей. Модернизированный 4,2-литровый V8 с увеличенной до 335 л.с. мощностью работает в паре с 6-ступенчатым «автоматом». Ну и, конечно же, полный привод Quattro с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen. Поэтому стартует «восьмерка» без промедлений, первой. Электронике не приходится душить мотор во избежание пробуксовок, все четыре колеса «гребут» на любом покрытии. К тому же А8 самый легкий, что позволяет ему с самым слабым мотором в тройке не отставать от соперников. 6,3 секунды до «сотни» – очень неплохой показатель. Конечно, Mercedes и BMW настигают соперника и обгоняют его. Но это при условии, что под колесами чистый сухой асфальт, а такое бывает далеко не всегда...

У «автомата» три режима. Drive – комфортный, здесь коробка не спешит перескакивать с передачи на передачу, переключения плавные, словно работает вариатор. В «драйве» А8, как ленивец, очень удобен в пробках и тесном потоке, когда можно не церемониться с педалью «газа». Sport – название говорит само за себя: быстрые переключения на завышенных оборотах, зависание на заданной передачи при «сбросе» – совсем другое дело. «Ручной» режим есть, но с ним, наверное, уже все наигрались. К тому же «автомат» позволяет выбрать передачу самому в любом из режимов, посредством подрулевых лепестков.

Адаптивная пневмоподвеска может работать в четырех режимах: Automatic, Dynamic, Comfort и Lift. В зависимости от выбранного варианта, дорожный просвет изменяется от 95 до 145 мм. Все режимы выбираются и в движении через систему MMI.

Конечно, нам по душе пришлось боевое сочетание – Dynamic и коробка в режиме Sport, превращающее А8 из представительского седана в добротный GT. Но даже в комфортных настройках «восьмерка» остается жестковатой и «заостренной». Отменная курсовая устойчивость на высоких скоростях сохраняется только на ровном покрытии, на грубых заплатках и накатанной колее А8 начинает рыскать, а руль у нее чувствительный и при этом «пустоватый». Разум заставляет остыть и сбросить скорость. Поэтому ехать быстро рекомендуем в спортивном режиме. А главное, что всегда активные системы ESP, ABS, EBD и электронная блокировка дифференциала EDL помогут переиграть любой закон физики.
С вибро- и шумоизоляцией все в порядке, как и у конкурентов. Закрыв дверь, вы полностью отделены от внешнего мира. Обзорность немного хромает – внешние зеркала мелковаты, а взгляд через салонное зеркало упирается в узкую щель заднего окна. Впрочем, «парктроники» подстрахуют вас и спереди, и сзади. «Пассивно» водитель и пассажир защищены не хуже, чем «активно» – количество подушек не поддается подсчету. Да, «восьмерка» не так оригинальна и не так остра в дизайне, как «семерка» и новый S-класс. Audi придерживается классического стиля. От нее не шарахаются соседи по потоку, как от «семерки», к ней не липнут любопытные, как к редкому пока S-классу. Кому что по душе. Но стоит нажать кнопку Start, и сердце драйвера растает, даже если это 4,2-литровая версия. Что уж тут говорить о W12. Кстати, пока только Audi предлагает сочетание 12-цилиндрового двигателя не только с «длинной», но и с «короткой» базой, тем самым, декларируя драйверский настрой марки. За рулем А8 забываешь о недавних рассуждениях, о консервативном дизайне и классическом стиле. Такая она для непосвященных, для всех. Но только не для ее хозяина, практичного и знающего, что такое истинные ценности.

