Рассматриваем с разных сторон спортседан BMW M5

Ознакомившись с историей и традициями M-машин, перейдём к сегодняшнему дню. Хотя тест BMW M5 состоялся до юбилея подразделения M GmbH, я решил опубликовать материалы в обратном порядке. Без оглядки на прошлое оценка седана M5 была бы неполной. Для BMW это заметный шаг назад.

В моей практике нынешнее поколение «эм-пятой» — третье по счёту. Похоже, баварцев бросает из крайности в крайность. После идеально сбалансированной «пятёрки» E39 жёсткая «эмка» с индексом E60 (см. врезку «История») казалась чем-то нереальным. Ни до, ни, как выясняется, после в автомобилях семейства М5 не было такого количества гоночных технологий. Новая «эмка», как бы ни было обидно фанатам Е60, — возврат к классике. Мне немного жаль, что эпоха эпатажных экспериментов завершилась. Но рынок, судя по всему, снова требует быстрый бизнес-седан скромным и удобным в повседневной жизни.

Внешность вызывает только уважение. Превосходная посадка нравится и журналистам, и гонщикам. Есть на свете и другие сиденья с таким же количеством регулировок, но эти — работают. Первая реакция обычного водителя — немного приподнять кресло. Из-за высокой передней панели не совсем понятно, где заканчивается длинный капот. Однако пересядьте сюда, например, из Porsche, как наш тест-пилот Олег Кесельман, и M5 напомнит кроссовер. В тестовой машине — все мыслимые удобства: есть даже доводчики дверей! Это спортседан?

Тяговитый и экономичный двигатель V8 в паре с преселективным «роботом» вернули «эмке» статус автомобиля на каждый день. Вместе они ткут бесконечное бесшовное полотно ускорения. И, представьте, средний расход топлива за весь тест не превысил 25 л/100 км! А ведь мы были не только в городе и на шоссе, но и на гоночном треке.

Необычным турботемпераментом M5 напоминает форсированные до 350–400 л.с. японские «зажигалки». Нет, тебя тут не бьёт затылком о подголовник, а небольшой провал на низах ни на что не влияет ввиду большого рабочего объёма. Но на волне турбоподхвата «эмка» так же неудержимо поднимается над потоком, требуя просчитывать курс на сотни метров вперёд.

Вообще в «эм-пятой» я вижу счастье повзрослевшего субариста. С младых ногтей он привык ковыряться с настройками всего и вся. В BMW ему раздолье. Правда, судя по тревожным сводкам, хардкорные субаристы не доживают до возраста больших денег или встречают его в тюрьме. Но для везучих «эм-пятая» станет отдохновением души на склоне лет.

«Битурбовосьмёрке» 4.4 мощностью 560 л.с. не свойственен юношеский максимализм: она гибка, умеет быть кроткой, а может и доминировать — зависит от выбранного режима электронного дросселя. И она никогда не срывается на крик: звук, облагороженный цифровым процессором аудиосистемы, подчёркнуто красив.

После 1500 об/мин мотор пруч, как большой дизель, — только коленвал раскручивается до 7250 оборотов. Великолепная эластичность полностью удовлетворяет водителя при ускорении в пределах одной передачи. Переключения в радость: двигатель с коробкой отлично ладят. Эффективность торможения двигателем — образцовая даже при самых мягких настройках. Недаром трансмиссия называется М DCT Drivelogic — логики ей не занимать.

Шасси не может похвастать гибкостью силового агрегата. Даже в самом комфортном режиме седан остаётся по-спорткаровски жёстким. Мне пришлось подвозить человека после операции на глаза. Он прозрел к концу поездки: от тряски повязка сползла, и он стал бесстыдно подглядывать. И на руле так много вибраций, будто это Porsche 911 предыдущего поколения. Даже у Ferrari 458 руль чище.

Из настроек рулевого механизма одинаково честны Comfort и Sport Plus, а промежуточный Sport искусственен. У подвески, напротив, самый рабочий — Sport: в нём машина субъективно ощущается наиболее комфортной. Жёсткость «эмки» отчасти вынужденная, отчасти демонстративная. Оправдана она исключительно большой массой машины. И всё же, на мой взгляд, можно было сделать спортседан комфортнее без ущерба для имиджа. Всё равно в откликах на управляющие действия нет остроты...

Самое занятное: вы ни за что не определите на глаз, с какой скоростью едете. Сто и двести километров в час даются «эмке» одинаково легко. Акустический комфорт тоже на высоте. Счастье, что тут предусмотрен проекционный дисплей, выводящий показания спидометра на лобовое стекло. Хотя на гоночном треке, например, он мешает: Олег Кесельман, начиная заезды на время, деактивировал суфлёр немедленно...

Уже несколько поколений BMW M5 работают в качестве ринг-такси на Северной петле Нюрбургринга. Я бы сказал, что только в случае с предыдущей «пятёркой» E60 ключевым словом было Ring, а для всех остальных, включая нынешнюю, — Taxi. И всё-таки эта «эмка» куда спортивнее своего визави, Мерседеса E63 AMG. Мне доводилось водить «ешку» по гоночному треку, и это, извините, корова. Вроде бы не прочь подрифтить, но, в отличие от «эмки», у неё нет блокировки дифференциала. А «автомат» в какой-то момент сходит с ума от темперамента турбомотора V8...

