Времена меняются, и автопром преподносит сюрпризы. Согласно классическим канонам, купе — это двухдверный автомобиль с двумя рядами кресел. Однако немецкие производители премиум-класса решили переписать правила и всерьёз занялись выпуском четырёхдверных версий. Мы решили устроить очную ставку двух таких «еретиков» — BMW Gran Coupe и Mercedes CLS. Цель — понять, откуда взялся этот парадокс и кто из них в итоге больше достоин звания «купе».
Акула? Пантера? Кобра? «Шестёрку» BMW можно называть как угодно, но суть одна — это хищник!
Четырёхдверные купе — это маркетинговый ход, призванный устранить путаницу не столько в классификации кузовов, сколько в восприятии окружающих. Садитесь вы, скажем, в обычный представительский седан. Кем вас будут считать? Владельцем? Или, может, шофёром? А вот за рулём приземистой четырёхдверки сомнений ни у кого не возникнет — за рулём точно хозяин. Плюс ко всему, в моде сейчас «визуальный спорт». Люди хотят, чтобы их машина выглядела подтянутой и агрессивной, но при этом не готовы отказываться от практичности седана. Именно отсюда и растут ноги у этого псевдокупейного тренда.
М-пакет — это не только 19- или 20-дюймовые колёса и агрессивный обвес, но и прибавка к цене примерно в 350 тысяч рублей.
«Шестёрка» хороша и в целом, и в деталях. Если не брать в расчёт лишнюю пару дверей, отличий от настоящего двухдверного купе шестой серии всего одно — светодиодный стоп-сигнал, растянувшийся на всю ширину заднего стекла. Скромно, не правда ли?
В этом смысле BMW «шестёрка» — образец нового жанра. Под мускулистой внешностью скрывается прагматичный «макинтош» — настоящий атлет. При этом задние двери ничуть не испортили стремительный силуэт «баварца». Даже в сравнении с настоящим купе четырёхдверка выглядит цельно и гармонично. А уж безрамочный изгиб Хофмайстера и вовсе захватывает дух. Gran Coupe!
Интерьер чётко разделяет зоны водителя и пассажира. Блок климат-контроля полностью автономен для каждой стороны и позволяет управлять не только температурой и потоками, но и силой обдува.
Сиденья в BMW установлены низко, поэтому посадка получается с вытянутыми ногами. Но найти удобное положение с таким количеством регулировок — не вопрос. Задним пассажирам тоже особенно жаловаться не на что. Единственный нюанс — жёсткая обивка спинок передних кресел, о которую могут удариться колени очень длинноногих пассажирок. Люди среднего роста этого не заметят, как и того, что крыша здесь заметно ниже, чем в седане пятой серии. Схема посадки «4+1»: на задний диван при необходимости можно усадить третьего. Но если там стоит блок климата, то сидеть ему придётся в позе мотоциклиста. Приборная панель BMW — это микс аналоговых стрелок и цветных ЖК-экранов, которые отлично уживаются друг с другом.
Но вот что важно: если вы решились на покупку такой спортивной «шестёрки», то и себя нужно поддерживать в соответствующей форме. Иначе то, как вы будете забираться в её кокпит, непременно станет достоянием интернета. У BMW не только широкий порог и низкая крыша, норовящая ударить вас по виску, но и кресло, прикрученное почти к самому полу. Ты не садишься, а падаешь. Посадка с почти прямыми ногами требует привыкания. А вот опасения, что покатая крыша будет давить на головы задних пассажиров, не оправдались. Свободного места над головой здесь меньше, чем в «пятёрке», но для людей среднего роста это не критично.
Взглянув на упитанную морду «си-эл-эса», сразу понимаешь — жизнь владельца состоит из сплошного белого шоколада.
На фоне оппонента Mercedes CLS выглядит как тяжелоатлет на пенсии: грузный и расплывшийся. А если поставить его рядом с обычным седаном Е-класса, то вообще непонятно, ради чего затевалась вся эта «купейная» история. Потеря 49 мм высоты вряд ли сделала CLS визуально приземистее, а скошенная крышка багажника лишь уменьшила его объем до 520 литров. Разве что безрамочные двери? Но и здесь, как и на BMW, неопускное треугольное окошко выглядит чужеродным элементом.