BMW 750Li
Внешность «семерки» — заслуга Криса Бэнгла, и она по-прежнему вызывает споры. Но сколько бы ни обсуждали формы этого автомобиля, он остается вне критики. Нынешнее поколение стало самым успешным в коммерческом плане, а рестайлинг лишь слегка сгладил резкие технологичные линии, добавив знакомого спокойствия. Передняя оптика выглядит приветливее, задняя — кардинально изменила восприятие массивной кормы. Бамперы стали аккуратнее. Остальные изменения — обновленные ноздри, приподнятая кромка капота и увеличенная колея — заметны только при детальном сравнении с дорестайлинговой версией. Впрочем, в этом удачном обновлении кто-то может увидеть отступление от смелого дизайна. Но наивно полагать, что все четыре года после премьеры в Мюнхене лишь переживали из-за критики и ждали шанса «исправить ошибки». Все моторы стали мощнее. Приятно, что на крышку багажника вернулась цифра 750 — у «745-го» не хватало магии круглого числа. Аналогично и «735-й» уступил место «740-му». Когда 750-я оказывается рядом с одноклассниками, видно, насколько она выше и массивнее. Монументальность не скрыть косметикой. Глыба! Но здоровенные 19-дюймовые колеса и удлиненная база визуально облегчают силуэт. С коротким кузовом BMW выглядит еще выше в поясе остекления. Audi A8 в профиль куда стремительнее, но преснее. Облик всех трех седанов можно обсуждать бесконечно, но по имиджевому весу у них паритет — уважают одинаково и на дороге, и у «Метрополя». Так что споры о дизайне сведутся к личным предпочтениям. Правда, в ближайшие месяцы у S-класса будет преимущество новизны, но скоро и он перестанет притягивать взгляды. Салон BMW — безусловно, самый стильный в трио. Кремовая кожа с алюминиевыми вставками — это действительно «писк». Ни серый салон Audi, ни черный Mercedes не дают такой живописной картины. Но вот удобство некоторых решений — уже не лидерство. Эргономика «семерки» — это отдельная философия. Она не следует привычным канонам, как еда палочками: сначала непривычно, а потом — удобно и даже изящно. Например, пульт настройки кресел размещен на подлокотнике под правой рукой водителя, а не на подушке или двери. Тянуться никуда не надо — одна многофункциональная ручка решает все. Так и с четырьмя вращающимися ручками климата, и с i-Drive, который многие любят критиковать. О нем отдельно. Сами кресла — выше всяких похвал, диапазон регулировок настолько широк, что порой не понимаешь, что еще настроить. Рестайлинг интерьера почти не тронул: добавилась лишь светлая подложка под ручки и кнопки на передней панели с хромированной окантовкой. Приборы — великолепны. Технологичный стиль не мешает читаемости, а дисплеи в нижней части «блюдец» — приятное дополнение. Впрочем, здесь все три машины в разных лигах: приборы Audi качественны, но слишком похожи на остальную линейку бренда. А Mercedes вне конкуренции — огромный дисплей с графическим спидометром выглядит как фантастика, ставшая реальностью. Руль BMW удивляет неспортивным видом — выпуклая подушка, утопленный обод, большой диаметр. Но в хвате он оказывается самым удобным. После рестайлинга доступен и трехспицевый вариант. Сзади в «семерке» комфортно, регулировок кресел не меньше, чем спереди. Но сами сиденья оказались жесткими, заметно жестче передних. Хотелось бы поменять их местами. И вообще, «семерка» — самая тесная (если это слово уместно) из троицы. Зато по техническому оснащению и вовлеченности задних пассажиров BMW впереди. Только здесь сзади есть доступ к i-Drive с собственным контролером и убирающимся дисплеем (у S500 такая опция тоже возможна, но на нашем авто ее не было). Плюс телевизор, DVD и настоящий холодильник в спинке сиденья. Досадно, что задним пассажирам «семерки» не досталось климат-контроля — только управление кондиционером. Как и положено BMW, «семерка» претендует на звание drivers'car. И это ей удается. Новый V8 прибавил 400 «кубиков» (теперь это 4,8 литра) и 34 л.