Польза компромиссов. Сравниваем Audi A6 3.0, BMW 535i и Mercedes-Benz E 350

Собрав три полноприводных автомобиля с шестицилиндровыми двигателями схожей мощности, мы понимаем, что больше всего нас манит именно «пятёрка». Это наше первое знакомство с ней. На неё хочется смотреть, к ней хочется прикасаться. Похоже, наш живой интерес к BMW передаётся и окружающим. Именно когда на парковке московского бизнес-центра, где уже обосновались Audi и Mercedes, появляется пятая серия, всё вокруг будто оживает. Нас окружают плотным кольцом... «Баварец» уверенно пожимает протянутую для знакомства руку. Толстый обод рулевого колеса в «пятёрке» будто вылеплен точно под мои ладони. Приборы лаконичны и понятны. Информация с огромного центрального дисплея считывается мгновенно. Правда, управление вспомогательными системами через iDrive тут самое запутанное. Для настройки мехатронного шасси есть отдельные клавиши рядом с джойстиком «автомата». Но чтобы, скажем, изменить алгоритмы работы трансмиссии независимо от режимов подвески, придётся нырять в меню «ай-драйва». Иногда это изрядно отвлекает от процесса вождения. Салон здесь самый тесный, а передняя панель громоздкая, как дубовый стол. Материалы отделки у «баварца» нарочито грубые. Однако из-за удачного профиля заднего дивана его пассажирам сидеть даже комфортнее, чем в, казалось бы, созданном для перевозки людей Мерседесе. Хотя места перед коленями впритык — спинки передних кресел жёсткие. А вот те, кто расположился на первом ряду, и вовсе не должны жаловаться: в их распоряжении восемь электрорегулировок кресла. Audi — удивительно гармоничный автомобиль. Когда «шестёрка» и «пятёрка» стоят рядом, сложно сказать, кто из них мальчик, а кто девочка (по-моему, всё-таки Audi женственнее). Но когда рядом появляется Mercedes, оба «баварца» выглядят особенно утончённо. На A6 тоже в первый раз смотришь до-о-о-о-лго. Но лишь для того, чтобы отделить новые элементы дизайна от старых. Выразительная светотехника, в которой сзади не осталось ни одной лампы накаливания, и более рельефные бока — на одной чаше весов. На другой — знакомые пропорции, шесть окон и раздутая щитовидка. Сбалансированный интерьер Audi поначалу кажется безупречным, и потому взаимопонимание с «шестёркой» устанавливается с первых минут общения. Будто машина знает, чего ты хочешь. Дисплей маршрутного компьютера занимает всё пространство между циферблатами основных приборов. С системой MMI общий язык находишь сразу. Пассажирские места радуют не только удобной посадкой, но и запасом пространства вокруг. Но по мере притирки к Audi замечаешь и шероховатости. Так, выезжающий из центральной консоли дисплей всё чаще хочется задвинуть обратно, ибо выглядит он инородно. Блок «микроклимата» расположен низковато, а часть кнопок — те, что с двойным назначением, — на ходу требуют к себе повышенного внимания. Наконец, крышка перчаточного ящика, открываясь, больно бьёт по ногам пассажира. Mercedes рядом с «баварцами» — аэроплан рядом с бизнес-джетами. Спокоен, сдержан и, увы, старомоден. А ещё эклектичен: смелое угловатое лицо с ромбовидными фарами совмещено с изящным профилем, а сексапильные бёдра задних понтонов переходят во что-то совсем пресное. Но вот что любопытно. Только стоя рядом с Е-классом, ты обращаешь внимание, во что одет. Рубашка и джинсы, с которыми легко уживаются другие «немцы», здесь неуместны. Хочется облачиться в костюм. Салон Мерседеса — учебник геометрии. Будто любимыми инструментами дизайнеров были линейка и циркуль, а макет делали из дерева рубанком. Огромный обод руля обрамляет россыпь круглых приборов. Их пять, с большим спидометром посередине, в который вписан экран маршрутного компьютера. Тахометр, если судить