Недавно текущему поколению «пятерки» BMW сделали легкий рестайлинг, и по этому поводу российских журналистов пригласили в Мюнхен на тест-драйв. Поскольку изменений в автомобиле было немного, а единственный новый мотор из всей линейки на тестовых машинах отсутствовал, рассказывать было бы не о чем, если бы не одно обстоятельство. Нам посчастливилось порулить не только свежей «пятеркой», но и машинами всех предыдущих поколений. Все они, будучи музейными экспонатами, были в М-версиях, но это не помешало проследить, как развивалось семейство. Впрочем, начнем с виновницы торжества, а уже потом углубимся в историю.
BMW 530d и 535i (F10)
Шестое поколение «пятерки» дебютировало в 2009 году, а в его основе лежит укороченная платформа «семерки». Рестайлинг принес лишь косметические правки: изменились бамперы, оптика и фонари. В салоне чуть обновили отделку, сделали больше багажник и подстаканники. В моторной гамме появился новый дизель — двухлитровая «четверка», дефорсированная до 143 сил, которая раньше ставилась на 520d. Теперь младшая дизельная «пятерка» называется 518d.
За 41 год «пятерки» подросли почти на 30 см: нынешняя машина имеет длину 4899 мм, а самая первая E12 — 4600 мм. По современным меркам, несмотря на одинаковый индекс, это машины разных классов.
На тесте были две машины: седан 530d с трехлитровым дизелем и бензиновый хэтчбек Gran Turismo в версии 535i. Я начал с последнего, поскольку раньше за руль «пятерки» в этом кузове не садился. Пятидверка порадовала простором, тишиной и плавностью хода, но динамика и управляемость разочаровали. Двухтонный вес дает о себе знать — против физики не пойдешь. Gran Turismo третьей серии с таким же мотором ощущается заметно драйверски, выглядит приятнее и не уступает в практичности. Разве что оснащение скромнее.
Хэтчбек «пятерки» на 99 мм длиннее седана (колесная база больше на 102 мм) и тяжелее на 255 кг.
Седан же даже с менее мощным дизелем кажется гораздо более драйверским! Разница в весе с хэтчем — почти 300 кг. Тяги у мотора предостаточно: 520 Н•м доступны уже с 1750 об/мин. В итоге 258-сильная четырехдверка на тяжелом топливе не уступает хэтчу с 306 «лошадьми» ни в разгоне до сотни, ни в максималке. А по расходу и вовсе выигрывает — 6,3 л на 100 км в смешанном цикле против 8,9 л, то есть экономия почти 30%.
Изменения в экстерьере незначительные: поменялась графика «ангельских глаз» (колечки теперь усечены сверху и снизу) и форма воздухозаборника в бампере. Фары получили функцию неослепляющего дальнего света и могут подсвечивать пешеходов и животных, которых обнаруживает система ночного видения.
Улучшенный режим EcoPro тоже помогает экономить топливо. Теперь он работает вместе с навигацией: если впереди ждет участок с ограничением скорости или светофор, электроника подскажет водителю убрать ногу с педали газа. На приборной панели и проекционном дисплее появится соответствующий значок. Если скорость выше 50 км/ч, силовая установка принудительно отсоединяется от колес.
На ходу и седан, и хэтчбек очень плавные, тихие (сказывается больше шумоизоляции) и отлично ограждают водителя и пассажиров от лишней информации с дороги. У пятидверки это получается даже лучше, но за это приходится платить. Если четырехдверкой на извилистых дорогах управлять увлекательно, то хэтч сопротивляется резкому обращению.
Спортивный режим восьмиступенчатого «автомата» огорчил. Даже в самом жестком варианте Sport+ коробка иногда совершает странные поступки: например, переключается вверх прямо в повороте или на выходе из него. Электроника также не дает двигателю близко подобраться к отсечке. Возможно, это связано с привязкой алгоритма к внешней скоростной характеристике мотора и оптимальным моментам переключения, но внятного ответа от инженеров получить не удалось.
Разница в массе между самой старой и самой новой «пятерками» еще заметнее, чем в размерах: машины с аналогичными индексами отличаются на 400 кг.
Поколения «пятерки» сменяют друг друга. Растут размеры, улучшается безопасность, но это приносит с собой лишние килограммы. Упор на технологии и оснащение приводит к тому, что водитель все больше изолируется от машины, теряя прямую связь с ней. Если не сравнивать с историей и конкурентами, «пятерку» с натяжкой еще можно назвать драйверской. Последний оплот старой школы — полностью отключаемая система стабилизации. Как показало сравнение, пятая серия все дальше уходит от своих истоков. К ним мы и обратимся.
