Чтобы сразу закрыть тему внешности, скажу прямо: я не берусь выносить категоричный вердикт о дизайне «трёшки» GT. Лично мне её силуэт не по душе, но это сугубо моё мнение, и спорить с ним никто не обязан — сами владельцы BMW, к слову, в один голос называют машину очень привлекательной. На презентации эту мысль повторили раз десять, и вообще публика встречает её тепло. Куда важнее разобраться, что она собой представляет и зачем нужна. Традиционно под Гран Туризмо принято понимать крупные купе с солидными моторами. В BMW рассудили иначе — их «большие путешественники» уже давно перекочевали в кузов хэтчбек. Третья серия здесь не исключение. Машины с шильдиком GT обгоняют по длине даже универсал, у них длиннее колёсная база, клиренс выше на 25 мм, а посадка — на 60 мм. Но какой из подходов верен? Чтобы найти ответ, мы отправились в Горно-Алтайск, где 600-километровый маршрут расставил все точки над i.
«Жабры» в передних крыльях — не просто декор. Они работают в паре с системой Air Curtain, которая впервые появилась на купе BMW 1M. Воздух из колёсных арок выводится через них на боковину кузова, что уменьшает завихрения и улучшает аэродинамику.
Старт тест-драйва вышел необычным — я начал поездку на заднем сиденье. И места здесь поразительно много! Позже, уже после мероприятия, мне довелось поездить на более старших моделях BMW, и по запасу пространства для ног с этим хэтчбеком может соперничать только «семёрка», да и то лишь в длиннобазном исполнении. По ширине салона тоже претензий нет — втроём на заднем диване усесться реально, единственное неудобство — высокий центральный тоннель для пассажира посередине. А в багажник объёмом 520 л спокойно поместится поклажа всей пятёрки.
Передняя часть интерьера хэтчбека третьей серии, как и ожидалось, повторяет седановскую, но с одним отличием — здесь и водитель, и пассажир сидят заметно выше. С точки зрения эргономики всё удобно и логично. Единственное, к чему можно придраться, — это запутанная навигация по меню iDrive.
Передние кресла чуть просторнее, чем в седане, но боковая поддержка выражена не так ярко. Задний диван немного шире, чем у четырёхдверки, а спинку можно регулировать по наклону раздельно, однако полноценной посадке троих мешает всё тот же тоннель.
На тест заявили три машины: два противоположных характера — 320d и 335i, а между ними — промежуточный 328i. Я выбрал крайности и не пожалел. Это не просто разные модификации: при одинаковом кузове они воплощают совершенно разные философии путешествий. В первый день все мощные версии разобрали у меня буквально из-под носа, и пришлось довольствоваться дизелем. Но случайность оказалась закономерной. Судьба в лице организаторов подкинула нам под колёса идеально ровные автострады.
Багажник впечатляет: 520 л — это серьёзно. Для сравнения, у универсала этот показатель составляет 495 л.
Такие дороги — родная стихия дизельной «трёшки». Казалось бы, что может быть скучнее размеренной езды по прямой? У BMW третьей серии на это есть ответ — режим Eco Pro. При его активации машина, с одной стороны, превращается в настоящий «овощ», а с другой — открывает увлекательную игру. На приборной панели появляется индикатор сэкономленных километров, и, поверьте, гонять эту цифру вверх — реально захватывающее занятие.
У базовых хэтчбеков третьей серии дорожный просвет — 165 мм. С опциональным пакетом M Sport он уменьшается на десять миллиметров.
К тому же в комфортных режимах приятно проводить время за разговорами с пассажирами — именно для совместных поездок этот хэтчбек подходит идеально. Способствуют этому и отличная шумоизоляция, и грамотно настроенная подвеска: ни гул, ни удары от неровностей не отвлекут от беседы. А если понадобится обогнать кого-то, дизель не подведёт — хоть он и не самый быстрый (8,0 с до сотни), но уверенный подхват со средних скоростей обеспечивает благодаря моменту в 380 Н•м.