Сделать из Е-класса четырёхдверное купе мерседесовцам помешала приверженность традициям. Впрочем, ничего страшного в этом нет — в итоге получился отличный городской автомобиль.
Крупным планом Mercedes выглядит примерно так же, как и на общих планах — сложно и немного бесформенно. Образ «спортсмена» пытаются создавать 18-дюймовые диски и диффузор под задним бампером.
Зато посадка в Мерседес не вызывает никаких сложностей — открыл дверь и сел. Кресла здесь расположены выше, чем в BMW, что благоприятно сказывается и на удобстве, и на обзорности. Сами сиденья в «си-эл-эсе» менее жёсткие и строгие, чем в «шестёрке», но минусом это вряд ли назовёшь. Всё зависит от комплекции. В целом, крупным людям в Mercedes будет комфортнее. Дверные проёмы широкие, места над головой немногим меньше, чем в обычной «ешке». А вот сзади сидеть не очень удобно — из-за дугообразной спинки голову приходится держать на весу.
В салоне Мерседеса царит уютная, почти домашняя атмосфера, но для машины, претендующей на звание купе, здесь слишком традиционно. Интерьеру «си-эл-эса» не помешала бы толика бунтарства.
Передние кресла Mercedes имеют менее выраженную боковую поддержку, чем у BMW, что оценят люди с формами. Но и держат они в поворотах заметно хуже. Зато задним пассажирам CLS предлагает чуть больше пространства, чем «шестёрка». Есть запас и над головой, и для коленей. А вот показания приборной панели с отдельными колодцами считываются хуже, чем у соперницы. Спидометр страдает от недостаточной контрастности (серые цифры на белом фоне), а тахометр — от своих скромных размеров.
Под капотами наших дуэлянтов скрываются абсолютно разные агрегаты. У Мерседеса — атмосферная V-образная «шестёрка» объёмом 3,5 литра и мощностью 306 сил. Трёхлитровый двигатель BMW — тоже шестицилиндровый, но рядный и турбированный. Он мощнее — 320 л.с. Но гораздо важнее его тяговые характеристики: 450 Н•м в диапазоне 1300–4500 об/мин. Несмотря на довольно ровный характер мотора, «шестьсот сороковая» позволяет спокойно ездить по городу, используя лишь четверть хода педали газа. При размеренном движении восьмиступенчатый «автомат» незаметно добирается до высшей передачи, держа стрелку тахометра чуть выше холостых оборотов и не тратя лишнее топливо.
Благодаря мощному и эластичному мотору BMW одинаково хорош и в городе, и на трассе. Но получить полное удовольствие от вождения можно только на идеально ровном покрытии. Чем хуже асфальт, тем больше неудобств доставляет автомобиль. Например, мощные и цепкие тормоза «шестёрки» на гладком покрытии внушают полную уверенность. Дозировать замедление, нажимая на педаль, можно очень точно. Однако на ухабистой дороге «шестьсот сороковая» может преподнести сюрприз, остановившись на пару метров позже, чем вы ожидали.
Но можно и по-другому. Если утопить педаль газа в пол, «шестёрка» не просто ускоряется — она взлетает! Автоматическая коробка передач больше не переключается, а буквально рубит передачи, резко и жёстко. Разгон до сотни за 5,5 секунды — это по-прежнему чертовски быстро. Особенно если вспомнить, что четырёхдверная BMW тяжелее и донорского купе, и седана пятой серии — её снаряжённая масса составляет 1825 кг.
В повороты «шестёрка» входит охотно, хотя и с небольшой задержкой на отклики от немного перетяжелённого руля. Электронноуправляемые амортизаторы исключают крены кузова в любом из режимов, но разница между ними сводится лишь к увеличению вертикальной раскачки и более мягкой работе подвески.