с. Изменились впускной и выпускной тракты. 367 л.с. легко срывают двухтонный автомобиль с места и разгоняют до сотни за 6 секунд. Разгон сопровождается сочным баритоном V8. Двигатель слышно в салоне, но это тот случай, когда конструкторы специально стремились к этому эффекту — шумоизоляция не оставляет сомнений. Впечатляющая динамика — во многом заслуга трансмиссии. Даже в комфортном режиме шестиступенчатый «автомат» ZF отзывчив и логичен. В спортивном режиме педаль газа становится чувствительнее, и малейшее нажатие вызывает мощный рывок. Настройка связки двигатель-коробка — традиционный козырь баварцев. А вот к клавишам переключения передач придется привыкать. Они хитроумные: кнопка вверх — на тыльной стороне обода, вниз — на лицевой, продублированы с обеих сторон. Непонятно, почему не использовали «лепестки» как на M5. Все три машины имеют пневмоподвеску, но у Audi и Mercedes она на всех колесах, а у BMW — только на задней оси. Ее задача — поддерживать постоянный клиренс при любой загрузке. Это вряд ли можно назвать существенным минусом. Подвеска работает достойно: активные стабилизаторы гасят крены, и тяжелая «семерка» проходит повороты с удивительной легкостью. Рулевое управление дает полный контроль и приносит удовольствие — пожалуй, большее, чем у конкурентов. Впрочем, все три машины радуют понятными и информативными рулями — иначе и быть не может. Активные стабилизаторы BMW позволяют выбрать один из двух режимов EDC в меню i-Drive — комфортный или спортивный. На ровной магистрали разницу почти не ощутить, но на извилистой дороге она очевидна: крены исчезают, ход становится жестким. Если же «стабы» распустить, неровности в комфортном режиме остаются незамеченными, и тела VIP-пассажиров не испытают лишних колебаний. Несмотря на спортивность, система стабилизации всегда начеку. В активном режиме она позволяет меньше, чем, скажем, ESP на Audi, с которой можно проходить повороты с легким заносом. Видимо, сказывается классический заднеприводный характер BMW. Полное подчинение машины доступно лишь тому, кто умеет... и отключит DSC — функция спрятана в глубинах i-Drive. Будучи тяжелее соперников, «семерка» тормозит так же эффективно, но педаль с длинным ходом вызывает вопросы. Привод A8 в этом плане можно считать эталонным. У S-класса педаль информативна, а замедление — уверенное. С удобством сервисных функций на ходу у BMW снова проблемы. Подрулевые переключатели разнесены: одни высоко, другие низко, а «золотой» середины нет. Про нефиксируемые «поворотники» уже и говорить излишне. Мелкая индикация климата расположена внизу дисплея — считывать ее неудобно. А лезть в глубины i-Drive в движении рискованно: заблудившись, можно не успеть вернуться к рулю. Но со временем все вопросы исчезают. Обновленный дизайн наверняка привлечет новых поклонников, не отпугнув старых. Став дружелюбнее снаружи, «семерка» осталась собой — не такой, как все, требующей индивидуального подхода. В отличие от конкурентов, которые сами ищут короткий путь к водителю. В этом — и достоинство, и недостаток. Покоряя понятностью и послушностью, она подпустит к себе лишь равного. А как «лимузин» BMW легко переигрывает A8 и на равных борется с новым S-классом, уступая лишь в смежных дисциплинах. Mercedes-Benz S500 Появление S-класса в кузове 221 когда-то породило волну разговоров по всему миру. Многие тогда наперебой обвиняли новинку в заимствованиях, окрестив ее «сборником цитат» из BMW седьмой серии, моделей Ford и даже Maybach. Однако теперь, когда машина стоит передо мной и её можно рассмотреть вживую, все эти разговоры кажутся преувеличенными. Да, отдельные детали могут напоминать что-то ещё, но в целом облик S-класса абсолютно самобытен — у него собственные пропорции и стиль, которые не спутаешь ни с кем другим. Этот автомобиль умудряется сочетать несочетаемое: он и стремительный, и величественный одновременно. В