по размеру, приравнен к часам, но следить за оборотами менее удобно, чем за временем. При общении с единственным подрулевым рычажком больше всего затруднений вызывает включение стеклоочистителей. Передние сиденья, словно домашние кресла: сел — и вылезать уже не хочется. Передний пассажир того же мнения. У него под левой рукой удобный подлокотник и полно места для коленей. У обитателей заднего ряда с запасом пространства тоже всё хорошо, но они жалуются на выталкивающую спинку дивана. На общем фоне мерседесовского умиротворения такой прокол кажется досадным вдвойне. Уютный салон Mercedes мягко внушает: весь мир вращается вокруг тебя. «Пятёрка» BMW, в свою очередь, поправляет: мир вращается исключительно благодаря тебе! Рядная «шестёрка» с каждым нажатием на газ становится всё злее, буквально выстреливая машину вперёд. Если выжать педаль до упора, то к плотному турбо-ускорению добавляется звук, напоминающий отдалённые раскаты грома. Чтобы остановить этот оркестр, приходится прикладывать усилие. К счастью, тормоза у BMW — самые мощные среди всех трёх участников. Только что двухтонная махина сминала воздух, и вот она уже замерла как вкопанная. Просто невероятно! Восьмидиапазонный «автомат» BMW — это шедевр! Переключения происходят мгновенно и почти незаметно. Коробка безошибочно угадывает, какая ступень нужна мотору в конкретный момент. Переключаться можно и при помощи подрулевых «лепестков». Ключевую информацию, включая подсказки навигатора, удобно выводить на проекцию на лобовое стекло. Однако работа подвески поначалу ставит в тупик. «Лежачий полицейский» машина проезжает с лёгким покачиванием, а уже через секунду на средней яме её кузов ощутимо встряхивает. Если ехать неспешно, становится заметна некоторая заторможенность в откликах на педаль газа. Но BMW просто не создан для медленной езды! Стоит добавить скорость, как адаптивная подвеска перестаёт замечать неровности, обеспечивая плотный ход и почти полностью гася крены. Рулевое управление традиционно тяжёлое и очень информативное. Лишь в режиме Comfort реакции немного смазаны, все остальные алгоритмы — это выверенная точность. Главное — держаться подальше от дорог с продольными волнами. В колее «пятёрка» начинает исполнять ламбаду, а если на этом фоне ещё и интенсивно затормозить, можно спровоцировать вмешательство системы стабилизации. В ровных поворотах «пятёрка» держит траекторию уверенно. Но по ощущениям это самый тяжёлый автомобиль из трёх, хотя на деле тяжелее только Audi. Несмотря на электронноуправляемое шасси, восприятие машины по-прежнему сильно зависит от качества асфальта. На идеальной дороге — это любовь с первого взгляда. На разбитой — «пятёрка» начинает отталкивать. После эмоционального BMW поездка на Mercedes напоминает погружение в глубокий сон. Его атмосферный V6 лишён наддува и уступает по мощности 34 «лошади», он нехотя разгоняет машину с низов и вяло реагирует на короткие нажатия педали. Чтобы пробудить мотор, нужно утопить газ минимум на половину хода — вот тогда салон наполняется мелодичным звуком. Семиступенчатый «автомат» — настоящий флегматик. Его не может растормошить даже спортивный режим. Он будто старается угодить, пораньше переходя вниз, однако по сравнению с коробкой BMW его задержки просто огромны. Зато Mercedes — безусловный король комфорта среди этой троицы. Правда, за мягкость подвески приходится платить кренами и вертикальной раскачкой. На сильно разбитом участке он даже может подпрыгнуть. Но, выбрав слабину упругих элементов, E-класс проходит пологие дуги ничуть не хуже «пятёрки» и, даже теряя контакт с дорогой, удерживает траекторию там, где BMW с неё соскакивает. При желании Mercedes способен зажечь. Хотя руль, при одинаковом