Над новой «трёшкой» и родственной «единичкой» в BMW трудилась одна и та же команда инженеров. С некоторыми из этих ребят мы успели неплохо пообщаться ещё на презентации хэтчбека первой серии. В Мюнхене мы настолько сдружились, что их отсутствие на нынешнем мероприятии ощущалось не как недостаток информации, а скорее как нехватка приятной компании за ужином. Обе машины развиваются в схожем ключе — в сторону повышения комфорта. Изменения в шасси однотипные: амортизаторы стали чуть мягче, пружины — чуть жестче. «Единичка» от этого повзрослела, а третья серия, если говорить о характере, а не о массе, тоже прибавила в солидности. В отличие от новой «пятёрки», которая со сменой поколений потяжелела, седан F30, наоборот, стал легче предшественника E90. Внешность F30 настолько преемственна, что старую E90 вполне можно было бы оставить на конвейере — пусть продаются параллельно, как, скажем, Октавии разных генераций. Нарочитое сходство кормы с «пятёркой» — это такой намёк на семейственность. А в темноте «трёшку» легко опознать по двум полоскам светодиодов: у бизнес-седана их три. И динамика стала интереснее. Я вспоминаю, как шесть лет назад мы точно так же колесили по Испании на новой «трёшке». С тех пор отдача дизельной «четвёрки» у 320d выросла не радикально: плюс 21 л.с. и 40 Н•м. Но разгон до сотни сократился на целую секунду по сравнению с 2005 годом. А новая турбированная версия 328i заметно резвее, чем оригинальный 256-сильный седан 330i. Да что там: эта «триста двадцать восьмая» с 245-сильным турбомотором по паспорту быстрее, чем моё двухлетнее купе с 272 л.с.! И это при том, что рядную «шестёрку» N52, как у меня, сами мотористы BMW называют любимицей. Правда, характер у двухлитрового двигателя другой: внизу тяги поменьше, да и захватывающего подхвата на верхах нет. Зато есть сочная середина, которая даёт ровное мощное ускорение там, где мой атмосферник обычно «клюёт носом». А в самом остром режиме Sport+ (переключатель режимов — точь-в-точь как на «единичке») турбомотор так быстро реагирует на газ, что педаль акселератора в моей машине должна провалиться от стыда. Стационарный центральный дисплей есть даже в базе, хотя там экран на 6,5 дюйма вместо почти девяти. Он сильно усложнил жизнь дизайнерам интерьера. Хитросплетение линий на передней панели — это попытка сделать его присутствие менее заметным. Вся фурнитура унифицирована с «единичкой». Не скажу, что «трёшка» от этого выигрывает. А ещё хочется найти какой-нибудь воздушный клапан, чтобы пышные пластиковые формы немного сдулись, освободив место для коленей. Но, несмотря на улучшенную динамику, «трёшка» ощущается более спокойной машиной. Ещё не тронувшись с места, ты чувствуешь это по тому, как круглятся упругие поверхности интерьера. Какое торжество формы над функцией! Будто дизайнерская фантазия — это текучая масса, целое ведро которой вылили на прежнюю плоскую переднюю панель. Как вылили, так и застыло, частично скрыв декоративную накладку в пассажирской зоне. А идея, кажется, заблудилась где-то в щелях между элементами отделки, в уголках, образованных перехлёстом плоскостей. Мы привыкли, что современный промдизайн стремится к лаконичности, бесшовным стыкам, скрытым переходам. А тут всё демонстративно набросано слоями, топорщится и выпирает. Автомобилю с такой атлетичной внешностью не мешало бы провериться на холестерин. Зачем эти неоправданно жирные рубенсовские наплывы пластика на центральной консоли? Кажется, здесь было бы элементарно просторнее, если бы боковины тоннеля не были такими мясистыми. Или вот накладки из ребристого дерева, нарочито грубые, будто стиральная доска. Да, у Audi и Mercedes в отделке используется живая, нелакированная древесина — но от фактуры в BMW иной натуралист расплачется. Кажется, пролей немного воды на панель — и где-нибудь вылезет листочек. Потом в небольшом бардачке птичка совьёт гнездо. Питаться будет чем Бог пошлёт. Нет, правда — я бы включил в список официальных аксессуаров пакетик с личинками