нём есть и спортивная агрессия, и консервативная сдержанность, и даже некоторая надменность, которая, впрочем, выглядит вполне уместно. С точки зрения дизайна он — безусловный лидер нашего теста. S500 не такой консервативный, как Audi, и не такой футуристичный, как BMW. Настоящая золотая середина. Причём в отличие от конкурентов, у которых явно видно, что платформа растянута, здесь длиннобазность совершенно не читается визуально. Лично мне новый флагман Mercedes-Benz очень импонирует. В нём угадываются черты и массивного 140-го кузова, и более лёгкого, изящного 220-го. И, что интересно, очень многое здесь зависит от цвета кузова. Внутри царит лёгкость: линии торпедо и дверных карт стремительные и воздушные. В центре консоли — стильные часы. Даже несмотря на чёрную отделку, салон не давит, внутри ощущается простор. Панель приборов отделана кожей, но вот стойки, обтянутые простенькой серой синтетикой, немного выбиваются из общей роскошной картины. На двери — привычные для Mercedes клавиши настройки кресла. С их помощью я быстро подгоняю сиденье, а затем продолжаю тонкую настройку через меню COMAND. Вокруг главной «шайбы» расположились кнопки для быстрого доступа к разделам — аудиосистема, режимы подвески и коробки передач. Нажимаешь — и на дисплее под козырьком появляется нужное подменю. Всё логично и удобно. Но есть и ложка дёгтя: маленькая панель под клавишами прогибается при нажатии и предательски скрипит. Пробую нажимать мягче — не помогает, скрип остаётся. Графика COMAND приятная, разобраться в ней легко. Особенно помогает русскоязычный интерфейс — видно, что инженеры Mercedes досконально изучили системы конкурентов и сделали выводы. Я продолжаю возиться с креслом: меняю жёсткость подушки, включаю массаж (доступно четыре режима с разной интенсивностью), настраиваю активную боковую поддержку, которая подкачивает валики в поворотах. По сравнению с аналогичной системой на BMW M5, мерседесовская работает более деликатно. Вдобавок сиденья оснащены вентиляцией и, разумеется, подогревом. Перебираюсь на задний ряд — ведь эта версия в первую очередь рассчитана на пассажиров. Свободного пространства здесь больше, чем в BMW, а по сравнению с Audi — примерно столько же. Сиденье в меру мягкое, отлично принимает тело. Пожалуй, именно в S-классе задняя зона организована продуманнее всего в тройке. Спинка и подушка регулируются электроприводами, есть раздельный климат-контроль и зеркала в потолке. По центру — вместительный бокс-подлокотник, на который за доплату выносят клавиши управления COMAND. Как и спереди, доступны подогрев и массаж, а вот активной боковой поддержки нет. Впрочем, она тут и не особо нужна. Задний пассажир по традиции имеет возможность сдвинуть переднее кресло (но не водительское). Электрошторки на боковых окнах управляются с клавиш стеклоподъёмников, а вот задней шторкой можно управлять только через COMAND. Двигатель запускается кнопкой, ключ можно даже не доставать из кармана. Приборы оживают мгновенно, и всё внимание приковывает графический спидометр — его шкалы и стрелка «рисуются» в реальном времени. Собственно, это даже не спидометр, а второй многофункциональный дисплей. Зачем такие сложности? Оказывается, на этот экран выводится картинка с системы ночного видения — и тогда спидометр превращается в скромную полоску внизу. Между двумя экранами расположен ряд маленьких чёрных кнопок: отключение ESP, увеличение клиренса, наклон центрального дисплея. Под часами — удобные клавиши климат-контроля. Никаких меню — всё настраивается напрямую. В целом эргономику нового S-класса можно назвать образцовой. Но при всём уважении к Mercedes, я так и не понял, зачем дизайнеры сделали руль из дерева. Мало того, что текстура выглядит пластиковой, так ещё и пользоваться им неудобно — лакированная поверхность скользкая. Без перчаток не обойтись. Впрочем, для персонального водителя в белых перчатках