количестве оборотов, кажется бесконечным из-за подчёркнутой плавности реакций. А невнятный привод тормозов с большим свободным ходом добавляет хлопот водителю. Трёхсотсильный компрессорный двигатель Audi звучит обычно, но он отзывчивее турбомотора BMW и удобнее в управлении тягой. Включаем спортивный режим шайбой MMI, который заодно обостряет реакции на газ. Семиступенчатый «робот», в отличие от «автоматов» соперников, отмечает каждое переключение лёгкими толчками. Пассажирам это может мешать, а водителю, наоборот, даёт ощущение полной вовлечённости в процесс. Даже на одной передаче Audi кажется живее и понятнее остальных, во многом благодаря прозрачному рулевому приводу с отличной обратной связью. Чтобы вписаться в поворот, здесь не нужно бороться с дорогой или машиной — достаточно просто повернуть руль. Не требуя жертв, Audi выполнит манёвр с такой лёгкостью, которая соперникам и не снилась. Плата за такую управляемость — подвеска, которая подробно информирует о каждом дефекте покрытия. Если у других «немцев», выбрав комфортные настройки, можно по-настоящему отдохнуть, то здесь получается лишь расслабиться. Положение курсора на дисплее не меняет характер автомобиля, смена алгоритмов лишь притупляет или обостряет заложенные качества. Кроме того, «шестёрка» — самая шумная и вибронагруженная из всей троицы. Особенно усердствуют шины: они «поют» тем громче, чем абразивнее асфальт. Низкочастотный зуд от микропрофиля дороги тоже снижает уровень комфорта: лёгкая дрожь ощущается на руле и педалях. Впрочем, многим такая непосредственность по душе. Нам, кстати, тоже. Но насколько это уместно в бизнес-седане? Если бы наш сайт назывался RIDE.RU, то «шестёрке» не видать бы золота, как цельноалюминиевого кузова. А так даже средняя плавность хода не мешает нам признать Audi победителем. Победил компромисс. В Ингольштадте умело облавировали между крайностями, вдохнув новый смысл в выражение «ни рыба ни мясо». В активе «шестёрки» — азартная, но без фанатизма управляемость, отменная динамика, удобный и вместительный салон. А строгая подвеска превращается из недостатка в достоинство, если смотреть на Audi как на автомобиль для водителя. И такой драйв доступен пилотам самого разного уровня. Характер BMW более контрастный. Плюсы очевиднее, но и минусы жирнее. «Пятёрка» сводит с ума разгоном, удивляет безупречными тормозами и покоряет управляемостью на ровных дорогах. Но это автомобиль с гонором. Вы чертыхаетесь от ударов подвески, а попутчики жалуются на тесноватый салон — но эта машина и пальцем не пошевелит, чтобы подсластить вам жизнь. Компромиссы — не её удел! Mercedes E-класса в этот раз чувствует себя неуверенно из-за более скромной комплектации. Но на ходу этой машине ничего доказывать не нужно. Пусть из Мерса не получится мобильная точка доступа, он не умеет притворяться айфоном, и его набор электроники скромнее, чем у Audi, — он всё равно позаботится о вас. И ещё. Только в Е-классе, останавливаясь на светофоре рядом со старичком W124, понимаешь: и тот и другой слеплены из одного теста. В Audi связь с прошлым страдает от электрических помех, а из окна современной «пятёрки» на предков и вовсе смотришь как на чужаков. Технологии — сильный козырь, но в топовых сегментах традиции всё ещё играют огромную роль. Класс бизнес-седанов всегда был полем для принципиального соперничества. Немецкая «троица» в лице Audi A6, BMW 5 серии и Mercedes-Benz E-класса — это не просто машины, а три совершенно разные философии. Я решил собрать их вместе, чтобы понять, кто из них сегодня задает моду, а кто пытается догнать уходящий поезд. Все три автомобиля оснащены мощными бензиновыми моторами и полным приводом, но на этом их