«Эмка» тоже не без греха: за время теста нам пришлось поменять тормозные колодки, пожалев об отсутствии карбонокерамики. Однако BMW одинаково спокойно относится и к клерку, и к профессиональному гонщику за рулём. Просто не любит крутых виражей, не по статусу они ей. Тем не менее это не тот автомобиль, о котором мы будем рассказывать детям. Вопрос — стоит ли им говорить о предыдущей «эмке» со звонким «атмосферником» V10? Всё равно не поверят. Сегодня я и сам с трудом верю, что такое было взаправду.

Паспортные данные

Техническая начинка

Новое шасси «пятёрки» — это общая платформа для всех крупных моделей BMW, от флагманской «семёрки» до кроссоверов X5 и X6. Вместо привычных передних стоек McPherson здесь установлена двухрычажная схема, а заднюю многорычажку инженеры окрестили Integral V. Вся электроника объединена в систему Adaptive Drive, которая через скоростную шину FlexRay связывает подвеску, руль и двигатель в единое целое. Датчики следят за положением каждого колеса с частотой 400 раз в секунду. Кстати, в отличие от обычных «пятёрок» с электромеханическим усилителем, на М-версии рулевое управление осталось гидравлическим.

Машина нового поколения, пришедшая на смену модели Е60, стала крупнее и тяжелее прежней. Кузов по-прежнему комбинированный, но если раньше алюминием был закрыт весь передок, то теперь из лёгкого металла сделаны только опоры передней подвески. Жёсткость на кручение выросла до 30 000 Н•м/град, а у «эмки» за счёт дополнительных стальных усилителей под днищем этот показатель достигает 32 000 Н•м/град.

Сердце М5 — восьмицилиндровый двигатель S63B44 объёмом 4,4 литра, который уже знаком по кроссоверам X5 M и X6 M. Мотор, созданный на базе серийной «турбовосьмёрки», получил усиленные коленвал и шатунно-поршневую группу. Главная особенность — перекрёстный выпускной коллектор с двумя турбинами Twin Scroll, спрятанный в развале блока цилиндров. Коллектор изготовлен из жаропрочного сплава Inconel, который выдерживает температуру до 1050°C.

Турбодвигатель, выдающий до 850 Н•м крутящего момента, работает в паре с усиленной семиступенчатой роботизированной коробкой Getrag с двумя сцеплениями.

На главной передаче установлен дифференциал с электронноуправляемой блокировкой — на снимке видно электромоторчик, который приводит в действие его муфту.

Технические характеристики

Цена и комплектация

Впечатления от поездки

С самого первого нажатия на педаль газа понимаешь: это не просто «пятёрка» с мощным мотором, а совершенно другой автомобиль. Турбированный V8 подхватывает мгновенно, и даже в обычном режиме движения запаса тяги хватает с избытком. Но настоящая магия начинается, когда переключаешься в спортивный режим — машина становится по-настоящему злой и агрессивной.

Роботизированная коробка Getrag работает безупречно: переключения молниеносные, без малейших пауз и рывков. В спортивном режиме она держит высокие обороты, словно угадывая твои мысли. А когда берёшься за подрулевые лепестки, можно в полной мере насладиться каждой передачей — двигатель раскручивается до 7000 об/мин, издавая по-настоящему спортивный рык.

Подвеска, как и положено M-модели, настроена жёстко. Даже в комфортном режиме она честно сообщает о каждом стыке на асфальте, но при этом не раздражает излишней тряской. Зато в поворотах машина стоит как влитая: крены минимальны, а обратная связь на руле настолько прозрачная, что чувствуешь каждую неровность кончиками пальцев.

Тормоза заслуживают отдельного упоминания — перфорированные диски схватывают мгновенно, позволяя замедляться с огромной скорости без малейшего намёка на усталость. После нескольких серий интенсивных торможений эффективность остаётся неизменной.

Что касается расхода топлива — официальные цифры кажутся оптимистичными. В реальном городском ритме с активными ускорениями борткомпьютер показывал около 17-18 литров на сотню. Но для машины с 560 силами это вполне ожидаемо.

Интерьер — это отдельная песня. Спортивные M-сиденья с развитой боковой поддержкой держат тело в поворотах так, что не приходится упираться в дверь. Передняя панель утопает в качественной коже, а проекционный дисплей позволяет не отвлекаться от дороги. Единственное замечание — сзади просторно, но не слишком: высокая трансмиссионная передача отбирает место у центрального пассажира.

Можно ли назвать эту машину идеальным ежедневным автомобилем? Наверное, нет — для этого она слишком жёсткая и голосистая. Но как автомобиль для тех, кто хочет получать удовольствие от каждой поездки, M5 вне конкуренции. Это настоящий спорткар в одежде бизнес-седана, который умеет всё: и быстро ехать, и роскошно возить, и заставлять сердце биться чаще от одного звука мотора.