древесного жучка. Это добавило бы панелям ещё большей натуральности... Тестовые машины были с так называемыми спортивными сиденьями, причём самыми дорогими. Память, широкий диапазон настройки боковой поддержки и прочее — всё вместе тянет более чем на 100 тысяч рублей. К посадке тут претензий быть не может. Но, скажу по своему опыту, иногда не стоит заказывать регулировку поясничного подпора, чтобы получить действительно удобное кресло. Сзади стало чуть свободнее: 15 мм добавилось в коленях, восемь — над головой. Но не покидает соблазн попробовать удлинённую китайскую версию. Подогрев дивана и складные задние подголовники, облегчающие обзор назад, — опции. По сравнению с предшественником седан BMW 320d всего на 10 кг легче. Но благодаря небольшой прибавке в мощности и моменте, а также более короткому передаточному ряду версия с «автоматом» по паспорту на 0,6 с быстрее на разгоне до сотни, чем аналогичная модель 2011 года. И при этом новая «триста двадцатая» дешевле прежней в сравнимом оснащении! Если задать восьмиступенчатому «автомату», блоку управления двигателем и адаптивным амортизаторам комфортный режим или выбрать алгоритм Eco, то «трёшка» будет двигаться в полном соответствии с новым образом. Мягко, без шума и пыли. Плавность хода неплоха, но акустический комфорт — самое заметное отличие этой третьей серии от предшественницы. В автомобиле, обутом в 19-дюймовые низкопрофильные шины, на скоростях под полторы сотни мы переговариваемся с товарищем без напряжения, даже если один из нас сидит сзади. Бензиновая «турбочетвёрка» не так хорошо сбалансирована, как рядная «шестёрка», и не может похвастать столь же богатым обертонами звуком. Зато, ни в чём себе не отказывая на сельских дорогах, мы укладываемся в 12 л/100 км. А следуя подсказкам бортового компьютера на приборной панели, расход топлива вполне можно удержать в пределах заявленных 6,5 л/100 км. Исполнение Modern радует спокойными приборами с нормально читаемыми серыми шкалами. Системы мониторинга слепых зон, контроля скорости и дистанции можно отключить клавишами, расположенными под блоком управления светом. Всё это опции, как и камеры кругового обзора и параллельная самопарковка... А бесключевой пуск двигателя — стандартная функция. Восьмиступенчатый «автомат» предлагается для дизельной версии как бесплатная опция, а для бензиновой — аж за 100 тысяч рублей! Доплата за так называемый спортивный «автомат» с подрулевыми лепестками на руле, режимом Sport+, более расторопной гидравликой и гламурным селектором в кожаной юбочке — 43 518 рублей. Дизель ещё экономичнее: паспортный расход в комбинированном цикле — всего 4,5 л/100 км. Однако машина шумнее бензиновой. Здесь заметно прямое, лобовое воздействие ветра, аэродинамические возмущения выходят на первый план уже на 120 км/ч, затрудняя переговоры в салоне. Но самое неприятное — моторные вибрации. Они привлекают к себе внимание каждый раз, когда система start/stop перезапускает турбодизель в городском трафике, а также при плавном ускорении. Вытягивая менее чем полуторатонный седан и пару пассажиров с 1000 об/мин, двигатель вибрирует так, что резонирует обивка в задней части салона. Если перевести «автомат» в Sport, то зона рабочих оборотов смещается выше по тахометру и вибрационный фон разглаживается. Но тогда пропадает фишка экономичного режима, вокруг которого столько разговоров. Несолидно как-то. Впрочем, главный конкурент, Audi A4, как мы знаем, тоже не брезгует дизельными вибрациями. Но Мерседесы с дизелем 2.1 ведут себя благороднее. На извилистой дороге больше всего суеты производит та самая «спортивная» восьмиступенчатая «гидромеханика». Даже в паре с тяговитым турбодизелем она не перестаёт метаться между передачами без всякой видимой причины. А когда вдруг нужно опуститься на несколько ступеней вниз по требованию, возникает заминка. Может, базовая коробка будет поспокойнее? В дороге постоянно что-то отвлекает. Во-первых, «автомат», живущий собственной жизнью вне зависимости от