сходство, пожалуй, заканчивается. Сразу скажу: несмотря на обилие лошадиных сил под капотом, эти седаны в первую очередь созданы для того, чтобы дарить комфорт. Они не провоцируют на агрессивную езду, а скорее успокаивают и позволяют наслаждаться плавным ходом. Но каждый из них делает это по-своему. Начну с Audi A6 3.0 TFSI. Этот автомобиль с механическим нагнетателем и роботизированной коробкой передач ощущается как выверенный инструмент. Его мотор выдает 300 сил, и он делает это с завидной линейностью. Но главное в А6 — это то, как он держит дорогу. Подвеска здесь упругая и собранная, но при этом не раздражает на мелких неровностях. Автомобиль словно приклеен к асфальту, а руль наполнен приятным усилием. Разгон до сотни за 5,5 секунды — это заявка на серьезную динамику, и она ощущается. Однако, несмотря на свою точность, Audi кажется немного стерильной. Ты получаешь удовольствие от вождения, но эмоциональной искры, как у некоторых конкурентов, здесь не хватает. Салон A6 — это образец немецкой педантичности. Все кнопки на своих местах, материалы дорогие, сборка безупречна. Но в этом совершенстве есть доля холодности. Зато багажник в 530 литров — один из самых вместительных в этом сравнении, да и на заднем ряду просторно, хотя база в 2912 мм уступает BMW. Совсем другое дело — BMW 535i xDrive. Это баварский снайпер с рядной «шестеркой» и турбонаддувом. Мотор выдает 306 сил и, что важнее, невероятные 400 Нм уже с 1200 оборотов. Он подхватывает мгновенно, и восьмиступенчатый «автомат» идеально с ним сочетается. Разгон до сотни за 5,9 секунды — это быстро, но ощущается это еще быстрее из-за того, как жадно машина набрасывается на газ. При этом xDrive — это не просто страховка от пробуксовки, а система, которая делает автомобиль невероятно цепким и понятным в поворотах. Активное рулевое управление добавляет остроты, но к нему нужно привыкнуть: на парковке руль крутится очень легко, а на скорости требует более точных движений. Подвеска BMW — это отдельная песня. В комфортном режиме она неплохо глотает ямы, но на крупных неровностях может показаться жестковатой. Зато на трассе, когда переключаешь адаптивную подвеску в спорт, автомобиль превращается в настоящий снаряд. Он стоит на дороге как вкопанный. Внутри 535i — это торжество водительской эргономики. Сидишь низко, все органы управления под рукой. Правда, задним пассажирам здесь чуть теснее, чем в Audi, а багажник скромнее — 520 литров. Зато какое удовольствие доставляет сам процесс управления! Именно за рулем BMW понимаешь, что такое настоящий драйв в этом классе. И, наконец, Mercedes-Benz E 350 4Matic. Этот автомобиль — гимн комфорту. У него самый большой атмосферный мотор в этом тесте — 3,5 литра, выдающий 272 силы. Но динамика здесь не главное. Разгон до сотни за 7,2 секунды — самый скромный результат, но E-класс и не пытается казаться спорткаром. Он плывет по дороге, проглатывая неровности с поистине королевским величием. Семиступенчатый «автомат» работает мягко и незаметно, а подвеска делает ход автомобиля бархатным. Это машина для тех, кто ценит покой и не хочет тратить энергию на борьбу с дорогой. В салоне E 350 царит атмосфера роскоши. Здесь много дерева и кожи, а сиденья — просто великолепны. Они с электрорегулировкой, памятью и подогревом. Сзади очень просторно, хотя колесная база тут самая короткая — 2874 мм. Но благодаря продуманной компоновке места предостаточно. Багажник самый большой — 540 литров. Однако в движении Mercedes чувствуешь себя скорее пассажиром, нежели водителем. Он отстранен от процесса, и это его фишка. Он не хочет быть быстрым, он хочет быть комфортным. Что касается оснащения, то тут интересная ситуация. Базовая цена Audi — 2 350 000 рублей, BMW — 2 505 