это даже кстати. Под рулём справа — небольшой селектор КПП, один в один как на новом ML, и очень похож на тот, что стоит в BMW. Но у S-класса он удобнее: в «семёрке» нужно двигать рычаг по замысловатой траектории (например, для включения Drive — качнуть на себя и вниз), а здесь достаточно просто нажать сверху, как на рычажок поворотника. Электроника сама защищает от ошибок. То же самое с задней передачей. Когда потом садишься в A8, чувствуешь себя как дома — привычный рычаг на привычном месте. Но до Maserati Quattroporte этим немцам всё равно далеко. Ночью я первым делом включил Night View Assist. Забавная и полезная штука! Вместо спидометра — экран, на котором видно гораздо больше, чем в реальности. Напоминает компьютерную гонку от первого лица. Это действительно удобно, но ехать, глядя только на монитор, не стоит. А вот на тёмном участке трассы заглянуть в него не помешает — вдруг там впереди какой-то сюрприз? Силовой агрегат и коробка передач — совершенно новые, не имеющие ничего общего с прежними. Под капотом — 5,5-литровый 32-клапанный двигатель с четырьмя распредвалами. Конструктивно он близок к новому 3,5-литровому V6 и тоже оснащён изменяемыми фазами газораспределения. Мотор выдаёт 388 л.с. и 530 Нм. Для сравнения: первый S600 в 220-м кузове без турбонаддува имел 367 л.с. и 530 Нм при объёме 5,8 л и 12 цилиндрах. Прогресс очевиден! Коробка 7G-Tronic — тоже дебют на S-классе. Вместе с мощным мотором она обеспечивает поистине пушечный разгон: всего 5,4 секунды до сотни! Это на 0,2 секунды медленнее, чем у 6-литровой A8, но на 0,1 быстрее, чем у BMW 760iA. А S600 и вовсе разгоняется за 4,6 секунды — на уровне M6. Ощущения полностью подтверждают цифры. Из трёх седанов именно S500 самый динамичный и даже претендует на звание самого драйверского! Разгон сопровождается приглушённым рыком мотора — двигатель слышно ровно настолько, чтобы создать нужную атмосферу. Шумоизоляция великолепна: городской шум остаётся где-то снаружи. Руль наполнен приятным усилием, и лишь на скоростях за 200 км/ч он немного пустеет в зоне нуля. Зато в виражах обратная связь просто отличная, и как машина проходит быстрые повороты! За это стоит благодарить подвеску Active Body Control. Она мгновенно меняет жёсткость амортизаторов и клиренс, считывая показания с множества датчиков. Можно также изменить режим коробки передач, превратив длиннобазный седан в по-настоящему драйверский автомобиль. Представительский S500 действительно доставляет удовольствие за рулём. Особенно в спортивном режиме. Седан готов действовать в унисон с водителем! Мотор могуч, коробка переключается быстро и плавно. Очевидно, что выдающаяся динамика — во многом заслуга именно АКПП. На повороты руля S-класс реагирует с минимальной задержкой, реакции точные и быстрые. Пожалуй, ни BMW, ни Audi не могут похвастаться такой связью с водителем. Новый S-класс обходит конкурентов. Правда, A8 возьмёт своё на плохой дороге, но это пока не появится полный привод 4matic. А чем ответит BMW? Впрочем, это не значит, что конкуренты штутгардского седана пасуют перед ним безоговорочно. Просто за рулём Mercedes-Benz получаешь полный спектр положительных эмоций. И речь не только об агрессивной езде, но и о комфорте. По плавности хода S-класс впереди всех. Удивительно, насколько легко эта машина превращает плохую дорогу в отличную, особенно на высокой скорости. Если ситуация на дороге становится рискованной, в работу незаметно включаются многочисленные ассистенты. Тормозная система при необходимости сама завершает замедление автомобиля. ESP действует очень деликатно, щадя самолюбие водителя, который оказался в непростой ситуации. Не забывают и о пассивной безопасности. Даже при агрессивной атаке давно знакомого поворота, когда шины начинают поскуливать, PRE-SAFE напоминает о себе, предусмотрительно натягивая ремень и готовя все механизмы к максимальной защите пассажиров.