Однако в движении лишний вес словно улетучивается. «Шестёрка» ощущается как очень плотно сбитый автомобиль, чему способствуют точный руль и короткоходная подвеска. Поначалу работа упругих элементов внушает оптимизм. Колеи на асфальте не заставляют машину рыскать. Мелкие неровности проглатываются почти без следа. На средних — потряхивает, но не критично. Крупные ямы BMW тоже не страшны: энергоёмкая подвеска умеет держать удар. Но как только попадаешь на компрессионные стыки мостов, понимаешь, что фирменная баварская плавность хода требует жертв. Потому что это даже не удар — это подрыв!
У BMW доступно пять режимов настройки шасси и силового агрегата. Все изменения состояния автомобиля наглядно отображаются на центральном мониторе. В режиме Eco Pro системы отопления и охлаждения работают вполсилы, экономя топливо, а в самом агрессивном Sport+ вместе с отключением системы стабилизации активируется электронный имитатор блокировки дифференциала, который распределяет момент на более нагруженное в повороте колесо.
Рычаг коробки передач BMW, хотя и требует времени на адаптацию, находится на привычном месте, и поэтому показался нам удобнее, чем подрулевой переключатель у Мерседеса. Зато в CLS доступ к меню системы Command+ организован лучше, где главным элементом управления выступает вращающаяся шайба. Правда, и набор функций здесь скромнее. Более совершенный iDrive «шестёрки» с отдельными кнопками для входа в меню способен надолго приковать внимание водителя. Осваивать его сложную структуру всё же стоит на стоящей машине.
Причём особой разницы между режимами работы подвески — комфортным, нормальным или спортивным — практически нет. В противостоянии искусственных неровностей и упругих элементов автомобиля в проигрыше всегда оказываются пассажиры. Комфортный режим, кстати, здесь откровенно лукавит. При том же характере преодоления неровностей меняется лишь степень раскачки кормы. А ещё BMW оказалась крайне чувствительной к качеству покрытия. На гладком асфальте в машине царит тишина, но стоит выехать на потрескавшийся участок, как в салон начинает пробиваться однотонный гул шин. Вдобавок на средних скоростях нашу машину беспокоили вибрации на руле. Устранить их удалось только после тщательной промывки внутренних поверхностей колёсных дисков, хотя визуально они выглядели чистыми. Словом, «шестёрка» BMW — особа хотя и талантливая, но уж очень своенравная.
С ростом скорости сокращается дистанция между Мерседесом и его водителем. В активном режиме движения CLS лишь немного уступает оппоненту, оставляя при этом запас времени на корректировку возможных ошибок.
Mercedes CLS — совсем иной. Как и большинство мужчин, он слегка ленив, что особенно заметно на старте. Педаль газа здесь не такая отзывчивая, как у конкурента. Если в «шестьсот сороковой» тягу именно дозируешь, выбирая ход по миллиметрам, то в «си-эл-эсе» просто добавляешь или убавляешь её. Да и тяги под правой ногой здесь поменьше: 370 Н•м в диапазоне 3500–5250 об/мин. Вот и семиступенчатый 7G-Tronic Plus, хоть и плавен, но явно проигрывает агрегату оппонента в оперативности. На переключение передач ему требуется больше времени.
Хотя боковые зеркала Мерседеса крупнее, более достоверную картину того, что происходит сзади, дают не они, а зеркала BMW. Зона обзора у них меньше, тогда как элементы «си-эл-эса» сильно искажают реальность. Избавиться от неопускаемых треугольных секций в задних дверях не удалось ни одному из производителей. В CLS окошко меньше по размеру, однако в «шестёрке» этот недостаток превращён в стильный элемент дизайна.
В таком полусонном состоянии Mercedes может ездить хоть всю жизнь. И будет обидно, если его владелец так и не узнает, что «спортсмен» в «си-эл-эсе» вовсе не умер. Он просто до поры до времени умело скрывал свои способности. Верный способ снять мерседесовскую дрёму — продавить акселератор больше чем на половину хода. Секунда, которая требуется «автомату» для прыжка вниз на три ступеньки, словно предупреждение — жизнь ускоряется!
