Допрашиваем пленную «немку» — купе BMW 435i

Девять, восемь, семь… Презентация новинки больше походила на отрепетированный спектакль, чем на обычный автопоказ. Торжественная музыка, приглушённый свет в зале, где собрались пятьдесят журналистов со всех уголков планеты, и цифры на гигантском экране, отсчитывающие секунды до начала. Шесть, пять… Я никогда не видел столько инженеров в одном месте. Даже руководитель отдела, который занимался настройкой автоматической трансмиссии, удостоил мероприятие своим присутствием. А на вращающемся подиуме замерла та, ради которой все здесь и собрались. Четыре! — отсчёт неожиданно оборвался. Вспышка света, барабанная дробь. Знакомьтесь — BMW 4 Series Coupe!

Испытал ли я тогда восторг? Честно — нет, знакомство с «четвёркой» прошло на удивление буднично: побросал сумку в багажник, задал навигатору нужный адрес, устроился поудобнее за рулём и выехал из подземного паркинга на свет… без эйфории и розовых очков. Ведь восторг — это как влюблённость: некий биохимический процесс, который отключает в мозгу центр рационального мышления и зажигает область, где живут эмоции. У тех парней на Smart, которые затормозили прямо посреди проезжей части, чтобы заснять новинку на телефон, этот рубильник в голове точно сработал. Да и у солидного господина, вышедшего из ресторана с мишленовскими звёздами и застывшего с сигаретой и зажигалкой в руках, видимо, тоже что-то щёлкнуло. А вот мой мозг работал как часы, пытаясь решить простую арифметику: что нужно добавить к «тройке», чтобы получить «четвёрку»?

Почему купе, построенное на базе седана третьей серии, вдруг стало носить новый индекс? Да потому, что у этих двух машин нет ни одной общей кузовной панели, объясняет менедр по дизайну Домагой Дукеч. Фары стали уже, кузов ниже на 54 мм, а в длину автомобиль прибавил 14 мм. Но разве у купе прошлого поколения не было точно таких же отличий от четырёхдверки? Дело в том, что передняя и задняя подвески «четвёрки» на 80% состоят из уникальных деталей, добавляет Эрнст Майер, отвечающий за шасси. Кузов стал жёстче на 60%, передняя колея шире на 20 мм, задняя — на 30 мм, а центр тяжести опустился на 10 мм. Плюс мы установили торсионные растяжки, связывающие кузов и переднюю подвеску, и добились идеальной развесовки 50/50. Но ведь подвеска предшественника тоже была далеко не седановской?

И только один из опрошенных представителей компании оказался более откровенным: «Купе четвёртой серии — автомобиль более совершенный и более дорогой, чем седан. Мы повысили индекс для того, чтобы клиенты понимали, за что они платят». Вот это уже звучит убедительнее. Но как же быть с многолетней историей двухдверных «троек»? Неужели всё началось с чистого листа? «В BMW очень трепетно относятся к преемственности поколений. Мы обсуждали этот вопрос и надеемся, что наши покупатели отнесутся к смене индекса с пониманием. Тем более что все динамические качества мы постарались сохранить в этой машине».

Под динамическими качествами мой собеседник имел в виду ощущения водителя: выверенное сопротивление педали газа, туговатый, но невероятно точный руль, плотная подвеска, которая дарит честную связь с дорогой. Всё это вместе формирует характер автомобиля. И он прав: достаточно проехать сто метров, чтобы почувствовать весь этот фамильный набор. Но готов поспорить, что кое-что в нём всё же пересмотрели. Например, руль стал заметно легче, чем у двухдверки прошлого поколения. И хотя инженер уверяет, что никаких специальных работ по облегчению руля они не проводили, он всё же соглашается: меньшее усилие на руле повышает его чувствительность, а также с тем, что «четвёрка» — автомобиль в первую очередь имиджевый, а значит, будет пользоваться повышенным вниманием прекрасного пола.

И уж точно у нынешнего купе не такая зуботычинная подвеска. Конструктивно амортизаторы такие же, как у седана третьей серии, но настройки другие. Теперь даже на 18-дюймовых колёсах «четвёрка» вполне лояльна к мелким и средним неровностям. Постоянно сканировать дорогу в поисках дефектов уже не нужно. Опасаться стоит только крупных ям и выбоин с острыми краями. Причём разница между режимами настройки — принципиальная. Если в «Комфорте» при попадании в яму вас ждёт ощутимый, но терпимый удар, то в «Спорте» — жёсткий пробой с металлическим лязгом: энергоёмкость подвески в этом режиме снижается до предела.