модификации и не всегда адекватно воспринимающий команды водителя. Кроме того, «трёшка» всё время обращается к тебе с рекомендациями. Компьютер советует, когда переключаться и как педалировать. Руль жужжит по мере приближения к разметке. Перед глазами мелькают подсказки навигации и основные дорожные знаки, проецируемые на лобовое стекло. Что-то моргает, когда сокращается дистанция до впереди идущей машины... Какая-то непривычная для BMW суета. А между тем само по себе управление «трёшкой» по-прежнему достаточно увлекательное занятие, требующее внимания. Но информационный шум здесь, как в каком-нибудь Мерседесе. Между тем мы с Максимом Кадаковым только и заняты, что обсуждением повадок машины. В движении седан стал комфортнее и тише, но для таких настроек амортизаторов слишком активно отрабатывает поперечный профиль дороги. Рискну предположить, что наши колеи «трёшка» по-прежнему не любит. На адаптивной подвеске можно спокойно сэкономить почти 65 тысяч рублей и сантиметр клиренса. Седан третьей серии, как и его собрат «единичка», теперь получил электроусилитель руля. Плюс ко всему, тестовые экземпляры были укомплектованы укороченной рейкой с переменным шагом зубьев (детали — во врезке «Техника») и дополнительным редуктором на рулевом валу, который меняет остроту привода в зависимости от скорости. Приятно, что на парковке руль делает чуть больше двух оборотов от упора до упора, но вот настроить эту систему с кучей переменных — задача не из простых. Стабилизирующее усилие на руле гуляет в пологих виражах. Чуть поворачиваешь руль — и он будто замирает в этом положении, становясь немного туже, словно машина пытается помочь и разгрузить руки. Но чтобы, скажем, довернуть баранку на больший угол, приходится снова продавливать эту услужливую ступеньку. К информативности привода претензий нет, но вот однозначности системе не хватает. Наши машины — из первой партии, но немцы говорят, что доводка ещё продолжается. Думаю, кое-что можно подправить программным обеспечением. В режиме Comfort руль стал легче, чем раньше, но можно его и утяжелить, включив Sport. В более крутые повороты машина ныряет как будто в два этапа. Сначала быстрая реакция на поворот руля, потом короткая фаза упрямства, а затем, упершись внешним передним колесом, «трёшка» слегка доворачивает кормой. Но при этом не покидает ощущение, что передок нагружен сильнее. Предел сцепления в поперечном направлении высокий, но чувствуется, что при превышении скорости первыми сорвутся именно управляемые колёса. Неровности не сбивают машину с курса, что хорошо видно на трассе Circuit de Catalunya, где мы местами заезжаем на поребрики. На треке управляемость более понятная, хотя и не идеальная. Подвеска при больших боковых нагрузках заставляет усилитель работать чётче. Преобладает недостаточная поворачиваемость, но грамотно настроенное шасси всё же даёт водителю возможность решать, перерастёт ли она в снос. Автомобиль чётко даёт понять тот порог скорости, за которым передние колёса начинают плужить, требуя сбросить газ и распустить руль. Съёмочная группа BMW была занята с индийскими коллегами, так что поскользить в своё удовольствие пришлось только в компании фирменных фотографов. Для большей убедительности мы подложили под слайд-шоу настоящий звук BMW 328i в скольжении. По-настоящему азартной «трёшка» становится только в разбалансированном состоянии — при разгрузке задних колёс на торможении или при избытке тяги. Спровоцированные заносы начинаются плавно, но быстро, и провоцировать их не стоит: стабилизация срабатывает жёстко и тут же норовит ударить обратным хлыстом. Даже с полностью отключённой системой стабилизации BMW продолжает подтормаживать колёса: на пределе удерживая вас на траектории, а за ним имитируя блокировку дифференциала. Несмотря на то, что по крутящему моменту дизель вроде бы впереди, на такие фокусы, как эффектные силовые заносы, он почти не способен. А вот 328i с полкой максимальной мощности до 6000 об/мин лихо метёт хвостом под