На ходу CLS оказался ожидаемо жёстче родственного Е-класса. Микропрофиль дорог в салоне ощущается отчётливее. Но с неровностями большего размера псевдокупе справляется не хуже седана и заметно увереннее баварского конкурента. Тормоза Мерседеса поначалу удивили: у педали есть свободный ход, который приходится преодолевать при каждом нажатии. Но непосредственно к тормозным механизмам претензий нет. Дозировать замедление удобно, а усилий здесь требуется даже меньше, чем в BMW.
Конечно, в спринте с места до сотни проигрыш Мерседеса очевиден не только по цифрам (5,4 с против 6,1 с), но и визуально — седан из Штутгарта отстаёт почти на корпус! Но если BMW едет именно так, как от неё ждёшь, то прыть CLS поначалу обескураживает: ничего себе метаморфоза! И саундтрек атмосферного мотора нарастает вместе с оборотами, да так, что ближе к красной зоне тахометра хочется опустить окно и убедиться: окружающие тоже это слышат? BMW поёт иную песню. Ария её мотора не менее приятна уху, однако композиция беднее. Будто исполняет её квартет против секстета, что спрятался под капотом Мерседеса. Зато у «баварцев» есть барабанщик! Это он отстреливается дробью при понижении передач.
На мощных заднеприводных автомобилях так и тянет вильнуть «хвостом», тем более что системы стабилизации обоих «немцев» можно отключить полностью. Однако нюансы в их поведении всё же есть. Mercedes езду боком принимает как неизбежное и покорно скользит в заносе на провокационное добавление газа. Правда, держать его в больших углах заноса заметно легче, чем в малых. Но и развороты благодаря информативному рулевому управлению, работающему в больших, чем у BMW, углах, редки. «Шестёрка» поначалу вновь показывает норов, промахиваясь мимо поворотов в сносе передних колёс. Гармония приходит с повышением скорости, и в отличие от Мерседеса угол заноса здесь можно выбирать хоть по градусу. Очень точный автомобиль, требующий особого подхода!
Поворачивает CLS примерно так же, как и разгоняется, — двулико. Если не требуешь от него экшена, то и активности никакой. Руль лёгок, упругие элементы работают вполсилы. Но стоит поднажать, и вновь уже знакомое преображение. Мягкая подвеска Мерседеса, отлично сопротивляющаяся кренам, заслуживает даже большего уважения, чем амортизаторы «шестёрки», которые всегда находятся в состоянии некоего перевозбуждения. И руль, который только что вращался без особого сопротивления, вдруг наливается здоровым прогрессивным усилием.
520 против 460 литров.
На первый взгляд, CLS лучше приспособлен для перевозки грузов. Однако возможность сложить спинку для размещения длинномеров есть только в BMW. Правда, в её подполье лишь ремкомплект для быстрого ремонта, тогда как в Мерседесе пусть и неполноценное, но всё же колесо. А ещё каждый из нас, закрывая багажник «шестёрки», хоть раз да блокировал двери машины, принимая кнопку постановки на охрану за клавишу электропривода крышки. Так ведь и у закрытой машины оказаться недолго!
Стоит ли говорить, что Mercedes ещё и заметно комфортней. Он лучше сглаживает крупные ямы, а информация о мелких и средних доходит до салона в рассеянном виде. Лучшая приспособленность к разбитым дорогам даже позволяет Мерседесу временами указывать путь BMW на извилистых дорожках. Да, угнаться за «шестёркой» на гладком, как зеркало, покрытии ему не по силам. Но такие дороги надо ещё поискать. А вот на российских среднестатистических направлениях вести Mercedes не только проще, но и приятней. Его траектория в повороте почти не меняется от воздействия неровностей. Вердикт: отличный универсальный автомобиль на каждый день.