Однако ездить хочется именно в режиме Sport, тем более что он вполне пригоден и для обычных дорог. Именно здесь отклик на подачу топлива становится острее и линейнее, а восьмиступенчатый «автомат» начинает щёлкать передачи так быстро, что этот процесс перестаёшь замечать. А звук мотора… Это даже не песня — ария! Шестицилиндровый оркестр под капотом «четвёрки» играет так, что мурашки по коже: с барабанным отстрелом при переключениях, с надрывом на полном газу. И никаких вам новомодных синтезаторов звука — только живое исполнение. А кто дирижёр? Я!

И вот это действительно восторг! Потому что невидимый переключатель в голове наконец-то щёлкает, эмоции накрывают с головой, и теперь, чтобы разобраться в деталях разгонной динамики, приходится возвращать его на место. А когда это получается… 306 лошадиных сил — это ведь совсем немного для машины массой 1600 кг. К тому же 400 ньютон-метров, вгрызающиеся в асфальт через широченные задние шины, беспристрастно толкают автомобиль вперёд что на полутора тысячах оборотов, что на пяти. Я еду на очень быстром двухдверном троллейбусе! И «автомат» уже не кажется таким уж безгрешным. Почему он подсовывает пониженную передачу, когда я на выходе из поворота уже начал разгоняться? Как-то не по-гоночному. И не отмахнёшься, сказав, что купе четвёртой серии — это прежде всего имиджевый автомобиль. Потому что сейчас перед его капотом взмывает вверх шлагбаум, открывающий въезд на знаменитую трассу Estoril!

Жду на пит-лейне своей очереди и понимаю, что когда-то по этому бетону ходили Найджел Мэнселл и Айртон Сенна. Ох, как будоражит! И спасибо немцам из BMW за доверие: «После двух ознакомительных кругов за пейс-каром у вас будет четыре круга no limited. Мы вас не ограничиваем в скорости, но просим объективно оценивать свои возможности». Режим Sport+ удивил отсутствием излишней резкости. Но теперь педаль газа остра, как лезвие ножа, передачи сменяются ещё быстрее, а на приборной панели горит пиктограмма отключённой системы стабилизации. Этот режим — для подготовленных водителей.

Вечером перед стартом Эрнст Майер рассказывал, как настраивали шасси: на входе в поворот первой должна идти в скольжение передняя ось, а дальше баланс должен смещаться к нейтральному и затем к умеренно избыточному. Но реальность оказалась иной. Передняя ось настойчиво стремится наружу, а когда добавляешь газ, задняя «четвёрка» тоже начинает соскальзывать, и приходится убирать ногу с педали. Вдобавок автоматическая коробка не способствует плавности: стоит чуть сильнее нажать на акселератор при разгоне — и она тут же переключается вниз, из-за чего задние колёса срываются в пробуксовку. Ловить занос — это потеря драгоценного времени.

Впрочем, на гоночной трассе «четыреста тридцать пятая» показывает отличное время. Да, характер у неё не ангельский, но она даёт водителю прочувствовать физику процесса буквально кожей и снабжает самой полной информацией. И это увлекает ничуть не меньше, чем охота за рекордными секундами. Честно говоря, она чуть не довела меня до полного восторга. Но я удержался… Не влюбился! При всей своей внешней красоте «четвёрка» оказалась слишком расчётливой для таких высоких чувств. Потому что если к трём прибавить маркетинговые уловки, в сумме всё равно получится три.

До дилерских центров новинка доберётся 5 октября, и старт продаж в Европе и России будет одновременным.

Паспортные данные

Техника

Под капотом — рядная «шестёрка» серии N55 с непосредственным впрыском и доработанной системой Valvetronic, которая управляет высотой и фазами открытия впускных клапанов. Выпускной коллектор гасит колебания давления, снижая насосные потери и аппетит мотора: N55 потребляет на 15% меньше топлива, чем прежний агрегат N54. Мощность и момент остались прежними — 306 л.с. и 400 Н•м, но пик тяги теперь доступен на более низких оборотах благодаря одному турбокомпрессору Twin Scroll с двойной крыльчаткой, который практически устранил турбояму. Двигатель отвечает нормам Евро-6.