газом. И хотя это совсем не трековая машина, она достаточно быстра и эффективна, чтобы трасса Формулы-1 не казалась для неё слишком просторной... Жаль, нам не дали прокатиться здесь на 306-сильном BMW 335i (от 1 900 000 рублей) — инсайдеры говорят, что у топ-модели настройки шасси заметно спортивнее, чем у остальных. Но эта манящая «триста тридцать пятая» в кокетливом M-обвесе лишь красовалась на подиуме, так что её место — в Фейсбуке. Судя по всему, баварцы решили, что практика Мерседеса с несколькими фиксированными вариантами оформления одной модели — дело стоящее. А собственный опыт с MINI подсказал, как лучше подойти к индивидуализации «трёшки». Их Sport (на фото), Modern и Luxury в стандартном исполнении стоят столько же, сколько и базовая версия, но задают автомобилю определённое настроение. Складная спинка — уже в базе. Доплачивать придётся только за три подвижные секции. А вот запасное колесо не купить ни за какие деньги — шины Run Flat требуют только ремкомплекта. Если поставить рядом выпущенный в Германии «голый» 218-сильный седан BMW 325i E90, который до недавнего времени продавался от 1 598 000 рублей, и BMW 328i (от 1 650 000), то разница в 50 тысяч рублей меркнет на фоне преимуществ новой машины. Базовая комплектация богаче, динамика на голову лучше, расход топлива ниже — сплошная выгода! Но чаще всего мы ведь брали «триста двадцать пятые» калининградской сборки в фиксированной комплектации по 1 450 000 рублей: с биксеноном, климат-контролем, подогревом сидений с кожзамом и «автоматом». За «автомат» на BMW 328i теперь придётся выложить сто тысяч. То есть выбор в пользу новой «трёшки» с привычным набором удобств потребует либо дополнительных 200–300 тысяч, либо — если вы хотите уложиться в прежний бюджет — отказа от бензина в пользу солярки! Ведь за дизельный седан 320d просят минимум 1 450 000 рублей, и все прежние прелести, включая «автомат», здесь уже «в базе». Германия, Великобритания, Италия — крупнейшие европейские рынки для третьей серии. Но знаете ли вы, что лишь около 30% проданных там машин попадают в частные руки? Подавляющее большинство уходит в корпоративные автопарки. Что же получается: характер этой машины определяют американцы, которые ничего не понимают в драйве, и флит-менеджеры? Если так, то караул! Кажется, ещё совсем недавно BMW с турбодизелями дилеры везли к нам только под заказ, а теперь баварцы почти в принудительном порядке пересаживают нас на тяжёлое топливо. Ну не забавно ли? Не стоит только уповать на снижение цен в результате дальнейшей локализации: BMW предупреждает, что из-за высокого спроса разница между европейскими и российскими машинами не превысит 5–10% в зависимости от версии. Видимо, считается, что для покупателя и так сделано достаточно. Например, не нужно доплачивать за исполнение Sport, Luxury или этот, как его, — Modern. То есть можно бесплатно получить 17-дюймовые колёса вместо стандартных 16-дюймовых. Когда такое было в BMW? На мой взгляд, каждому из заводских пакетов чего-то не хватает, но Sport показался мне наименее убедительным с точки зрения субъективного ощущения качества внутри и гармонии формы и фактур. Хотя он очень эффектен внешне. На всякий случай, как и с «единичкой», у вас есть запасной вариант — базовая машина, которую можно сконфигурировать под себя. Паспортные данные
BMW 3 серии F30 328i 320d
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4624 4624
Ширина, мм 1811 1811
Высота, мм 1416 1416
Колёсная база, мм 2810 2810
Колея передняя/задняя, мм 1543/1583 1543/1583
Снаряжённая масса, кг 1430 (1455)* 1420 (1430)
Полная масса, кг 1980 (2005) 1970 (1980)
Объём багажника, л 480 480
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 1995
Макс. мощность, л.с./об/мин 245/5000–6500 184/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1250–4800 380/1750–2750
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая
(автоматическая восьмиступенчатая)		 механическая шестиступенчатая
Вот переработанный текст тест-драйва:

Техника

Новая «трёшка» не стала революционеркой в плане платформы — она по-прежнему опирается на стойки McPherson спереди и многорычажку сзади. Однако инженеры серьёзно поработали над деталями. Колея расширилась на 37 мм спереди и на 47 мм сзади, колёсная база подросла на 50 мм, а шины Run Flat нового поколения стали заметно мягче. Подрамники сделали чуть шире, но легче, передние амортизаторы и пружины теперь имеют раздельные опоры, а поворотные кулаки отлиты из алюминия. Вдобавок ко всему, на машину ставят адаптивные амортизаторы Tenneco, которые плавно меняют сечение перепускных клапанов без ступеней.

Мы попеняли немцам на то, что они не предоставили достаточно технических иллюстраций для нового кузова, и баварцы пообещали исправиться. Пока же приходится довольствоваться изображениями узлов от предыдущей модели E90. Сам кузов F30 стал на 10% жёстче на кручение — этого добились за счёт более активного использования высокопрочных сортов стали.

Ключевое отличие шасси — электромеханический усилитель руля с передаточным отношением 15,1:1. На видео показана более продвинутая версия механизма с прогрессивной нарезкой зубьев рейки. Благодаря ей передаточное отношение уменьшается на 25% (с 14,5:1 до 11,2:1), когда руль повёрнут более чем на 100°. Причём изменение характеристики начинается уже с 40° отклонения баранки. На разрезе видно блок управляющей электроники, ременную передачу от электромотора к паре «винт — шариковая гайка» и дополнительный редуктор, который меняет скорость вращения рулевого вала в зависимости от скорости автомобиля.

Двухнаддувная дизельная «четвёрка» 2.0 развивает 184 л.с. и 380 Н•м. Давление в топливной рампе достигает 1800 бар. Двигатель с индексом N47D20 получил доработки по снижению механических потерь и оптимизацию термодинамики турбокомпрессоров с изменяемой геометрией. Работает он в паре либо с шестиступенчатой «механикой», либо с восьмиступенчатым «автоматом» ZF.

Бензиновый двухлитровый турбомотор серии N20 — с непосредственным впрыском и системой Valvetronic, где электромотор управляет приводом впускных клапанов. Как и на новых рядных «шестёрках», здесь применён турбокомпрессор Twin Scroll от Garrett. Его двойной рабочий аппарат одинаково эффективно использует энергию отработанных газов как при малой, так и при высокой нагрузке. Конструкцию двигателя наглядно демонстрирует видеоролик.

Дизайн

Конкурс внутри компании выиграли немецкие дизайнеры. Кристофер Вайль, отвечавший за экстерьер, знаком нам по «пятёрке» GT, а Кристиан Бауэр, создававший интерьер, работал над купе и кабриолетом шестой серии. На фото они запечатлены вместе — Вайль слева, Бауэр справа.

История (Сергей Удачин)

Родословная BMW третьей серии уходит корнями в семейство компактных седанов, купе и лифтбеков Neue Klasse — именно их считают прямыми предками нынешних «трёшек» и «пятёрок». Эти автомобили выпускали с 1962 по 1977 год, и они оснащались атмосферной бензиновой «четвёркой» M10. Рабочий объём двигателя в зависимости от модификации (1500, 1800, 1600, 1602, 2000 C/CS, 2000, 2002, 1502 и 1802) составлял от 1,5 до двух литров. Подвеска у них была полностью независимой: стойки McPherson спереди и дисковые тормоза на передних колёсах.

Первое поколение «трёшки» (Е21) дебютировало в 1975 году, придя на смену двухдверке 1602. Модель выпускалась в кузовах купе и кабриолет (последние делала штутгартская фирма Baur). Под капотом стояла уже знакомая «четвёрка» М10 объёмом 1,6, 1,8 и 2 литра, а также «шестёрка» М20 на 2 и 2,3 литра. В конце 1975 года двухлитровый мотор получил инжектор Bosch K Jetronic. Коробок передач было три: четырёх- и пятиступенчатая «механика» Getrag (последняя — с мотором 2.3) и трёхдиапазонный «автомат» ZF 3 HP-22. Отличительной чертой модели был клиновидный передок, как у «пятёрки» (Е12), запущенной несколькими годами ранее. В салоне применили новую концепцию организации пространства — передняя панель была слегка повёрнута к водителю. Этот подход потом использовали на многих моделях BMW.

Вторая генерация (Е30) появилась в 1983 году и предлагалась в четырёх типах кузова: седан, купе, кабриолет (до 1993 года) и универсал (до 1994 года). Моторная гамма включала бензиновые и дизельные агрегаты: рядные «четвёрки» M10, M40 и M42 (объём 1,6–1,8 л) и «шестёрки» М20 и М21 (2,0–2,7 л). Для разных версий второй «трёшки» было доступно семь коробок передач: четыре «механики» Getrag (четырёх- и пятиступенчатые) и три «автомата» ZF (трёх- и четырёхступенчатые). С 1988 по 1991 год баварцы выпускали полноприводные седаны, купе и универсалы 325ix, а с 1986 по 1992 год — мощную двухдверку M3 с немного изменённой внешностью, модернизированной «четвёркой» 2.3, настроенным выпуском и спортивной подвеской.