Мы уверены, что в противостоянии Мерседеса и BMW цены не имеют решающего значения. И всё же... Чтобы стать счастливым обладателем Мерседеса CLS, необходимо собрать сумму как минимум в 3 690 000 рублей. За эти деньги предлагается 306-сильная версия 350 BlueEFFICIENCY. А всего у CLS есть три модификации, включая полноприводную 500 4MATIC с начальным ценником в 4 640 000 рублей. Гамма «шестёрок» богаче. Четыре модификации, включая полноприводную 650i хDrive (4 950 000 рублей) и дизельную 640d, ценник на которую полностью совпадает с бензиновой 640i — 3 950 000 рублей.
Но величать его четырёхдверным купе так же нелепо, как и называть кроссовер внедорожником лишь потому, что у того есть полный привод. Не прокатит! По сути — это обычный седан с более развитым чувством индивидуализма. Впрочем, ничего зазорного в этом нет, ведь Mercedes CLS на деле доказал: он будет таким, каким хотите видеть его вы. А вот прямолинейная BMW 640 Gran Coupe вполне оправдывает своё название. Формой, содержанием, а также связанными с этим неудобствами! А чего вы ожидали от купе, пусть даже и четырёхдверного?
Паспортные данные
В этом материале я сравниваю два роскошных четырехдверных купе — BMW Gran Coupe и Mercedes CLS. Обе машины позиционируются как седаны, но с кузовом в стиле купе. У BMW Gran Coupe четыре двери и пять мест, у Mercedes CLS также четыре двери, но четыре места.
Габариты у соперников разные: BMW длиннее — 5007 мм против 4940 мм у Mercedes, но Mercedes выше — 1416 мм против 1392 мм. Колесная база у BMW значительно больше — 2968 мм против 2874 мм. При этом BMW тяжелее — 1825 кг против 1660 кг. Объем багажника у BMW составляет 460–1265 литров, у Mercedes — 520 литров.
Под капотом BMW — рядная шестерка объемом 3.0 литра с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Она выдает 320 лошадиных сил и 450 Нм крутящего момента, который доступен уже с 1300 оборотов. Mercedes оснащен атмосферным V6 3.5 с непосредственным впрыском, мощностью 306 лошадиных сил и 370 Нм. Расход топлива в смешанном цикле у BMW заявлен 7,7–7,9 литра, у Mercedes — 6,9 литра.
Обе машины заднеприводные, но коробки передач разные: у BMW восьмиступенчатый автомат, у Mercedes — семиступенчатый. Разгон до сотни у BMW занимает 5,4 секунды, у Mercedes — 6,1 секунды. Максимальная скорость электронно ограничена на 250 км/ч у обоих.
В базовое оснащение обеих машин входят полный набор подушек безопасности, системы стабилизации и трекшн-контроля, биксеноновые фары, двухзонный климат-контроль и кожаный салон. Но есть и отличия. BMW имеет управляемые задние колеса, электрорегулировку рулевой колонки и спутниковую противоугонную систему. Mercedes может похвастаться коленной подушкой водителя, адаптивными фарами и датчиками давления в шинах.
Цена базовой комплектации BMW — 3 950 000 рублей, Mercedes — 3 690 000 рублей. Однако тестовый BMW был укомплектован по максимуму: адаптивная подвеска, активное рулевое управление, камеры кругового обзора, навигация, люк и спортивный М-пакет. Его цена составила 6 550 264 рубля. Тестовый Mercedes был скромнее: камера заднего вида, навигация, сервопривод багажника, но без адаптивной подвески и активного руля. Его цена — 4 176 853 рубля.
Техника
Двигатель BMW серии N55 — алюминиевая рядная «шестерка» объемом 3.0 литра с непосредственным впрыском. Турбонагнетатель Twin Scroll и система Valvetronic обеспечивают отдачу 320 л.с. и 450 Нм уже при 1300–4500 об/мин. Заявленный средний расход — 7,7 литра на сотню.
У Mercedes под капотом атмосферный V6 3.5 с непосредственным впрыском третьего поколения, комбинированным смесеобразованием и многоразовым зажиганием. Система start/stop вместе с изменяемой геометрией впуска обещает экономию топлива до 25 процентов. Заявленный расход — 6,9 литра в смешанном цикле, мощность — 306 л.с., крутящий момент — 370 Нм при 3500–5250 об/мин.