Кузов двухдверки опирается на модернизированное шасси от седана третьей серии. По сути, взаимозаменяемы только передний подрамник и задняя балка — увеличенная колея потребовала новых рычагов, поворотных кулаков переднего Макферсона и ступиц задней многорычажки. Пружины укоротили, из-за чего клиренс купе на 10 мм ниже, чем у седана, — 130 мм. Амортизаторы конструктивно прежние, но с другими настройками. Главное отличие шасси купе — торсионные растяжки, связывающие переднюю подвеску с кузовом для более точного руления.

История (Роберт Есенов)

Сегодня двухдверные BMW третьей серии находятся на вторых ролях в модельном ряду, но в 1975 году всё было наоборот: именно купе E21 положило начало семейству «трёшек». Более того, машины первого поколения существовали только в двухдверном исполнении — никаких других кузовов не предусматривалось. Над дизайном работали Поль Брак и Вильгельм Хоффмайстер, а финальную доводку выполнил Клаус Лютэ, известный по седанам NSU Ro 80 и BMW пятой серии E28. Салон радовал развёрнутой к водителю центральной консолью и отлично читаемыми приборами. Купе длиной 4355 мм и шириной 1610 мм (база — 2563 мм) имело независимые подвески: стойки McPherson спереди и поперечные треугольные рычаги сзади. Моторов предлагалось пять — от скромной «четвёрки» 1.6 (76 л.с.) до рядной «шестёрки» 2.3 мощностью 145 сил. Коробки передач — механические Getrag на четыре или пять ступеней, а также трёхдиапазонный «автомат» ZF. Опций было множество: укороченные передаточные ряды, спортивное шасси, блокировка заднего дифференциала. По данным на 1980 год, 31% покупателей выбирали версию 320i, 27% — 316, по 24 и 18% приходилось на 318 и 323i соответственно. До 1982 года выпустили 1 364 039 двухдверных «трёшек», включая кабриолеты.

Лишь со вторым поколением «трёшки» (E30) гамма пополнилась седаном и универсалом. От купе, разумеется, не отказались. Двухдверка стала красивее (снова работа Клауса Лютэ) и компактнее: длина сократилась до 4326 мм. Зато машина прибавила в ширине и высоте, а колёсная база стала чуть длиннее. Схема подвесок осталась прежней, но геометрию перенастроили, увеличив избыточную поворачиваемость. Двигателей стало больше — 12 вариантов, включая один дизель. Бензиновые атмосферники с четырьмя или шестью цилиндрами развивали от 75 до 197 л.с. Дизель существовал в двух вариантах: атмосферный (86 сил) и турбированный (115). После 1985 года трёхступенчатый «автомат» ZF заменили четырёхдиапазонным. А в 1987 году появилось полноприводное купе 325 iX с «шестёркой» 2.5 (170 л.с.), где вискомуфта распределяла момент между осями в пропорции 37:63. Производство E30 завершилось в 1991 году.

Купе E36, показанное в конце 1990 года, — это уже совсем другая история. Машина изменилась кардинально, хотя бы по тому впечатлению, которое производит. Дизайн стал немного угловатым, но более дорогим, а интерьер украсила монументальная центральная панель, намекающая на солидность. Она по-прежнему развёрнута к водителю, хотя угол уже не такой большой. Длина превысила 4,4 м, ширина почти достигла 1,7 м, а колёсная база выросла до 2,7 м. Задняя подвеска стала многорычажной, добавив устойчивости. Моторная гамма сократилась до шести агрегатов, но отдача выросла: самый слабый бензиновый двигатель выдавал 102 силы, а флагманская рядная «шестёрка» объёмом 2,8 л развивала 193 л.с. и разгоняла купе до сотни за 6,7 секунды. Появились новые турбодизели — 1.7 (90 л.с.) и 2.5 (115–143). В гамме также значились шестиступенчатая «механика» и пятидиапазонный «автомат». На базе E36 немцы экспериментировали с электрокарами и гибридами. Двухдверки собирали в Германии и Северной Америке, прекратив выпуск в 1998 и 1999 годах соответственно.