Антикрыло автоматически выдвигается на скорости выше 110 км/ч и прячется при замедлении до 50 км/ч. Предусмотрено и ручное управление — для тех, кто хочет покрасоваться.
Спортивные режимы трансмиссии для дизельного хэтчбека — скорее приятный бонус, чем необходимость. Мотор на 184 силы выдаёт лишь разумно-достаточную динамику, и даже при отлично настроенном шасси это не располагает к агрессивной езде. Эта машина — для семейных поездок, без резких манёвров и лишних перегрузок. Комфортно, спокойно и экономно. За 300 км пути мне с коллегой удалось добиться среднего расхода 4,2 л на 100 км — на 0,2 л меньше паспортного, что, между прочим, означает 1357 км на одном баке.
На скоростной дуге «трёшка» GT ведёт себя безупречно. Руль информативен, почти не требует подруливаний. Особенно в спортивном режиме. В зависимости от комплектации оспортивливанию подвергаются разные системы — от улучшенного отклика на газ и изменённого алгоритма «автомата» до настроек рулевого управления и подвески.
Совсем иначе — версия 335i. Рядная «битурбошестёрка» выдаёт 306 л.с., крутящий момент — 400 Н•м, доступный уже с 1200 об/мин. С «механикой» машина разменивает сотню за 5,7 с, а с восьмиступенчатым «автоматом», который был у нас на тесте, — ещё быстрее, за 5,3 с. Здесь уже не хочется опускаться ниже пункта Sport, а лучше постоянно жить в режиме Sport Plus, который, помимо прочего, сдвигает порог срабатывания стабилизации. И именно этой машине достались божественные серпантины Алтая.
Хэтчбек на 79 мм выше седана, на 17 мм шире и на 200 мм длиннее (из них 110 мм приходится на увеличенную колёсную базу). Разумеется, выросшие габариты сказались на массе: если сравнивать базовую 320i с аналогичной четырёхдверкой, разница — 125 кг.
Идеальный асфальт, повороты на любой вкус — крутые и пологие, с подъёмами и спусками, ритмичные связки — вот родная стихия самой мощной «трёшки» GT. Здесь и мотор, и шасси раскрываются полностью, даря тот самый восторг, о котором говорят в рекламных роликах баварцев. Подвеска и управляемость настроены так, что знак 50 перед поворотом означает: можно не сбрасывать ниже сотни — машина пройдёт его с хирургической точностью.
Змейки профилированных поворотов «трёшка» GT проходит без малейшего намёка на поперечную раскачку кузова.
Такое случается редко, но в тот день мне хотелось, чтобы дорога не заканчивалась никогда. За рулём такой машины важен не пункт назначения, а сам процесс. Поэтому в хэтчбек 335i стоит грузить шумную компанию, опускать окна, врубать музыку погромче и кайфовать от скорости и свободы. Ведь дополнительные 25 мм клиренса по сравнению с обычной «трёшкой» открывают для хэтчбека куда больше дорог — и совсем не обязательно асфальтированных.
Цены на хэтчбек третьей серии стартуют с 1 535 000 рублей за версию 320i. Прямых конкурентов у «баварца» фактически нет. На ум приходит разве что Audi A5 Sportback, и то лишь из-за схожих цен и моторной гаммы, ведь машина из Ингольштадта заметно компактнее.
Вот так один хэтчбек умудрился предложить две совершенно разные трактовки понятия Gran Turismo. Размеренно-семейный в исполнении 320d и азартно-драйверский в версии 335i. Какой из них ближе вам — решайте сами. Я же по-прежнему остаюсь приверженцем классического понимания автомобилей Гран Туризмо, но баварское прочтение от этого хуже не становится.