Колесная база Gran Coupe — 2968 мм, как у седана пятой серии. В основе обеих четырехдверок лежит укороченная на 102 мм платформа флагманской «семерки» с двухрычажной подвеской спереди и многорычажкой Integral-V сзади. Задние колеса могут доворачиваться в поворотах на угол до трех градусов. Gran Coupe на 113 мм длиннее двухдверного купе шестой серии — вся прибавка ушла в колесную базу и пространство для пассажиров. Передние и задние свесы идентичны двухдверке. С «семеркой» машину роднят передний и задний модули кузова, а также система Dynamic Driving Control, объединяющая все компоненты шиной FlexRay, которая работает в 20 раз быстрее CAN. Это позволило установить активное рулевое управление Integral Active Steering, электронные амортизаторы Dynamic Damper Control с раздельной регулировкой сжатия и отбоя, реагирующие на неровности за 2,5 миллисекунды, и электронный имитатор блокировки заднего дифференциала.
Mercedes CLS базируется на платформе седана E-класса, однако его более дерзкий и спортивный облик потребовал серьезных доработок и в экстерьере, и в технической части. По сравнению с донором, CLS вытянулся в длину на 72 мм, раздался в ширину на 27 мм и присел на 49 мм. Место стандартных 16-дюймовых колес заняли 17-дюймовые, а колея стала шире. Такая геометрия вынудила инженеров практически полностью переработать переднюю подвеску на стойках McPherson. Для CLS ее создавали с нуля: другие поворотные кулаки, рычаги с иной формой и кинематикой, благодаря чему центр крена поднялся на 90 мм. От E-класса позаимствовали лишь пневмобаллоны, но и их настройки переработали. В базе машина стоит на пружинах с адаптивными двухтрубными амортизаторами без регулировок. Если же заказать пневмоподвеску (для CLS 500 она уже в стандарте), водитель может выбирать между режимами Comfort и Sport.
История (Роберт Есенов)
Mercedes CLS — эталонный законодатель моды. Именно он запустил тренд на четырехдверные купе, то есть седаны с низкой, стремительно спадающей крышей. Публичный дебют модели состоялся в виде концепта Vision CLS, показанного во Франкфурте в 2003 году, а уже через год машина встала на конвейер. К закату своей карьеры CLS предлагался с бензиновыми агрегатами от 3,0 до 6,2 литра мощностью 231–514 л.с., плюс был один дизель — V6 3.0 (224 л.с., 540 Н•м). Коробка только одна — семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic. Производство седана завершилось в конце июля 2010-го. За шесть лет заводы в Германии и Мексике выпустили 170 тысяч экземпляров. Интересно, что для трети нынешних хозяев CLS стал первым Мерседесом в жизни.
Прямой конкурент из Баварии — BMW Gran Coupe — впервые предстал публике как концепт на Пекинском автосалоне в апреле 2010-го. Серийная версия, почти неотличимая от прототипа, появилась лишь через полтора года.
За кадром
Снимая эту парочку немецких псевдокупе, мы вновь столкнулись с проблемой поиска локаций. Красивых мест в Москве, конечно, стало больше, но впечатление такое, будто мы находимся в закрытом «почтовом ящике», а не в столице: подъехать к архитектурным шедеврам практически невозможно. Отказ, отказ, отказ! За один день нам указали на дверь без внятных объяснений не меньше десяти раз. А как объяснить, если причина — банальная человеческая вредность, трусость или лень? Поэтому охране и руководству столичных ЖК проще считать людей с камерами террористами или преступниками. Так спокойнее! Но, как выяснилось, проникнуть на закрытую территорию элитного московского поселка совсем не трудно. Например, разрешение на съемку в ЖК «Покровский Берег» мы получили за каких-то 40 секунд! Просто трубку поднял здравомыслящий руководитель. Спасибо ему!
Как мы наспех отмыли десять миллионов рублей.