Эпилог
test-drive-3.jpgЧестно говоря, еще до начала испытаний мы считали S-класс фаворитом, но полной уверенности в таком раскладе не было. Аргументы обновленной 750iA выглядели убедительно, а мысль о том, что при удачном стечении обстоятельств A8 способна вставить свое веское слово, тоже казалась реальной. Так оно и есть. Позиции «семерки» по-прежнему сильны, а продажи A8 — как раз то самое слово...

Так было и есть, но так больше не будет. С этого момента все меняется. И катализатор этих перемен — новый S-класс. Он действительно может без труда и с легкостью позаимствовать многие современные технические решения конкурентов, но при этом предлагает ряд уникальных возможностей, которые тем не под силу. Поэтому он первый. А для любителей статистики — распределение остальных мест: «серебро» достается BMW, «бронза» — Audi.


Фото АЛЕКСАНДРА ГОРЮНОВА и ЛЕОНТИЯ ТЮТЕЛЕВА.


Mercedes S500

Имя. Будучи абсолютно новым и сверхожидаемым, S-класс имеет подавляющее преимущество перед соперниками. Пока временное. А может, и постоянное...
Безопасность. Перечислять все системы пассивной безопасности скучно и писать, и читать. Поэтому просто знайте — он самый безопасный.
Динамика. 5,5 литра — это заметно больше, чем у конкурентов. И быстрее.
Сервис. Так много опций и функций, что Mercedes, похоже, способен каждый день удивлять чем-то новеньким.

Качество. Небольшие недочеты в салоне могут немного подпортить настроение.
Руль. Наткнулся на наше субъективное неприятие. Что ж, никто не застрахован.

Победа, которую стоило ожидать.

BMW 750Li

Дизайн. Что бы ни говорили, а «семерка» — выглядит! После рестайлинга особенно.
Мотор+КПП. Идеальная пара. Страстная любовь и полное взаимопонимание.
Управляемость. Несмотря на все достижения Mercedes, управляемость — фирменное блюдо BMW.
Салон. Образец стиля и предмет для подражания.

i-Drive. Общению с ним нужно сначала научиться, привыкнуть, и только потом его можно понять и оценить.
Климат. Отсутствие климат-контроля для задних пассажиров. В данном случае — совсем не мелочь.
Подвеска. Регулируемой пневмоподвески фактически нет.

При отсутствии очевидных минусов, главным аргументом становится субъективное приятие/неприятие нового баварского имиджа.

Audi A8 4,2 L

Quattro. Полный привод. В таких машинах все должно быть по полной.
Ходовые качества. A8 едет правильно и с удовольствием. По прямой и в повороте. Даже боком.
MMI. Золотая середина среди аналогичных решений.
Эргономика. Попадая внутрь впервые, кажется, что был там всегда. Все на своих местах. Лишних вопросов не возникает. Качество материалов и сборки эталонное.

Двигатель. Будучи заметно слабее A8, не без труда поспевает за соперниками. Выручает полный привод.
Фамильные черты. Снаружи и внутри. Сходство с младшими братьями не всегда играет на руку.
Интерьер. Самые жесткие сиденья хороши для драйвера, но не для директора. Однотонная расцветка не добавляет интерьеру жизни.
Диван. Удобств для задних пассажиров немного. А скромность в этом деле – не достоинство.

Правильный и педантичный во всем, Audi иногда выглядит слишком консервативно. Хотя многие это ценят. Пустота между 4,2 и 6,0 заставляет задуматься об альтернативах в этом «литраже».