BMW M5 (E60)
Эта машина с 10-цилиндровым мотором мощностью 507 л.с. (520 Н•м) и семиступенчатым «роботом» SMG III появилась в 2005 году. Двигатель и трансмиссия создавались с нуля специально для нее. Силовой агрегат должен был связать серийные BMW с формульной командой BMW Sauber — в те годы в Ф-1 использовалась именно такая компоновка цилиндров. На момент старта продаж эта M5 была самым быстрым серийным седаном в мире. Официальный разгон до сотни — 4,7 секунды, но в независимых тестах испытатели не раз добивались лучших результатов — до 4,4 с.
Хотя M5 E39 продавалась на год дольше, чем E60, последняя стала самой продаваемой «эм-пятеркой» в истории. Всего выпустили 20 548 машин, из них 1025 универсалов. В США с октября 2006 года M5 E60 продавалась с обычной шестиступенчатой «механикой», а «робот» SMG стал опцией.
Многие ругали M5 E60 за непривычную компоновку салона: только в этом поколении центральная консоль была симметричной, а не повернутой к водителю.
Предпоследняя M5 — единственная из представленных машин, на которой мне не удалось поездить лично. Отзывы коллег, которым это удалось, оказались противоречивыми. Одни говорили, что это лучшая из всех «эм-пятерок», другие — что она понравилась меньше остальных. Главным камнем преткновения была резкая работа коробки. А вот десятицилиндровый мотор и особенно его звук хвалили все без исключения. Очень жаль, что его эпоха закончилась так быстро.
BMW M5 (E39)
Говорят, что в BMW изначально не планировали выпускать M5 в кузове E39, посчитав, что производительности версии 540i (286 л.с.) будет достаточно. Но когда у конкурентов появились более мощные машины, «эм-пятой» дали зеленый свет. Под капот поставили модифицированный двигатель от «пятьсот сороковой» с увеличенными диаметром цилиндров и ходом поршней, индивидуальными дроссельными заслонками и изменяемыми фазами газораспределения. В итоге мотор выдал 400 л.с. и 500 Н•м.
Многие считают, что из всех М-машин пятой серии именно E39 — самая правильная. Во многом потому, что это поколение наиболее сбалансированное. Машина уже достаточно большая, чтобы не казаться тесной, как предки. Но при этом она меньше и легче, чем более новые. С прогрессом рост мощности, конечно, обгоняет увеличение массы, и новые «эмки» всегда быстрее, но возросшая инерция снижает остроту ощущений. У Е39 соотношение мощности, массы и размера лучшее.
Это абсолютно современный автомобиль: салон напичкан кнопками, есть экран мультимедийной системы, управление «музыкой» на руле, «климат» и прочие блага. Но, в отличие от более новых «эм-пятерок», тут нет заумных электронных настроек, лишь одна кнопка спортивного режима, которая обостряет реакции на газ и утяжеляет руль. И сама машина ощущается более простой и честной, чем современные «эмки». На извилистых дорожках она почти не кренится, а на прямой так и провоцирует проверить асфальт полутысячей «ньютонов». Пожалуй, механическая коробка — именно то, чего не хватает последним двум поколениям M5, чтобы остаться на одной волне с предками и поддерживать фамильную спортивность. Из современных M5 именно E39 нравится мне больше всех.
BMW M5 (E34)
В третьем поколении «пятерки» версия M5 дебютировала через полгода после выхода обычных седанов — осенью 1988-го. Эти машины оказались последними «эмками», которые собирали вручную на предприятии в Гархинге. В качестве донора использовали шасси от 535i, а на сборку каждого экземпляра уходило примерно две недели. Последующие поколения уже встали на общую линию с пятой серией в Дингольфинге.
Сначала под капотом M5 E34 стоял рядный шестицилиндровый агрегат объемом 3,6 литра, выдававший 315 л.с. и 360 Н·м. В 1991-м объем увеличили до 3,8 литра, а мощность подросла до 340 сил. Тогда же в списке опций появилась шестиступенчатая «механика», хотя базовым оставался пятиступенчатый вариант. Разгон до сотни при этом улучшился с 6,3 до 5,7 секунды.
В движении руль имеет небольшой люфт возле нуля, и приходится подруливать, чтобы удержать прямую. Педаль газа тоже не отличается отзывчивостью: есть свободный ход и заметная пауза в реакции. Из-за этого связь между дорогой, автомобилем и водителем нарушается, и машина, обладающая огромным запасом мощности и отличной динамикой, воспринимается менее бодрой, чем старые «эмки». Когда я поделился этим наблюдением, мой пассажир покрутил пальцем у виска — мол, такого просто не может быть. Но когда он сам сел за руль, то согласился. Той прозрачности и честности, которую мы нашли в следующих двух автомобилях, здесь уже нет, как нет и того же накала эмоций.