Паспортные данные
| BMW 3 Series GT | 320d | 328i | 335i |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4824 | 4824 | 4824 |
| Ширина, мм | 1828 | 1828 | 1828 |
| Высота, мм | 1508 | 1508 | 1508 |
| Колёсная база, мм | 2920 | 2920 | 2920 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1541 / 1586 | 1541 / 1586 | 1541 / 1586 |
| Снаряжённая масса, кг | 1640 (1650)* | 1645 (1670) | 1715 (1725) |
| Полная масса, кг | 2135 (2145) | 2140 (2165) | 2210 (2220) |
| Объём багажника, л | 520–1600 | 520–1600 | 520–1600 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1995 | 1997 | 2979 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 184/4000 | 245/5000 | 306/5800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 380/1750–2750 | 350/1250–4800 | 400/1200–5000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая) | автоматическая восьмиступенчатая | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R17 | 225/55 R17 | 225/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 165 | 165 | 165 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,0 (7,9) | 6,1 | 5,7 (5,4) |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 5,8 (5,9) | 8,8 (8,3) | 11,3 (10,8) |
| — загородный цикл | 4,4 | 5,5 (5,3) | 6,2 (5,8) |
| — смешанный цикл | 4,9 | 6,7 (6,4) | 8,1 (7,7) |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 57 | 60 | 60 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-92–98 | АИ-92–98 |
| * В скобках указаны данные для версии с «автоматом». | |||
Техника
Новая «трёшка» не стала революционеркой в плане шасси — она по-прежнему опирается на проверенную временем схему со стойками McPherson спереди и многорычажной конструкцией сзади, доставшуюся ей от предшественницы. Однако инженеры не ограничились косметикой: колея расширилась на 37 мм спереди и на 47 мм сзади, колёсная база подросла на 50 мм, а хэтчбек, о котором идёт речь, получил прибавку ещё в 110 мм — в сумме это даёт 160 мм к базе прошлого поколения. Вдобавок машина перешла на новые, более мягкие покрышки Run Flat. Подрамники стали чуть шире и легче, передние амортизаторы и пружины обзавелись раздельными опорами, появились алюминиевые поворотные кулаки, а вместо привычных амортизаторов — адаптивные агрегаты от Tenneco с бесступенчатой регулировкой перепускных клапанов. Мы указали баварцам на то, что технических иллюстраций нам не хватает, и они пообещали исправиться, но пока приходится довольствоваться картинками узлов от модели E90. Зато кузов F30 стал на 10% жёстче на кручение — за счёт более активного использования высокопрочных сталей.
Самое заметное новшество в ходовой — электромеханический усилитель руля с передаточным отношением 15,1:1. На видео показана топ-версия с прогрессивной рейкой: при повороте баранки более чем на 100° передаточное отношение падает на 25% — с 14,5:1 до 11,2:1. Впрочем, изменение начинается уже после 40° отклонения руля. На разрезе видно блок электроники, ременную передачу от электромотора к паре «винт — шариковая гайка» и дополнительный редуктор, который меняет скорость вращения рулевого вала в зависимости от скорости движения.
Под капотом дизельной версии — двухнаддувная «четвёрка» объёмом 2.0 с давлением в топливной рампе до 1800 бар. Инженеры поработали над снижением механических потерь и оптимизацией турбокомпрессоров с изменяемой геометрией, и мотор N47D20 теперь выдаёт 184 л.с. и 380 Н•м. Коробок две на выбор: шестиступенчатая «механика» или восьмидиапазонный «автомат» ZF. Этот же двигатель существует в двух других вариантах: 318d с отдачей 143 л.с. (320 Н•м) и 325d, где мощность поднимается до 218 л.с. (450 Н•м). Сажевый фильтр здесь не требует обслуживания.
Версия 335i получила рядную «шестёрку» серии N55 с непосредственным впрыском, турбиной Twin Scroll и выпускным коллектором, который гасит колебания давления на выпуске и уменьшает насосные потери. По мощности этот мотор повторяет прежний N54, но при этом он на 15% экономичнее, меньше страдает от турболага и раньше выдаёт пик крутящего момента.
За кадром
По Горному Алтаю меня не отпускали два ощущения. Первое — я никак не мог поверить, что нахожусь в России: дороги были настолько идеальными, что это казалось нонсенсом. Второе — постоянная внутренняя борьба: пейзажи вокруг были такими захватывающими, что хотелось ползти, разглядывая каждый поворот, но серпантины провоцировали, а машина буквально умоляла о быстрой езде. В итоге страсть к скорости взяла верх.