000, а Mercedes — 2 550 000 рублей. Но если посмотреть на цену протестированных машин, разрыв становится огромным. Audi с дополнительными опциями стоил 3 373 098 рублей, BMW — 4 919 607 рублей, а Mercedes — всего 2 634 151 рубль. При этом E-класс уже в базе имеет многое из того, за что у конкурентов нужно доплачивать: навигацию, кожаную отделку, электрорегулировки сидений. BMW же, наоборот, в базе скромен, но за доплату превращается в технически напичканный космический корабль с проекционным дисплеем, камерами кругового обзора и ТВ-тюнером. Так что же выбрать? Если для тебя главное — получать удовольствие от руля и ты готов мириться с жесткостью, бери BMW. Если нужен идеальный баланс комфорта и управляемости, а также продуманность во всем — это Audi. Ну а если ты ценишь покой, плавность и огромный список стандартного оборудования, то Mercedes — твой выбор. Каждый из них по-своему хорош, но они абсолютно разные. И это замечательно. В кузове Audi A6 и BMW пятой серии широко применяется алюминий, однако «шестёрка» при своих больших размерах оказывается легче примерно на сто килограммов. Подвеска A6 по кинематике почти повторяет схему предшественницы, но собирается на новом оборудовании, рассчитанном на унификацию с другими моделями марки. Рулевое управление — тоже новое, с электромотором, встроенным в рейку. Под капотом — алюминиевый двигатель объёмом 2995 кубических сантиметров с непосредственным впрыском, развивающий 300 лошадиных сил и 440 ньютон-метров. Агрегат весит 189 кг и оснащён регулировкой фаз на впуске. Механический нагнетатель Eaton Twin Vortices Series раскручивается до 23 000 оборотов в минуту и вместе с двумя интеркулерами компактно размещается в развале блока. Новая «пятёрка» BMW получила мехатронное шасси, которое теперь применяется на всех крупных моделях баварской марки, включая седьмую серию и кроссоверы X5 и X6. Инженеры отказались от стоек McPherson спереди в пользу двухрычажной схемы, а заднюю многорычажку назвали Integral V. Система Adaptive Drive работает через сверхскоростную шину FlexRay, объединяя подвеску, руль и двигатель. Датчики следят за положением каждого колеса 400 раз в секунду, а гидроусилитель заменён электромотором на рейке. Это единственный участник теста с рядной «шестёркой». Мотор N55 с алюминиевым блоком и непосредственным впрыском использует один турбокомпрессор Twin Scroll и систему Valvetronic, выдавая 306 сил и 400 ньютон-метров. Mercedes не спешит менять проверенную временем конструкцию: спереди стойки McPherson, сзади классическая «многорычажка». Адаптивные амортизаторы Direct Control с отдельным резервуаром и перепускным клапаном могут сделать подвеску комфортной даже без электроники. Рулевая рейка имеет переменный шаг зубьев и гидроусилитель. В Европе E 350 CGI уже получил новую бензиновую «шестёрку» M276 с непосредственным впрыском на 292 силы. Но на нашем рынке всё ещё предлагается прежний V6, развивающий 272 лошадиные силы и 350 ньютон-метров (у европейской версии — 365). Правда, пик момента у нашего двигателя достигается на 600 оборотов раньше. За кадром Все три автомобиля на редкость серьёзны — и это, пожалуй, их общий минус. Они настолько суровы, что нам приходилось дурачиться, чтобы не потерять боевой настрой. Удавы измеряются попугаями, а багажники бизнес-седанов — Удачиными. Роберт Есенов развлекал публику костюмированным шоу... Но смеётся тот, кто смеётся последним: почти все кадры с той весёлой съёмки главред забраковал. К счастью, Андрей Саакян успел сделать достаточно снимков в движении, чтобы материал, который мы вам задолжали, всё-таки увидел свет. У нас безотходное производство: снимки, не попавшие в статью, доступны на странице DRIVE.RU в Facebook.