Салон простой и строгий, хотя почти всё в нем отделано кожей. Кнопки стеклоподъемников вынесены на центральный тоннель — как в нынешних бюджетниках. В эпоху E34 к такому никто не придирался, тем более что тут есть и двухзонный климат-контроль.
Возможно, дело в возрасте конкретного экземпляра и приличном пробеге — даже машины постарше, что были на мероприятии, имели меньше на одометре. Но скорее всего, причина глубже: это поколение M5 оказалось переходным звеном между старой школой и более современными, просторными и мощными «эмками». Оно уже не такое честное, как предки, но и не такое быстрое, как потомки. В свое время машина смотрелась убедительно, но сейчас рядом с родственницами E34 уже не может блистать.
BMW M535i (E28)
В кузове E28, кстати, существовала не только версия M535i, которую нам выдали из музейных запасов, но и полноценная «эмка» — самая первая M5 в истории. Разница в том, что топ-модель получала 282-сильный мотор от культовой М1 и собиралась вручную, а на нашем тестовом седане стоит агрегат от обычной 535i — 218 л.с. Так что отличия M-версии от стандартного 535i сводятся к иной подвеске, аэродинамическому обвесу, фирменным легкосплавным дискам и креслам Recaro.
Руль, приборы и центральная консоль выглядят максимально просто и даже угловато. Кнопки стеклоподъемников — на тоннеле, а в дверях красуются черные заглушки на месте «весел». По нынешним меркам в салоне тесно, и чувства премиума не возникает, разве что подушка передних кресел очень удобная и регулируется по длине. Но главное в M535i — не интерьер, а поведение на дороге.
Благодаря большой площади остекления и тонким передним стойкам внутри очень светло, а обзорность — отличная.
Конечно, прокатиться на самой первой M5 было бы здорово, но и M535i способна дать водителю-энтузиасту немало. Немногие современные машины могут похвастать такой вовлеченностью в процесс управления. И не важно, что мощность скромная, а разгон до сотни за 7,2 секунды — уровень среднего хот-хэтча наших дней. Даже крены, которые великоваты и по спортивным меркам, не портят картину. Вся суть — в остроте и точности реакций на действия водителя. Газ, тормоз, руль — всё четкое, понятное и местами бескомпромиссное, без права на ошибку. Для автомобилей, которые называют драйверскими, это качество трудно переоценить.
BMW M535i (E12)
Это первый дорожный автомобиль, официально доработанный подразделением M. Тираж ограничен — всего 1650 экземпляров. Под капотом рядная «шестерка» объемом 3,5 литра, развивающая 218 л.с. и 306 Н·м. Вес машины — всего 1360 кг, поэтому до сотни она разгоняется за очень достойные по тем временам 7,2 секунды. Максималка — 218 км/ч.
Внутри — аскетизм: никаких электрорегулировок, всё вручную. Коробка — пятиступка типа dog leg, где первая включается влево-назад. Запускаю двигатель и сразу чувствую: машина живая. Дрожит, вибрирует, урчит в ожидании. Набалдашник рычага странной формы — больше похож на грибную шляпку — удобно ложится в ладонь. И что удивительно, к необычной схеме привыкаешь почти сразу.
Сдвоенный патрубок выхлопа по центру бампера — отличный штрих к спортивному образу. Жаль, сегодня такое встретишь нечасто.
Здесь связь с машиной еще острее, чем в предыдущей «пятерке». Кажется, нервные окончания моей правой ноги напрямую соединены с мотором. Реакцию на газ не назовешь быстрой или даже очень быстрой — она молниеносная, без малейшей задержки. Стрелка тахометра неотрывно следит за каждым движением ступни, и это божественное ощущение.
Сама архитектура салона любопытная и нешаблонная. Эмблема на руле — еще черно-белая.
Адаптивная подвеска? К черту! Переменное рулевое? Не нужно! Электронное распределение момента? В топку! Всех этих искусственных усилителей и добавок первая «пятерка» лишена напрочь. И поэтому быстрые проезды по извилистым дорогам на машине, которой уже за тридцать, — это чистый, стопроцентный восторг. Обидно лишь то, что рекламные слоганы, которые эксплуатируют этот образ, куда больше подходят музейным «пятеркам», чем современным автомобилям.
За кадром
Двадцать пять минут на двоих за рулем каждой машины — не так много, чтобы изучить их досконально. Но есть автомобили, в которые можно влюбиться и за 12,5 минуты.