Третье поколение (E36) дебютировало в 1990 году. Кузов стал длиннее и шире, колёсная база вытянулась, благодаря чему автомобиль помолодел, похорошел и стал вместительнее и комфортнее. К уже привычным купе, седану, универсалу (Touring) и кабриолету добавился трёхдверный хэтчбек (Compact) — в Европе он пользовался неплохим спросом, а вот в США покупателя не нашёл. Моторная линейка существенно выросла: девять бензиновых двигателей («четвёрки» 1.6–1.9 и «шестёрки» 2.0–3.2) и пара турбодизелей (1.7 и 2.5). В пару к ним предлагались пяти- или шестиступенчатая «механика» либо четырёх- или пятидиапазонный «автомат».

Седан четвёртой генерации (E46) вышел на мировой рынок в 1998 году (кроме США). Через год появились купе и универсал, а в 2000-м — кабриолет и хэтчбек. Это поколение стало настоящим эталоном в классе и пользовалось огромной популярностью. В 2002 году продажи модели достигли рекордных 561 249 экземпляров. С 2000 по 2006 год выпускалась спортивная BMW M3 в кузовах купе и кабриолет, а в 2003-м в Европе тиражом всего 1400 штук вышла облегчённая на 110 кг версия BMW M3 CSL с форсированным мотором 3.2 (S54). Седан и универсал четвёртого поколения обновили в 2002 году — они получили новые фары, бамперы и более мощные двигатели. Весной 2003-го аналогичные изменения коснулись кабриолета и купе. Эта «трёшка» оснащалась 13 вариантами моторов: бензиновыми «четвёрками» (1.8–2.0), «шестёрками» (2.0–3.2) и даже V8 (4.0), а также турбодизелями (2.0–3.0). Коробки передач — пяти- и шестиступенчатые механические и автоматизированные.

Нынешнее, уже пятое по счету поколение «третьей серии» BMW (индексы E90–Е93) находится на конвейере с 2005 года и стало заметно крупнее, современнее и технически насыщеннее предшественников. Модель предлагается в четырех типах кузова: классический седан (Е90), универсал (E91), купе (E92) и кабриолет с жесткой складывающейся крышей (E93). Для всех версий, за исключением универсала, доступна «заряженная» модификация М3. В моторной гамме такой «трешки» — как с задним, так и с полным приводом — числятся бензиновые атмосферные и турбированные агрегаты с четырьмя, шестью и восемью цилиндрами объемом от 1.6 до 4.0 литра, а также дизельные двигатели 2.0, 3.0 и 3.0 Twin Turbo. Коробок передач предусмотрено две — механическая и автоматическая, обе с шестью ступенями. Осенью 2008 года седан и универсал пережили легкий рестайлинг, в ходе которого обновились бамперы, зеркала, оптика и материалы отделки интерьера, а вот двухдверные версии получили те же изменения лишь весной 2010-го. За кадром Похоже, нам с Максимом Кадаковым, главредом украинского издания «Авторевю», было суждено оказаться в одной машине. Еще в 2005-м, когда мы работали в соседних кабинетах, довелось вместе отправиться на испанскую презентацию седана E90 в Валенсии. К тому же оба хорошо знаем третью серию не только по журналистским тестам, но и по личному опыту: Макс когда-то наездил более 160 тысяч километров на шестицилиндровом седане BMW 320i предыдущего поколения E46. Такое близкое знакомство с предметом позволяло нам разбирать «трешку» на уровне едва уловимых деталей, понимая друг друга буквально с полуслова. Но при всем старании мы так и не сумели вынести однозначный вердикт. Весь маршрут мы то находили свежие доводы в пользу новой модели, то тут же обнаруживали очередной контраргумент. В итоге разъехались по домам, чтобы спокойно обдумать и сформулировать свои выводы.

У нас безотходное производство: фотографии, не попавшие в статью, можно посмотреть на странице DRIVE.RU в сети Facebook. Картинки большого размера — в галерее «Крупным планом». Плейлист с видеороликами — на нашем официальном канале YouTube.